美国区域规划的死与生Robert Fishman 城市及其郊区是同一个整体中相互依存的部分，通过交通、公共设施网络以及共同的经济利益而紧密联系在一起。
……这一整体的发展逐渐必然地成为一种合作的冒险。
……要求对整个大都市区域所有主要的公共和私人行为的支撑设施整体有效的组织，以形成这一整体。
——President John F. Kennedy’s Special Message to Congress onHousing and Community Development1早就有人尖锐地讽刺说：“我们找不到解决地区问题的方案，就把它们整合成更大的区域，这样就安全多了。
”— Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities2美国区域规划在1960年代经历了集体的濒死体验，在规划理论和规划实践两方面的全面崩溃。
当然，美国的规划从未完全健全，其历史中也充斥着恶劣地构思、贯彻不力和缺乏主动性。
无论如何，1960年代区域层面的规划理论着眼于全面的总体考虑，却只能完美地诠释了自身深入地无效性；同时，旧城更新的方案如果付诸实施，将会造成比现有问题更加糟糕的局面，并给预计中的受益者带来沉重的负担。
不过，规划还是在这个关头坚持了下来，并被设想为个体服务，美国规划以一种评估体系和优先考虑的形式从它的考验中显现出来。
这些教训直到1990年代仍对美国区域规划起着塑造作用。
无疑，这篇文章的题目，是对传播抨击“垂死规划”思想并指出复兴之路的最重要著作——Jane Jacobs的The Death and Life of Great American City3一书的赞颂。
尽管她的书既不是对战后美国规划失败之处的全盘批判，也不能作为应形成的新体系的完美指南，Jacobs的贡献仍是至关重要的。
Jacobs刻意将她自己限定于中心城市，或明确限定于城市中的某些地区。
她坚信只要“反动的”规划者、银行家、官僚主义者停止他们无谓的干涉的话，大城市有其内在的活力，是可以“自我复兴”的。
与她的反对者差不多，Jacobs也没有察觉城市危机中形成的从根本上可以重新定义“城市”、“郊区”、“区域”概念的整体结构尺度：大量人口从中心区向市郊的转移，带来大量工业产业、零售业、办公空间进入郊区的“郊区城市化”；似乎集中在边缘而非原有中心区产生具有活力的低密度、多中心或无中心的区域。
也许更令人吃惊的是，Jacobs的书几乎完全忽略了在产生区域的城市结构转化的过程中，强化城郊分割，把曾占主导地位的中心城市陷入无休止的危机之中（由上涨的社会责任和缩减的税收基础）的“黑人移民潮”。
（只要中心城市的问题被局限在那些多管闲事的规划者手中！）但Jacobs的确清晰地看到了美国城市自身受到的威胁程度。
悲剧性的是，1960年代的规划者们沾沾自喜的号称他们掌握了一种完全“现代化”的解决区域问题的方法，但不能理解区域结构的重新定义和黑人移民潮现象，对于他们的整个理论和实践而言，说得好听是毫不相干，说得难听就是可怕的彻底推翻。
在1960年代初，城市规划师们最初面临在功能上延伸于中心城市边界外的大都市区域的挑战时，这些理论还是对这个世纪的转变有所响应的。
尽管这些1960年代的设计和蓝图看起来很现代，它们不合时机的无意中假想了一个并不存在的城市或区域。
由于这一原因，1960年代规划的“死亡”必然被理解为世纪初理论的苟延残喘。
同样地，在Jacobs和其他人开始直面战后美国城市和区域的本质时，规划的“新生”开始了。
这个过时的规划理论形成了两种对立的模式——大都市主义和地方主义，并在1920年代达到了它们（理论上）的顶点。
首先，大都市主义的观点占据统治地位，并在两个标志性的规划中得以体现：Daniel Burnham和 Edward Bennett 的Plan of Chicago和The Regional Plan of New York and Its Environs4。
大都市主义认为，即使大都市区已容纳下两千万人口，地域也由其核心区向外蔓延五十英里，形成于19世纪的基本城市构成在20世纪仍将继续保持。
这个庞大的城市仍可以由它的市中心、大区域范围内占统治地位的经济文化集聚来加以定义。
大多数人口仍然紧密聚集在市中心周围，并由构成大都市区产业核心的大片“工业区域”所包围。
在这范围之外是郊外住宅区——相对小型的居住群——更外面，则是农场、森林、草坪等组成的“外域”。
对于大都市主义，规划方面最主要的挑战在于：——为城市文明创造相应具有纪念意义的市中心；——构建紧密的轨道交通网络来把都市区内所有居住点与市中心连接起来；——使卫星城的工业区在生产方面达到高效的同时，也成为大量人口适宜的居住地；——保持外围地区能为大都市区提供新鲜空气、水源和开放空间；——在外围地区建设公园和其他娱乐设施，并使交通线路能让人感受到未被破坏的大自然。
1920年代到1960年代，由Robert Moses主持的纽约大工程中标志了在大都市区模式方面涌现的两种重要的现代思潮，都是相当糟糕的。
在大都市区模式最早致力于发展轨道交通以将各区域紧密连接的地方，Moses和他的助手们还是奉行汽车至上主义。
城市必须被重建得适应于高速公路。
第二项更新是把城市复兴奉为解决“城市病”的至高方法。
只有完善的整个邻里社区及其在新的禁止汽车通行的街区中重建“公园塔楼”的模式才能建立一个宜居的中心城市5。
Jane Jacobs对大都市区模式中城市更新、城市快速路及其他颓废方面的批评是组成美国文学中最重要也最有效的论点之一。
基于她的批判，人们可以产生一种大都市模式是建立在一个对繁华有着天然兴趣的“大都市精英”，并在全国范围内的竞争中形成其区域的假定基础上的想法。
在政客们必然被其眼界局限的地方，精英们会无视当地居民的想法而形成区域性的观点。
芝加哥和纽约的区域规划被明确设计为提供这一长期的、统一的构想。
凡是这种基于精英兴趣的均好简易判断在大变革时期都没有遇到任何的怀疑，这种区域领导阶层在各种大都市公园区、水域、港口、轨道以及连接城市和郊区的密集交通工程的非凡成就中做出了贡献6。
然而，到1960年代，大都市精英的高度可替代区域明显呈现了出来。
他们仍对中心城区灌注高度的注意力，至少作为总部区域和文化核心，但并不注重核心区外围已衰败工业区的人或产业。
国家机关的管理者非常清楚，联邦政府对郊区和“阳光带”供应高速公路、电力及其他民生设施意味着旧城中的工业区不再是最有效的生产场所。
例如，典型的组建于1945年以后的区域商务规划组织——匹兹堡Allegheny商会，将城市产业和财务部门联合起来以确保市中心的改建适合于总部集团。
其间，这个组织还考察了匹兹堡产业基地的解体7。
尽管城市更新理论起源于现代建筑大师们的理想主义理论，但其实践却趋向于优先考虑精英阶层。
靠近市中心的旧区——其历史结构和企业的多样性标志着整个城市的历史和特征——是被最早宣布“毁灭”并被冷漠地抛弃，尤其在定居者是黑人的时候。
黑人居住区也是优先沿新建高速公路建设以连接市中心和郊区的场所。
最后，就像Arnold Hirsch为芝加哥所展示的那样，公共住区被故意组织得像一条永恒的彩色线条一样——他所谓的“第二犹太区”——布置在白人和黑人居住区之间8。
更深刻些，大都市模式的衰落意味着不能把旧的市中心加起来就代表这个区域整体。
在限制工业发展破坏了旧城工业区并对由此带来因大量失业而产生黑人移民潮的特别指责时，人们可以预期相对于为保持市区的繁华而投入的大量花费对城市“产业政策”造成的压力。
但这样的事从未发生，因为这就将挑战作为1960年代真正产业政策的城市产业投资的潜规则。
相反，1960年代呈现出一种区域工业生产投资大量从城市转移到郊区工业园的形式。
在旧区普遍衰败的时候，区域的本质变成了中心城市和其郊区为了税收基础和其他资源的战争——一场郊区注定会获胜的战争9。
这种深刻的城郊分裂，在1960年代给大都市议会政府和进一步的区域规划带来了一种不现实的风气，并占用了规划者们的大量时间。
也许其中最重要的就是华盛顿特区2000年区域规划。
作为芝加哥和纽约区域规划理论的称职继承者，2000年区域规划提出了从华盛顿市中心向外发散的六条由新建高速公路和轨道交通线所界定的走廊。
由受约束的开放空间构成的“楔”将这些走廊分隔开，以保持其从整个区域中的生长。
这种廊—楔的规划因而形成了保留开放空间的区域延伸的有效模式10。
2000年区域规划以其通过密集的轨道交通线作为控制郊区发展的核心方式体现出确切的前瞻性。
这个规划成为了Peter Calthorpe的“交通导向发展”11的预兆，其对区域的先见之明尤其在建造华盛顿地铁的时候赢得（大量缩减的）交通系统的支持方面相当重要。
该规划在保留开放空间方面的考虑相当值得赞扬，也更加的棘手。
就在对覆盖两个州的五个县以及特区本身的区域的“限制”的倡导中，2000年区域规划提出了关于如何说服或迫使拥有对土地使用具有明确权限的地方政府遵照该规划所倡导的开放空间楔形发展模式这一不可回避的问题。
实际上，随着一种破坏性的速度，规划的楔地会被低密度的发展所侵入，而纯粹意义上的廊—楔模式从未真正形成过12。
可以想象，由于具有长期的预期并力主城市分散，地方主义方式规划学派在1960年代发展超过大都市主义。
在诸如Lewis Mumford、Benton MacKaye、Clarence Stein等1920年代著名的设计师和社会评论者的领导下，地方主义者尝试在美国的环境中应用Ebenezer Howard和英国的田园城市运动。
他们把世纪之交的城市拥挤视为暂时现象，是19世纪技术发展和大都市集权的结果。
在这个电力和汽车的新时代，用Clarence Stein的话来说，大城市就是一个以其拥挤和低效率大量吞食社会资源，妨碍居民生活的“恐龙城市”13。
20世纪呈现出一种仅通过能便利的将先进科技输送到区域中各个地段的区域性电力和高速公路网络的19世纪早期分散居住模式的回归。
地方主义者指责用来维持拥挤的城市中心的基础设施投资，并号召建立疏散道路系统以支撑称为“新城”规划的区域网络。
在中心城市萎缩的同时，城市区域将主要由遍布全区域，镶嵌在开放的绿色环境中，复合工作与居住功能的新城组成。
这种真正的区域城市将占据旧的拥挤的城市与旧的被孤立的乡村地区之间的地区，John Thomas称之为“中间地带”14。
中间地带将居住在技术进步社会中的经济优势与人性迟钝、地区认同感和每个小城镇团体联合在一起15。
1930和1940年代联邦政府在道路、区域电路系统和其它基础设施的大量投资远远超过了地方主义者们在1920和1930年代曾做出的设想。