全球集装箱航运市场分析预计2020年前全球集装箱船运力增速将保持在3%-4%的较低水平，海运量增速则将在4.5%-5%左右，班轮市场供求关系呈现持续小幅改善之势。
但考虑到运力过剩规模十分庞大，真正实现市场供求平衡还需要很长一段时间。
全球集装箱海运贸易形势全球经济环境相对改善，集装箱海运量将小幅回升图1 2000年以来全球经济与国际贸易及集装箱海运量增速全球集装箱海运贸易量与世界经济高度相关。
集装箱航线连接着北美、欧洲、亚洲、非洲等许多国家，是国际贸易的桥梁和纽带。
在金融危机最为严重2009年，世界经济出现负增长，全球集装箱海运量大幅萎缩9.2%，2010年全球范围的经济刺激促进集装箱海运量增长13.7%。
之后，受全球经济增长不稳定等因素影响，集装箱海运量增速总体在3%-5%之间，其中2015年仅为2.2%。
未来一段时间，随着全球经济环境的相对改善，预计2017年和2018年全球集装箱海运量有望回升至4.5%和4.7%。
图2 2000年以来全球集装箱海运量情况集装箱航线向多极化演变，区域航线贡献度不断提升集装箱航线及其海运量规模主要受航线各港口经济腹地发展状况的影响。
从主要航线看，连接亚洲发展中国家与欧美发达国家的泛太平洋航线和亚欧航线、连接欧洲和北美地区的泛大西洋航线等构成了全球班轮运输的主干线。
金融危机爆发之后，传统三大干线的货运量地位出现明显下降。
尽管目前三大主干线在全球集装箱海运贸易中仍处于支配地位，但随着产业转移新趋势的出现以及全球贸易结构的重大变化，全球班轮运输航线将向多极化演变。
据统计，三大主干线货运量占比已经从20年前的绝对优势降至2008年的31.8%，并进一步降至2016年的29.5%。
图3 2007年以来各班轮航线海运量占比情况另一方面，在全球区域贸易相对活跃的带动下，相对于其他航线，区域航线无论是自身货运量增速，还是对全球集装箱海运量的贡献度均在不断提升。
据统计，2011-2016年全球区域航线集装箱海运量年均增速达到5.6%，明显高于其他航线。
在此期间，区域航线对全球集装箱海运贸易量增长的贡献率更是达到了42%，明显高于主干线和南北航线。
预计未来几年，“一带一路”战略的推进，东北亚自由贸易区、中国——东盟自由贸易区等区域经济的发展，都将对区域航线集装箱海运量的增长形成较大支撑。
表1 2011-2016年各航线集装箱海运量增长情况资料来源：中国船舶工业经济与市场研究中心全球集装箱船运力发展情况全球集装箱船运力持续增长，超大型箱船不断增多随着全球集装箱海运量的增长，船东及班轮公司开始大量订造集装箱船，尤其是在规模经济性的推动下，超大型箱船建造市场非常活跃，并带动全球集装箱船运力持续增长，2007-2016年集装箱船保有量年均增速达到7.0%。
从船型构成看，截至2017年8月底，8000TEU以上的大型及超大型集装箱船占比达到47.6%，较2007年的14%有很大提升。
目前，全球在运营集装箱船中，最大单船箱位已经达到21413TEU，全球集装箱航运市场已经迈入以20000TEU为代表的巨型集装箱船时代。
图4 2007-2017年全球集装箱船运力发展情况运力梯度转移态势明显，中型箱船需求可能进一步萎缩随着8000TEU以上大型及超大型集装箱船的大量交付并配置到主干线，主干线过剩运力被重新配置到南北航线，南北航线的中型集装箱船(3000-8000TEU)则被重新配置到区域航线，全球集装箱船运力配置呈现梯度转移趋势。
以亚欧航线为例，2010年中型集装箱船的运力占比高达42%，而在超大型集装箱船的挤压下该比重目前仅为7%；而12000TEU以上超大型集装箱船的比重则由2010年的6%迅速增至77%。
从未来发展来看，一方面大型集装箱船将继续挤占中型箱船市场空间，巴拿马运河拓宽工程完成后，中型箱船在主干线及南北航线上的竞争力进一步下滑；另一方面近两年中型箱船占区域航线运力配置的比重基本稳定，受港口、航道等基础设施以及装箱量限制，中型箱船向区域航线的转移已经接近尾声，未来一段时间中型箱船需求可能进一步萎缩。
图5 2010-2017年各航线集装箱船运力配置情况在建船订单规模庞大，集装箱船运力仍将稳步增长受航运市场运力过剩影响，集装箱船运费大幅走低，闲置运力持续攀升，船东加大了老旧箱船的拆解力度，2012-2016年年均拆解量达到40万TEU，其中2016年拆解量达到65.4万TEU，创历史新高。
值得注意的是，随着中型箱船市场竞争力的减弱，大量15年左右船龄的船舶被拆解，最低拆解船龄甚至仅为7年，拆解量也持续处于高位。
目前，支线箱船平均船龄为14年，中型箱船平均船龄在10年左右，而大型和超大型集装箱平均船龄仅为个位数，短期内拆解的可能性不大，未来一段时间的拆解量依然主要来自中型和支线型集装箱船。
图6 2007-2017年全球集装箱船拆解情况从运力增长趋势看，尽管中小型集装箱船拆解量保持高位，但目前集装箱船在建订单依然高达379艘、262.9万TEU，2018年和2019年分别计划交付143.8万TEU和48.6万TEU，大型集装箱船运力仍有很大的增长动力，考虑到推迟交付等情况，预计2017年和2018年全球集装箱船运力增速将回升至2.7%和3.7%。
图7 全球集装箱船运力增长预测全球集装箱航运市场发展趋势供求关系逐步改善，航运市场有望缓慢回升2011-2015年，受大型集装箱船持续交付影响，全球集装箱船队运力增速持续高于海运量增速，导致过剩运力不断累积，班轮市场运费水平持续走低。
2016年以来，全球班轮业在加大老旧船舶拆解和推迟新船交付的同时，也进行了大范围的兼并重组，并停止新造船投资，力图缓解市场危机。
受此影响，2016年集装箱船运力增速仅为1.2%，明显低于同期海运量3.8%的增速。
从发展趋势看，预计2020年前全球集装箱船运力增速将保持在3%-4%的较低水平，海运量增速则将在4.5%-5%左右，班轮市场供求关系呈现持续小幅改善之势。
但考虑到运力过剩规模十分庞大，真正实现市场供求平衡还需要很长一段时间。
图8 全球集装箱船航运市场供求关系变化趋势班轮市场联盟化和行业整合趋势进一步加强纵观近二十年班轮业的发展，行业合纵连横和兼并重组从未停止，特别是在市场低迷期，经营压力和规模化诉求使得这一趋势更加明显。
近年来，由于航运市场持续低迷，班轮公司之间并购重组事件加速涌现，如赫伯罗特收购南美轮船、汉堡南美收购智利航运，中远集运与中海集运合并以及达飞轮船收购东方海皇，马士基航运收购汉堡南美，赫伯罗特和阿拉伯联合航运合并，日本三大航运公司将其集装箱航运业务进行了合并，2017年7月，中远海运宣布将收购东方海外。
截至2017年8月，全球前十大班轮公司运力集中度高达74.8%，较2015年初的65%有明显增长。
表2 近年来全球班轮业整合并购情况班轮业具有全球化、规模化、网络化等特征，规模化经营是班轮公司适应市场发展趋势的必然选择。
在此背景下，班轮联盟发展已成为班轮公司之和的主要合作方式。
目前，全球航运联盟格局在经过多轮的更迭变化之后，已呈现出OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+现代商船”联盟三足鼎立的格局，并且未来全球集装箱航运市场联盟化趋势还将进一步加强。
图9 全球班轮联盟演变趋势全球集装箱航运市场运费和船舶资产价格有望回升航运费率和船舶资产价格是航运市场供求关系的体现形式。
2012年以来，受供求关系恶化及燃油成本大幅下滑等因素影响，反映全球集装箱船航运市场运费水平的中国出口集装箱运价指数(CCFI)从最高1336点一度下滑至2016年初的最低632点，跌幅高达53%。
2016年年中以来，由于船队运力增速大幅下滑，班轮市场供求关系出现小幅改善，CCFI逐步回升至800点以上，但仍处于历史较低水平。
从未来发展趋势看，根据上文分析，集装箱船航运市场供求关系整体呈小幅改善趋势，再加上班轮市场联盟化和行业整合趋势的加强，将提升班轮公司对市场的掌控能力，预计集装箱船运费将逐步回升。
图10 近年来中国出口集装箱运价指数走势船舶资产价格方面，由于近年来集装箱船盈利能力的大幅下滑，且二手船市场供应充足，船舶资产价格不断走低。
克拉克松二手集装箱船价格指数从2007年的最高149点下滑至2014年的最低25点，目前已经回升至33点左右。
同时，受造船业产能过剩影响，新造船价格长期走低，克拉克松集装箱船新船价格指数从2008年最高127点下滑至目前的70点左右，并对二手船价格形成持续压制。
从未来发展趋势看，在全球集装箱航运市场行情改善和费率回升的情况下，船东新船和二手船投资信心将有所恢复，有利于资产价格的回升。
但考虑到航运市场回升幅度有限，新造船市场产能过剩也难以短期内化解，预计船舶资产价格回升空间不大。
图11 2007-2017年集装箱船价格指数走势集装箱船船型发展趋势相对传统的干杂货船而言，以标准运输单元进行运输的集装箱运输具有更便捷、更高效、更安全的特点，因此集装箱船逐渐取代传统意义上的干杂货船，成为海上运输主力。
目前集装箱船主要呈现出大型化、低速化、绿色化、智能化的发展趋势。
集装箱船大型化趋势放缓，局部大型化仍在推进新世纪以来，随着高强度船体材料以及大功率船用发动机等关键技术的日趋成熟，集装箱船开始迈入超大型化时代。
2006年9月，马士基旗下15000TEU的“Emma Maersk”号集装箱船投入运营，万箱船时代正式到来；2012年大宇造船海洋向法国达飞轮船交付16000TEU “CMA CGM Marco Polo”号集装箱船；2013年大宇造船海洋向马士基交付首艘18000TEU 集装箱船“Maersk Mc-Kinney Moller”号；2014年现代重工向中海集运交付19100TEU集装箱船“中海环球”号；2017年三星重工向东方海外交付21413TEU集装箱船“东方香港”号交付。
从4000TEU到8000TEU，最终发展到目前的21000TEU，短短20年里扩大了近5倍，单箱运输成本也下降了40%～47%。
但受近期航运市场低迷影响，大型集装箱船的规模效应难以充分发挥，同时由于大型集装箱船存在灵活性差、对港口设施要求高、前期投资大、风险过于集中等缺点，越来越多的航运专家认为，集装箱船大型化竞赛即将结束，集装箱船的大型化发展趋势将放缓。
另一方面，支线箱船的局部大型化仍在推进。
随着区域航线贸易量的快速增长，具体航线货运规模提升，逐渐能够满足箱位更高的支线集装箱船经济性装载率。
从支线箱船订单结构上看，其手持订单平均箱位从2011年的1400TEU上升至1900TEU，新订单中2000TEU以上订单艘数从2014年开始逐步增加，目前支线箱船新造船订单主要集中在1100TEU、1800TEU、2200TEU、2500TEU、2800TEU等船型，部分船东已经开始订造3300TEU支线箱船，大型化趋势非常明显。