正确确定船舶航次货物装载量
在货源充足的情况下，公司或租船人追求的一个基本目标就是充分利用现有的运力，为自己争取最多的营运收入。
落实到船舶的货运工作中，就是要求大副充分利用具体航次的船舶载货能力，尽量多装货。
为此，首先必须了解船舶载货能力的含义，掌握根据航次具体条件确定船舶载货能力的方法。
船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。
船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。
载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。
容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额，对于我司运载的散装货物，容量能力是用货舱散装容积（简称为散装舱容）表示。
其它载货能力对散货船来讲，主要可用货舱数目和能否隔舱装载来表示。
一、航次净载重量的计算
在散货船装载重货，船舶的载重能力即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。
在此情况下，适当地计算并确定航次净载重量，是充分利用船舶载货能力的先决条件。
净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数后的重量，即：
NDW＝DW max－∑G－C (t)
（一）总载重量的确定
在舷外水密度一定的情况下，总载重量随船舶的最大平均吃水变化而变化。
在具体航次中，船舶的最大平均吃水可能受到多种因素的限制，总载重量也应根据相应的情况确定。
1．船舶的最大平均吃水受水深的限制
当航次所经的港口及航道上某处的水深，如满载的船舶航经此处时最大吃水会大于该处的水深时，船舶的最大装载平均吃水可按下式计算：
d max＝D d＋H w＋δd g±δdρ－D a－δd t(m)
式中：D d——港口或航道最浅处的基准水深(m)；
Hw——过航线上最浅处可利用的潮高(m)；
δdg——始发港到航线上最浅处因燃料、淡水消耗而产生到平均吃水的变化量(m)
δdρ——因始发港与航线上最浅处舷外水密度不一致而产生的平均吃水变化量(m)
Da——船舶通过浅水区应留出的富裕水深(m)；此项数值应根据船舶的大小、船速、浅水区底质及船上所载货种等因素确定；
δd t——船舶过浅时，最大吃水与平均吃水的差值(m)
由上式可以看出，为增加平均吃水以提高总载重量，一定要合理分配纵向的载荷，使船舶过浅时处于平吃水状态，并尽量减少拱垂对吃水的影响。
在实际工作中，过浅时的最大吃水一般直接由港方提供，其中包括了上述的基准水深、可利用潮高、富裕水深等项修正，而船方则需考虑油水损耗的变化量、水密度改变产生的变化量以及最大吃水与平均吃水的差值。
最后，根据上式所求得的装货港最大平均吃水d max及港水密度ρ，就可以根据载重表尺方便地求出船舶的总载重量。
如果在本航次中有多处水深受限，则按照上述方法分别求出各处所允许的DW max，最后取其中的最小者作为装货港开航时的总载重量。
2．船舶的满载吃水受载重线的限制
当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。
为此，必须根据以下几种情况对船舶离港时的总载重量进行限制。
1） 当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载
重量。
2） 当船舶由使用较低载重线的海区驶往使用较高载重线的海区时，根据较低载重线
确定总载重量，能够保证整个航次中船舶的相应载重线不被淹没。
3） 当船舶由使用较高载重线的海区驶往使用较低载重线的海区时，根据以下规则确
定装货港的总载重量，可以保证整个航次满足载重线的要求：
当δG H ≥ΔH －ΔLO 时，DW ＝ΔH －ΔL
当δG H ＜ΔH －ΔLO 时，DW ＝ΔH －ΔL ＋δG H
式中：δG H ——在高载重线航段内的燃料、淡水的消耗量(t)；
ΔH ——根据高载重线确定的排水量(t)；
ΔLO ——根据低载重线确定的排水量(t)；
ΔL ——空船排水量(t)；
DW ——装货港允许的最大总载重量(t)。
此外，根据《国际船舶载重线公约》的规定，当船舶从内河港口驶出时，允许船舶超载。
允许超载的重量等于从出发港到入海口所需消耗的燃料、淡水的重量。
如这段入海航道较长，大副在配载时就要考虑到这些重量。
（二） 航次储备量的确定
燃润料、淡水、粮食和供应品，船员和行李及备品等航次储备量是总载重量的组成之
一。
在总载重量确定以后，航次储备量的大小直接关系到航次净载重量的确定。
在实际计算中，粮食和供应品、船员和行李及备品这类固定储备量（G 1）因数量变化较小甚至不变，其重量也相对较小，所以一般都计入了船舶常数，大副在配载中主要考虑的是可变储备量（G 2），也就是燃润料和淡水。
燃润料、淡水的补给方案可以选择在始发港一次装足，也可以选择在中途港进行补给的方案。
从充分挖掘船舶载货能力的潜力、增加航次净载重量的观点出发，采取中途港补给的方案是可取的。
但是，由于各港口的价格不一，采取中途港补给的方案可能会导致油水费用支出的增加。
在公司或租家所给的航次指令中，一般都会提及本航次的加油计划，大副要在与船长协商后，在配载过程中充分考虑这个因素。
始发港的可变储备量可根据下式计算：
b b rs s t g t V S g G ⋅+⎪⎭
⎫ ⎝⎛+=242 (t) 式中：g s ——航行每天的油水消耗定额(t/d)；
S ——装货港到下次补给前的总航程(n mile)；
V ——平均航速(kn)；
t rs ——船舶航行储备时间，即考虑到航次中可能遇到到风浪天气而造成到航行时
间的延长；根据经验，沿海和近洋航线取3d ，远洋航线取5～7d ；
g b ——停泊时每天的油水消耗量(t)。
t b ——两次补给之间总的停泊时间(d)
确定了固定储备量G 1和可变储备量G 2后，可直接算出船舶离出发港时总的航次储备量∑G ＝G 1＋G 2 (t)。
注意事项：
1． 燃润料主要包括重油、轻油和滑油，其中某些船舶的船舶常数中已包括滑油，计算时要注意这一点，不要重复计算。
2． 在确定航行每天的油水消耗定额时，要考虑到船舶造水机的造水能力。
（三） 船舶常数的测定
船舶常数是因船舶改造和修理而产生的空船重量的变化值和船上所有废弃物及舷外附着的海生物重量的总和。
在多数情况下，船舶常数的存在不是必须的，但又无法绝对避免。
从充分挖掘船舶载货能力的角度出发，对于船舶常数，首先要确切地掌握其数值，其次要采取措施控制其总量的大小。
船舶常数的测定，须在船舶卸空后，选择平静的水面进行，其步骤如下：
1．观测船舶的六面吃水并测量舷外水的密度；
2．计算测定时的船舶平均吃水；
3．根据平均吃水及舷外水密度求取排水量Δ；
4．根据实际装载状况计算确定船上所有载荷的载重量∑P，其中不应包括空船重量及船舶常数本身；
5．求出测定时的船舶常数与出厂时的空船重量之和ΔL′＝Δ－∑P；
6．测定时的ΔL′与出厂时的空船重量ΔL之差，就是船舶常数，即：C＝ΔL′－ΔL。
注意事项：
1．高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。
散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空
船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。
2．船舶厂修后，船舶常数会发生相应的变化，所以出坞前大副应利用时机重新测量新的船舶常数。
3．需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。
有的大副在计算货量时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数
的概念含义。
二、有关船舶装货后的拱垂变形
（一）拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量
我们知道，船舶在各种装载状态下都有可能出现中拱或中垂变形，使得船舶的最大吃水要大于平均吃水，这样在水尺受限的情况下就会影响船舶的净载重量。
例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm，d F=12.00m，d M=12.04m，d A=12.00m，则平均水尺D＝(12.00+6×12.04+12.00)/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量＝1/4中垂值；同样，船舶中拱4cm，d F=12.04m，d M=12.00m，d A=12.04m，则平均水尺D＝(12.04+6×12.00+12.04)/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即中拱修正量＝3/4中拱值。
由此可以看出，中拱对净载重量的影响要远远大于中垂的影响，因此在水尺受限时大副要杜绝出现中拱的情况。
（二）拱垂变形的估算
对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，目前船舶配备的配载仪也不能给出变形量。
每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。
另外提供一个参考方法，就是以船舶正常拱垂经验数值L BP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船舯处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BM的最大百分比）可以估算装货后船舶的拱垂量。
例如，配载仪计算船舯的中垂弯矩为40%，L BP＝225m，则预计中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。