航空运输的诉讼时效期间为2年， 自民用航空器到达目的地点、 应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。
6.2 国内航空运输承运人责任制度
6、条约必须履行： 国际条约优于国内法
目前适用于部分国家国内航空运输的旅客 责任限额
思考题
1、1929年《华沙公约》的主要内容及其历史意义。 2、对1929年《华沙公约》历次修改的主要内容？ 3、1999年《蒙特利尔公约》的制定原因、主要内
按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限 额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货 币的法定地位，而采用SDR作计算单位。
SDR——Special Drawing Right，特别提款 权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位， 亦称“纸黄金”。
二、1999年《蒙特利尔公约》
6、增加了“第五种管辖权” ——旅客常住地法院
7、对责任限额采用了“伸缩条款” ——每5年进行一次复审
8、强制承运人投保责任险 9、列入了先行付款人道主义的条款
二、1999年《蒙特利尔公约》
1999年5月28日在加拿大蒙特利尔通 过；2003年达到法定的生效国家数， 同年11月4日正式生效。至2005年已 有61个国家和欧共体加入。
2002年4月15日，中国国际航空公司执行 北京—釜山CA129航班任务B2552号B767 客机上午10时40分左右在韩国釜山金海机 场附近撞山坠毁。
机上旅客155人，机组11人，共166人。 死亡129人（韩国籍旅客110人，中国籍旅
行李的赔偿，托运行李按旅客享受的免费行李额 计算（20公斤），为1000元人民币，根据全国最 高价格变动总指数，按照100%计算，增加1000 元人民币，合计2000元人民币。
旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办 法增加一倍，为4000元人民币。
旅客已办理声明价值的，按声明价值赔偿。
赔偿数额的确定依据当时我国国内法的规 定：7万元人民币；自理行李和随身携带 物品，每位旅客不超过人民币2000元，旅 客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔 偿金额每公斤不超过人民币50元。
2002年“5.7”北航大连空难案
但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动 因素，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人 民币，共计为13.3万元人民币。
推定过失责任原则（举证责任倒置）
损害赔偿原则：
限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。
赔偿限额
对每位旅客的赔偿限额:$8300
任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降 低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。
在证明有故意不当行为或未按要求提交单 证的情况下，实行无限制的承运人责任或 是通过特别约定提高限额。
第一梯度：对10万SDRs以内的人身伤亡索赔， 采取严格责任制，不论承运人有无过失,都应当对 此承担责任,除非是由于旅客自己的原因造成的。 （公约签署当日，1SDR≈¥11.16310元）
第二梯度：对10万SDRs以上部分的人身伤亡索 赔，采取推定过失责任制度，允许承运人通过证 明自己无过错或损害完全由第三方造成来抗辩而 免除责任。
1955年《海牙议定书》
1、简化了有关运输凭证的要求；
2、增加了突破责任限额的前提——故意不当 行为——的定义；
3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一 倍:$16600;
4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇 员及代理人。
1961年《瓜达拉哈拉公约》
该公约补充了华沙公约，规定华沙/ 海牙规则如何适用于非缔约承运人履 行承运的情形，包括租赁及航空器的 互换。
二、1999年《蒙特利尔公约》
1、华沙体制的综合：基本上是综合华沙体 制各文件而形成的单一文本，旨在替代现 有的由公约、议定书和对议定书的修订所 构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度 和透明度。
2、对运输凭证规则的修改：
电子凭证—“任何保存所作运输的记录”；
二、1999年《蒙特利尔公约》
3、旅客伤亡责任制度:“双梯度”责任制度
缔约承运人与实际承运人
1966年《蒙特利尔临时协议》
1955年10月美联航空难 1960年1月哥伦比亚航空难
1966年《蒙特利尔临时协议》
这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而 是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其 通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方 当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩。
6.2 国内航空运输承运人责任制度
1、赔偿责任范围： ①旅客人身伤亡； ②行李、货物灭失、损坏； ③延误 -航空运输中
包括精神损害吗？
6.2 国内航空运输承运人责任制度
2、归责原则：
客、货运：严格责任制； 承运人的免责条件 （P237、238）
延误：推定过失责任制；
6.2 国内航空运输承运人责任制度
在上述两种情况下，只给付实际损害赔偿金，而 且原告必须证明实际损失。
二、1999年《蒙特利尔公约》
4、行李和货物损害赔偿制度： 托运行李和货物：严格责任制 非托运行李：过失责任制 责任限额：
行李—每名旅客1000SDRs（约$1350）； 货物—每公斤17SDRs；
5、延误： 推定过失责任制； 赔偿限额为4150SDRs（约$5000）。
1929年《华沙公约》
4、消费者索赔期限与诉讼期限 行李：3日； 货物：7日（延误：14日）; 人身损害：2年。
航空运输的诉讼时效期间为2年， 自民用航空器到达目的地点、 应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
1929年《华沙公约》
5、 原告有选择管辖国的权利（四选一） ： 承运人住所地法院； 承运人主要营业地法院； 签订合同的承运人营业机构所在地法院； 目的地法院。
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费 用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs）
2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失 责任制。
3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和 日本）
1975年4个《蒙特利尔议定书》
20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重
1973年美国“修订币值法”：
每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”）
则》及相关法规 北航承担责任的性质：合同责任 赔偿金额的确定：1994年1月1日起实施的《国
内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》 （18.4 万——19.4万元人民币 ）
2002年“5.7”北航大连空难案
北航“5.7” 大连空难，其始发地点和目的 地点分别是北京和大连，均位于中国境内， 因此是国内航空运输。
1999年我国签署了该公约，2005年5 月28日，我国批准了该公约，于同年7 月31日开始对我国生效，但香港特别 行政区将暂不执行公约标准。
6.2 国内航空运输承运人责任制度
我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴 吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责 任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损 害实行严格责任制，延误实行过错推定责 任制，但责任限额远比华沙体系及现行的 承运人实行的标准低，且国内运输与国际 运输适用不同的限额。
1、对旅客死亡和伤害实行严格责任； 2、增加乘客责任限额至10万美元； 3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破； 4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客
损害赔偿制度。 5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。 6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今
尚未生效。
1974年《马耳他协议》
我国的国航、东航、南航分别加入了IIA和MIA。
华沙体制九个文件并存引起的问题：
各公约： 对华沙公约规则作出部分修订， 但各自构成一个独立的公约。
在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国 非该议定书缔约国时，只能适用原来两国 都是同一文件缔约国的该文件所定规则。 “1974年巴黎空难案”
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
1992年日本航空的冲击波
用变更“旅客运输条件”的方式对“国际航空运 输”的赔偿责任作出“两层安排”：
客运责任限额： 每位旅客10万SDRS，适用严格责任原则； 超过10万SDRS，适用推定过失责任原则。
全部适用于乘坐日本各航空公司航班的旅客
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
4、责任限额：
国内航空运输：旅客伤亡： ¥ 40万元；

随身携带物品：¥ 3000元；

托运行李和货物：100元/公斤。
国际航空运输：适用 1999年《蒙特利尔公约》
的规定
6.2 国内航空运输承运人责任制度
5、消费者索赔期限与诉讼时效 行李：7日； （延误：21日） 货物：14日; （延误：21日） 人身损害：2年。
1929年《华沙公约》
这是华沙体制的基本文件。 1、适用范围：国际航空运输；连续运输 2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航
空货运单（初步证据）。
1929年《华沙公约》
3、承运人的责任：
损害赔偿责任范围：
①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、
损坏；③延误
-航空运输中
损害赔偿责任原则：
容及其意义。 4、目前我国国内航空运输承运人责任制度的主要
内容。
2002年“5.7”北航大连空难案
2002年5月7 日，北方航空公司执行北京— —大连航班任务的B-2138号MD-82客机， 当天晚上8：40北京起飞，9：24在大连港 海域坠毁。
机上旅客103人、机组9人，共112人，全 部遇难。
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用 的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。
2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使 承运人在上述限额内承担了严格责任。
1966年《蒙特利尔临时协议》