对船舶溢油事故的处理，通常采取两种手段控制：一是使用围 油栏，但当时阿拉斯加最多只有6400 m围油栏，比实际需要缺少 3660 m。围油栏铺设船也因两周前发生事故而无法使用，只有两条 拖船，13台撇油器中只有8台能用。二是使用分散剂和燃烧法，海岸 警卫队所定规则规定：只有在机械法回收溢油无效时方可考虑使用 分散剂。当时，威廉王子海峡分成3个分散剂使用区，其中两个区在 使用分散剂前须征得环境保护局（EPA）和阿拉斯加州的批准。此外 ，因海上风浪大，溢油已形成油水乳状液，失去了使用分散剂和燃 烧法处理海面溢油的时机。 事故发生后，为控制原油继续从油轮中溢出，采取的有效方法 之一是将油轮中剩余的约154000 m3原油由6 台潜油泵和4台辅助泵 输往另外3艘油轮中。为保持油轮平衡，在输出原油的同时，向油轮 内泵送海水。输送到两艘油轮中的油量达128000 m3，占总油量的 83%，输送到第三艘油轮中的液体为油水混合物。 从“瓦尔迪兹”油轮中溢出的原油达38160 m3以上，原油溢出 后迅速扩散，直到7～10天后才停止扩散。但部分溢油仍随海风、海 流、海浪和海潮继续漂移。
“泰”轮上有乘客1316名，其中妇女402名、儿童109名，船员 885名，全船总人数2201名。该船有救生艇20艘共能容纳1178人，约 占总人数的53 5%，但在4月2日救生艇降落试验时只检查了救生艇吊 出船外操作，未在规定的定员重量和装载负载下进行试验。因此，船 长和船员都不知道救生艇强度能否承载额定乘员，只得将乘载人员减 少，最后平均乘坐率为72%。 该海难死亡（失踪）人数1490人（含自杀13人），生还711人。
③垃圾处理规定中，一切塑料制品均不得投弃入海；能漂浮的垫舱物 料不得在距最近陆地25 n mile内处理入海；食品废弃物和一切其他 垃圾不得在距最近陆近陆地3 n mile外投弃入海。总长12m及以上的所 有船都应张贴垃圾公告牌向船员、旅客展示有关垃圾处理要求。该公 告牌使用船旗国官方文字以及英文或法文。所有400总吨及以上的船 舶和经核准载运15人及以上的船应备有一份垃圾管理计划和垃圾记录 簿。垃圾的每项处理操作和完全焚烧由负责的高级船员记录并签字， 并记完一页由船长签字，最后一页记录完后留船保存2年。
1.3.4船舶海事案例相关要素分析
（1）人员要素分析
（2）船舶要素分析 （3）气象因素分析
（4）环境因素分析
（5）航道及水文因素分析
2 海事案例分析
【教学组织】 根据学员所受教育和培训资历、海上服务资历，合理分组，每组 6人；教师为每组指定一名组长和一名副组长。 老师为各组布置讨论项目，各组项目可相同，亦可不同，明确时 限和要求。 各组在组长主持下进行讨论，副组长协助组长并负责记录和整理 讨论结果，如有助理教员，助理教员可作必要指导，老师1名进行巡 回辅导。 【设备要求】 最新海事案例和典型海事案例，海事案例讨论报告书每组1份。 【教学目的及要求】 通过对海事案例讨论，提高学员评判海上事故的能力和方法。针 对一般海上事故，可分析出船舶海上事故的原因、事故性质、事故责 任和经验教训等，并能撰写海事报告。
1621时，船位在小山子岛东北约10 n mile，驾驶台烟雾报 警系统报警，D甲板（从上数第四层）汽车舱6区、7区起火。船 长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱 内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并 通知驾驶台开启水雾灭火系统。同时，轮机长、大副带人去关 闭汽车舱通风筒，但尾部一通风筒没能关闭。 1630时，船长通过单边带电话向公司调度室报告险情并请 求救助；二副与水手使用4支消防水枪冷却C甲板（从上数第三 层）；服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。但D甲板 火势蔓延至上一层的C甲板，C甲板水雾灭火系统亦被开启。烟 大公司将“大舜”轮险情通报山东省烟台港航监督和山东省海 上搜救中心烟台分部。随后，公司派本公司的“齐鲁”轮、“ 兴鲁”轮前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。 1635时，左舵机失灵，20min后右舵机失灵。通往舵机间的 通道被大火封堵，无法启用应急舵，船舶处于失控状态。
1341时，“大舜”轮驶过烟台港6号灯浮，船长令主机定速后 离开驾驶台，由二副指挥出港。1345时，左舷正横小山子岛，定 向018°，航速15.5kn。1500时，船舶发生剧烈颤抖，船长、大副 先后上驾驶台。1503时，为减轻风浪对船体的影响，船长令备车 减速，将定速改为港内前进三（12kn左右）。几分钟后，值班乘 警报告，汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。船长没有派人下 去查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，当即决定掉头返航 ，回烟台港避风。 1520时，风力8级，浪高5m，船长下令减速为前进二（10kn左 右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右 掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至 220°，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇达30°，舱内车辆移 位、碰撞加剧，船体出现左倾，船长令释放减摇装置。
【要点提示】 1. 通过对“瓦尔迪兹”号油轮溢油事故案例分析，了解船舶油 污染的途径及危害，熟悉《船上油污应急计划》的主要内容，以 及如何掌握预防船舶溢油污染的应急处理措施。 2. 根据船舶《垃圾管理计划》的要求，如何减少船舶垃圾产生 途径，以及船舶垃圾处理方法和防止船舶垃圾污染应采取的管理 措施。
2.3“大舜”号火灾沉没事故
烟大公司于1999年2月以650万美元（离岸价）从日本进口滚装 船，该船在山东省烟台海上安全监督局办理船舶登记，船名改为“ 大舜”号。 “大舜”轮总吨位9843t，净吨位5118t，载重量2888t；总长 126.23m，设计航速18.5kn，乘客定额520人。1983年4月20日在日本 内海造船株式会社建造，船舶经过船舶检验机构的检验，持有齐全 有效的国内海船船舶证书簿。 1999年11月24日1320时，“大舜”轮载旅客264人，船员40人， 各种车辆61台，载重1722.12t，自烟台开往大连。 当天1100时烟台气象台寒潮警报：“受西伯利亚一股较强冷空 气影响，烟台沿海海面、渤海海峡北到东北风7～8级，阵风9级。冷 空气前峰过后，气温将明显下降10℃。”11月24日上午，公司收到 了寒潮大风警报，但未调整“大舜”轮当天的航次任务。
埃克森石油公司5月1日开始实施清理阿拉斯加海峡意外溢油区的 计划，截至9月15日结束。扣除在风暴期间无法从事清理工作的时间 ，埃克森公司估计有1168 km的海岸需要清理。溢出的38160 m3原油中 约可蒸发13355 m3、回收3500 m3、水中降解1908 m3、分散1908 m3。 估计在威廉王子湾水域和海岸分别还有4770 m3溢油，阿拉斯加湾有 6360 m3溢油。4月中旬，前苏联130 m长的“Vaidogubsky”号污油回 收船驶抵出事地点协助除油工作。埃克森石油公司出动2800多名清理 人员，分成6个清理队，有两艘军用船只、800余人前往清理现场协助 清理工作。 在清理溢油过程中，先后使用各种船只达2000多艘。对于这次溢 油事故对威廉王子湾自然资源产生的长远影响，埃克森公司同意提供 1500万美元进行研究。这次清理阿拉斯加溢油的总费用达10亿多美元 。这次事故给美国的政治和经济带来了严重的影响。被污染地区的大 量海洋生物遭受到厄运，估计有200多头海獭类动物和1400多只水鸟 丧生，事故迫使阿拉斯加的渔民不得不过早地结束了捕虾季节，推迟 了捕鲱鱼的季节，后来也取消了捕鳕鱼的季节。据估计，1989年该地 的渔业收入至少损失1.5亿美元，而后10年内，渔业生产难以恢复正 常水平。
1.3.2船舶紧急情况预防与控制 船舶紧急情况的预防控制通常包括船员个体和群体的控制、 《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISM）和港口国监控、 安全教育和船上安全生产培训等内容。 （1）船员安全教育与培训 （2）国际安全管理规则 （3）港口国监督与控制
1.3.3船舶防止海洋环境污染措施 （1）船舶对海洋环境的污染源 营运中船舶污染海洋的途径主要有操作性排放污染和海难事故所致 的污染，具体为船舶操作性排放、油船事故排放、包装有害物质、生活 污水、船舶垃圾等。 （2）国际防止船舶造成污染公约基本要求 ①对油船排油控制要求为，在距最近陆地50 n mile以上的瞬间油量排 放率不超过30 L/n mile；排入海中的总油量，对于1979年底后建造的 油船，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/30000。 ②150总吨及以上油船、400总吨及以上的非油船，应备有油类记录簿。 国际防止油污证书（IOPP证书）有效期最长为5年。
2.1“泰坦尼克”号 “泰坦尼克”号轮船于1912年4月10日在英国布安普敦港出发后， 在法国瑟堡港和爱尔兰的昆斯敦港临时停泊。4月12日，“泰”轮离开 爱尔兰的昆斯敦港开始了它的处女航。14日夜晚，获悉同在大西洋航 行的船舶发来的浮游冰山群的警告，尽管如此，“泰”轮仍全速向纽 约港方向驶去。 14日23时40分，“泰”轮发现冰山，但为时已晚，与大型冰山相 撞，造成右舷船首部约100 m范围内水下外板数处细长龟裂，16只水密 舱中5只立刻进水。15日零时15分“泰”轮首次发出无线电求救信号并 实施救生艇逃生，此时进水区从船首部开始逐渐扩大。15日2时25分， “泰”轮在北纬41°46′、西经50°14′的洋面，船首部向下直立沉 没，酿成海难史上最为惨烈的重大事故。
海员是一种特殊职业，不仅应该掌握过硬的专业技能，还应 具备高尚的道德品质、强烈的社会责任感和使命感，以保障海上 人命和财产的安全。为此，STCW78/95公约将海员个人安全与社 会责任教育作为强制培训的内容。 1.1动员会主题
船舶海上安全与应急反应。
1.2动员会形式 学员以班为单位，由1名老师主持。参照海上国际安全管理 规则（ISM）和国内、外典型海事案例，给学员分析讲授海上船 舶安全与船舶应急反应的重要性和必要性。
科目四 个人安全与社会责任
1 海上安全教育动员 2 海事案例分析 3 信息交流
1 海上安全教育动员
【教学组织】
学员以班为单位，先由1名老师集中动员，然后分为6人小组，针对 相关案例和按老师所提出的要求进行讨论，最后进行信息和经验交流。