每节长
l制
1.2
制动lR
l间
0.125
0.58
0
第11页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置 应有间隔
16760 24960
类型 T.JK2A
每节长
l制
1.2
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.12
0.29
1.2
第12页
二、具体规定
5.曲线设置 （1）曲线取较小半径，以缩短调车场头部长度，一般采用 200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。
(2)道岔为6号对称双开，转辙机为ZK型。
(3)减速器溜放部分采用T·JK型，调车场头部采用
T·JK2A型车辆减速器。 (4)气象资料：
①不利溜放条件：气温t＝－7℃，风速V风＝5m/s, 风向与溜车方向的夹角β=30o；
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
第28页
三、峰高计算举例
Cxo
三、峰高计算举例
4.H峰的计算 （1）求H峰的公式依据见P191式5－2－10；
（2）求曲线转角和 a 时注意：
①除曲线转角还需将道岔导曲线的转角计入；
②对称道岔导曲线转角取道岔辙叉角之半。
（3）求过岔数量(n)时，顺向过岔折算为0.5个道岔；
（4）推峰速度v推=5km/h=1.4m/s应以m/s的数值列入计算。 在打靶区末端的连挂速度v挂，按教材P180的规定取
－1－4； ② Cx1 的取值见P171表5－1－3（按难行车取，表中无值时 按线C性x0 关系调整取值）
③求r风的公式见教材P171式5－1－6
其中使用的参数值f(受风面积)取P172表5－1－4。
arctan
V风 sin
V车＋V风 cos
0.063 Cx1 f
r风＝
Cx0 Q cos2 a
3.线束的布置 （1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。 （2）每线束前有一个制动位(II 制动位)。
若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数； 若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个 数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩车密度， 将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。 （3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
第16页
二、具体规定
8.迂回线及峰顶禁溜线 （2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。
出岔位置： 当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上； 当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。
有效长150m左右。 禁溜车较少时，禁溜线可与迂回线合设。
第17页
三、调车场头部设计
1.看懂附录图5－2－4；
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
第8页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
出口
曲线
入口
入口 出口
第9页
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型
每节长
l制
T.JK 1.8
制动能高 喇叭口长 两台间距
h制
lR
l间
0.117
0.55
0.4
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二、具体规定
4.减速器制动位的布置
类型 T.JK3
简易驼峰：难行线警冲标内方50m处。 机械化驼峰：难行线警冲标内方100m处。 减速器—减速顶点连式调速的半自动化、自动化驼峰： 难行线第三制动位100m左右处。
第25页
二、峰高计算
（2）点连式驼峰高度：应保证以1.4m/s推峰时，在不
利条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有1.4m/s的速度 进入减速顶的控制区。
二、具体规定
1.采用道岔类型
主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放
阻力接近。
第2页
二、具体规定
2.各岔应设道岔绝缘区段( l绝 )
l计
b易 2
l继
l绝
b难 2
l保
l尖 l突
q l短 0.008
当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路
转换。为此应设 l绝 。有车处于 l绝及 l继时，道岔将不可转
③不利条件：指有最大逆风和最低气温的自然条件，此 时风阻力最大，也增加了基本阻力（低温对轴箱影响，加 大基本阻力），推峰速度v推＝1.4m/s。
第24页
二、峰高计算
④有利条件：无风，气温为27oC，
由以上分析可知，“特定计算点”实际上是难行线上 难行车在不利条件下的停车点（溜放中不制动调速），对 该计算点位置的指定实际上就是对峰高的限定。 计算点具体位置规定：
②r基和r风的取值与溜放速度（ v溜 ）有关。可以按不同条 件对 v溜 取值（见教材P191表5-2-3及表5-2-4）,而完成对
H峰的计算。
v溜 在溜放部分及车场部分数值不同，应分段计算阻力功，
当v溜取平均速度而不分段计算时，所求出的H峰，其实际产
生的平均速度（ v溜 ）未必与起初取定的值相同，由于
动能
E动
1 2
mv12
Qv12 2g
势能 E势 QgH mgH (当Q取KN时，E取KN gm) （2）物体在运动中克服阻力作的功
当Q取KN，单位阻力r取KN / kN时,
W阻 QgrgL 通常r取 N KN时，即10-3 KN KN
则W阻 QgrgLg10-（3 Q取KN，W阻取KN gm） 第19页
第二部分 驼峰平、纵断面设计
第1页
第一节 调车场头部平面设计
一、设计要求
除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等)
对于驼峰调车场头部平面设计还要求：
1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高
及限定连挂速度所必须)；
2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高
解体效率)；
3.为减速器设置妥当部位。
H峰＝L溜 r基溜＋r风溜 ＋L场 r基场＋r风场 ＋8 a＋24n 10－3
＋ V挂2 － V推2 2g难 2g难
H峰＝L计 r基难＋r风难 ＋8
a＋24n
10－3＋
V挂2 2g难
－
V推2 2g难
第26页
二、峰高计算
（4）计算中注意事项
①认为曲线阻力和道岔阻力及其做功与溜放速度无关， 即在不同条件下其取值恒定。
V车＋V cos 2
＝arctan 5 0.5 4.5 5 0.866
＝0.0631.343310.01 4.5 5 0.8662
arctan 0.2831257 15.808181
30 0.92579
Cx1 1.3433
＝66.0349426 ＝ 2.3781N/kN
27.7737
第30页
线半径的下限值。
Q
l短
2 Rg
360
a l短 180
R
第13页
二、具体规定
6.推送线和溜放线 （1）推送线
到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。
无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，调车场两 侧有到发场设2条推送线。
有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设3～4 条，以便预推。
推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。 （2）溜放线
但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵
断面应有合理构成。
第32页
一、设计要求
1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜 行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。
2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运 行平稳,不超过限定速度。
3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调 机能上峰；
vk2 2g
hvk
表示重力为1KN的物体在k处的动能
rgLg103 hrk 表示重力为1KN的物体，运动到 k处克服阻力作的功
前式可表达为： Hk＋hvk H h推 hrk
第20页
一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
体下滑速度的变化趋势（加速还是减速）及动能状态
（增加还是减少）。
第23页
二、峰高计算
1.峰高及其确定的原则 （1）驼峰高度，简称“峰高”，是指峰顶与特定计算点 之间的高差。 （2）确定峰高的原则
驼峰峰高应保证在不利条件下以7km/h的速度推峰时，难 行车能溜至特定计算点停车。
①难行车 ②难行线：溜放总阻力最大的线，这种线常位于调车场 的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决；
必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快
形成线间距，该曲线只能设在岔前的 l保 上（道岔不能设在
曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长 l短 及曲
2.对基本阻力r基的计算 ①计算公式见教材P169式5－1－2； ②以难行车为前提； ③式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值， 按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
r基＝1.539 2.203 e0.0169－7 －e －0.016910.2+0.2430
－0.0107 30 0.428 0.0037 30 4.5 1.280.54 1 0 0.4
2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线
间距；
3.对峰顶还标出平台长及净平台长；
4.对减速器标出每台的节数；