城市轨道交通规划摘要：我国城市化进程的加快，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。

而城际轨道交通具有这些优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求，所以城际轨道交通的建设是我国城市化发展的必然要求。

目前，存在于我国城市轨道交通建设中的一个严重问题就是规划超前，投资浪费问题。

作为我国交通体系中的新生事物，城际轨道交通建设应该引以为戒，选择合适的方法进行合理规划，以充分发挥其应有的作用。

关键词:轨道交通规划珠江三角洲地区问题城市轨道交通交通规划1引言1．1 研究背景改革开放后，我国国民经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。

随着经济～体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。

环渤海的京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。

随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。

随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。

以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。

城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。

大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要建设一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。

城际轨道交通具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。

城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在大都市圈中(或城市群)之中、各城市间中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。

以澳大利亚的墨尔本为例，作为高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本拥有4600 km城际轨道交通网，这一覆盖墨尔本市和维多利亚省的发达的交通网，可持续服务于2l世纪该地区不断增长的交通需求。

2000年2月公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》(Fast Rail to Regional)指出，根据美国、日本以及欧洲、澳洲等国家和地区的经验，区域性的城际轨道交通具有显著的社会和经济效益，能使土地增值，增强高科技产业和金融保险业的吸引力，促使商业、工业、建筑业、旅游业的快速增长。

总之，区域性的城际轨道交通有利于提升经济区域的整体实力，使其在世界级的竞争中处于比较有利的地位【ll。

对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展昵?这是值得怀疑的。

只有选择具有建设必要性的区域，根据实际需求以及发展方向，进行合理布局，合理规划，才能使城际轨道交通发挥其应有的作用。

脱离实际的过分修建只能造成资源和运能的浪费，这一点，在目前我国的城市轨道交通建设中足以体现。

1．2．2 国内研究现状我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从20世纪80年代以来才开始进行策划。

而我国城市的交通规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。

国内对于轨道交通的研究多集中在工程技术、资金筹措、发展政策等方面，而对于轨道交通规划的研究又多集中在城市内部的轨道交通，对城际轨道交通的研究较少，认识也比较模糊。

对于城市内部轨道交通规划的研究，1997年北京市地下铁道设计研究所在分析中国的国情和北京地铁一号线二十多年的客流变化规律以后，研究、分析和吸收国际上常用的“三次吸引法”的基本思想，提出一种客流预测方法“土地利用法"，用于城市快速轨道交通客流预测。

1999年东南大学交通运输工程系对轨道交通线网规模与线网宏观结构作了研究，提出了基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系，并针对组团式的城市结构建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策"的轨道线网规划布局思路。

对于区域轨道交通规划的研究，国家发展计划委员会综合运输研究所受铁道部委托于1997年8月开展了我国大城市轨道交通与市郊铁路发展问题的研究，为国家制定我国大城市交通建设、特别是客运轨道交通与市郊铁路发展的宏观指导政策与措施提供了决策依据。

深圳市政府在1 999年发布的“建设可持续发展的交通体系"一文中，对轨道交通的发展提出以下观点“要以地铁为主，郊区通勤铁路和国家干线铁路三管齐下；轨道网要有一定的规模、一定的密度；要通过轨道网规划，引导城市土地开发强度重分布，要通过地铁建设，推动地下空间的开发与利用，使我市城市建设上一个新台阶。

’’2000年lO月，铁道部第四勘测设计院与广东省建设厅城乡规划处对珠江三角洲经济区做了城际快速轨道交通线网规划，明确指出珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划，应该作为该地区综合交通规划的重要组成部分纳入经济区总体规划并遵照执行。

2004年1月国务院批准并颁布了《中长期铁路网规划》，其中包括京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区的城际轨道交通网规划(2005神020年)。

1．2．3城市轨道交通规划的含义对于城市轨道交通，一般认为根据不同的划分方式，可有不同的定义方法。

从城市规划的角度，认为应当以轨道交通的公共交通服务效果为主要标准，包括运输能力、运送速度、路权(与其他交通方式的关系)、服务范围(与市区的关系)、工程技术(与其他基础设施的关系)等方面。

根据这一标准，本文所研究的城市轨道交通主要包括：(1)市郊铁路；(2)地铁系统；(3)轻轨系统；(4)单轨系统；(5)有轨电车；(6)新交通系统。

我国目前的城市轨道交通规划，主要包含对地铁系统、轻轨系统、单轨系统进行新建规划，对市郊铁路进行改造规划，对有轨电车进行保护规划，以及对新交通系统的战略研究。

1．2．4我国的城市规划与城市轨道交通规划在不同国家，由于政治经济体制的不同，作为公共政策重要组成部分的城市规划，内涵与实践有着重大差别，城市轨道交通规划与城市规划的关联度、结合程度也有所不同。

本文旨在探讨我国在现有社会经济条件下两者的关系，因此文中的城市规划与城市轨道交通规划，除特殊说明外，均指我国大陆的城市规划与城市轨道交通规划。

2城际轨道交通的宏观特性分析城际轨道交通作为专用的客运交通，主要承担沿线各个主要城市和主要中心城镇之间的客流输送，就像是城际间的客运公交车。

它与兼顾客货运综合运输的铁路是不同的，主要穿越城市的中心区，发车的密度比较密集，接近“公交化”。

城际轨道交通是个全新的概念，它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同。

2．1城际轨道交通的特点(1)用地省、运能大一条城际铁路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力，同等能力下城际铁路占地比普通公路、高速公路、高架道路均低，这对土地资源十分稀缺的我国经济发达地区来说是个机遇。

(2)节约能源能源是国家的重要战略物资。

从单位运输量的能源消耗量看，城际铁路仅为公共汽车的3／5、私人用车的1／6，具有明显的节能效果。

(3)大气污染小从单位运输量产生的大气污染物排放量分析，若采用内燃动车组，城际铁路氮氧化合物排放量为私人用车的70％，而碳氧化合物排放量只有私人用车的4％；城际铁路采用电力动车组则基本没有废气污染。

(4)噪声低与常规地面公共交通相比，城际铁路单位运输量所产生的噪声小且集中，易于治理，通过现代技术手段可大大降低所产生的噪声。

(5)安全性好城际轨道交通是在封闭系统内运行，减少了行人误入线路而可能发生的意外事故，因而比公路交通的安全性高得多。

(6)短站距、小编组、高速度、高密度根据调查，长短途客流对运输质量的需求存在较大差异，长途客流主要追求运输速度和舒适性，短途客流主要追求乘车的便捷、快速。

根据城际轨道交通的功能定位，城际铁路应采取合理的线路布局、较小的站间距和较少的车辆编组及依靠高密度等优势吸引客流，以适应短途客运市场竞争需要。

(7)适应城际客流特征城际轨道交通能适应城际客流分布特征，为旅客提供公交化运输服务，使高峰时段的旅客出行需求得到满足，具有强大的运输能力。

(8)有利于乘客迅速到达主城中心城际轨道交通在主城边沿交通枢纽进行换乘，市内轨道交通可直达目的地，提高了出行效率和舒适度。

2．2 城际轨道交通的客流特征城际旅客在出行的目的、时间、距离、费用、分布上具有显著不同于市内居民的出行特征。

(1)出行目的特征城市居民出行目的绝大部分是上班、上学和购物，而城际旅客出行的目的与此有较大区别。

通过对若干公路和铁路的客流进行调查，发现城际客流出行目的主要是公务、探亲等。

随着经济的进一步快速发展和人民生活水平的不断提高，旅游越来越成为现代生活时尚，旅游客流将有较快增长。

而且随着综合交通的发展，异地就业、异地居住将由城市内向整个城市群转移，城际客流的出行目的将会逐渐增多。

(2)出行时间特征出行目的的不同，导致客流的时段分布也与市内出行不同：市内客流高峰主要是以上班、上学为主，有早、晚两个明显的高峰时段，而城际客流与此不同。

沪宁线客流调查显示，选择早晨和上午外出的旅客约占70％，出行时间随机性强、视需要而定的约占20％，返程客流随机性较强，但中午和夜间返程的旅客仅约占全部返程客流的10％。

此外，节假日市内旅客出行以购物、探亲居多，全天客流量比非节假日有大幅度增长；而节假日城际旅客出行以旅游探亲为主，商务出行大幅度下降，客流量有所降低。

(3)出行距离特征市内出行距离较短，一般不大于城市半径，城际客流出行距离较长，视城镇密集程度而定。

(4)出行费用特征现状城际客流对出行时问和舒适度的要求较高，但人均出行次数较少，这类客流对票价的承受能力较强，能够承受高于公交的出行费用。

(5)出行分布特征城际客流主要由三部分组成：城市之间的出行、城市与其所辖郊区之间的出行、城市郊区与相邻城市之间的出行。

至于城市郊区之间的出行，由于客流产生和吸引因素(土地开发强度和人口分布)很弱，或因行政隶属关系不同，经济联系往往不多，这部分客流较小，出行距离较短，对城际客流特征影响甚微。

根据出行产生的基本原理，城市与其所辖郊区之间的出行往往大于城市与无隶属关系的其他城市郊区之间的出行，由此可以推断，在两城市之间，城际客流出行分布的主要特征为中间小、两头大，这与城市内轨道交通客流两头小、中间大的纺锤状不同。

2．3 城际轨道交通的功能定位我国正处于经济起飞阶段，城市化进程加快，目前百万人口以上的大城市已有40多个。