失效形式：流量调节问题、打不开或卡阻等。 导致现象：组件失效于低或高流量模式、组件不能使用等。
2、主、次级热交换器
用来热交换，冷却热空气部分。
失效形式：热交换效率降低、脏或堵塞、漏气等。 导致现象：主、次级热交换器出口温度高、冷却效果差、空中冲压进气门全开 灯亮、组件跳开等。
3、ACM
包含压气机和涡轮两个部分。一方面压缩来自主热交换器的热空气，另一方面 使进入至涡轮的热空气膨胀做功使其降温并带动压气机的运转。
2）SENSOR，传感器，热敏电阻型，温度不同，阻值不同，从而控制电路中的电 桥不再平衡，便有了输出。如座舱温度传感器、管道温度传感器等提供温度的控制。 一般可以通过测量其电阻值来判断。部分传感器手册中有给出其标准值。
3） BULB ，同样是热敏电阻，但是只是提供指示用的。在空调系统中，可以提 供座舱温度指示、管道温度指示等。
• 组成：
1、制冷系统 引气系统的热空气（<60PSI，2000C）——组件活门——初级热交换器（温
度下降至约1300C左右）——压气机部分（压缩温度上升至1800C左右<）——次 级热交换器（温度约下降至1600C）——涡轮（膨胀对外做功，温度下降至最低， 约零度）——水分离器（除水，并有35F活门控制其防止结冰）
失效形式：ACM效率低、卡阻、叶片断裂、安装不好漏气等。 导致现象：制冷效果差、组件过热跳开等。
4、水分离器
从ACM出来的冷空气进入水分离器除去冷凝的水分，同时通过350F控制活门控 制其出口的温度在350F左右，保证其不结冰。
失效形式：水袋脏、堵塞、350F控制失效、结冰等。 导致现象：空调口出口挂有水珠、制冷差、结冰后引起振动等。
3、2006/03/05之后，35 0F控制组件的修理质量存在问题导致其不能控制 350F控制活门。
2、 B-2679 右组件跳开 排故过程：
右组件跳开两次
航后清洁压气机出口35 度活门不工作，更换后测试正常
右组件跳开 右组件跳开
航后测试测试未见故障出现，为判断故障，与左组件对调390F 过热电门
总之，在遇到类似故障的时候，可以从制冷和控制两个方面去分析。制冷方 面诸如热交换器、ACM、涡轮风扇等，控制方面如空气混合活门、传感器、管路 脱开等都是比较常见的故障原因。
2、组件跳开
1）真实过热导致跳开
a、检查制冷方面。可以测量空调跳开时涡轮进口、压气机出口、驾驶舱管 道（左）、客舱管道（右）处的温度。
航前机组反映左空调温度调节有问题
更换左空调混合活门，测试左空调故障依旧，航后检 查35 度控制活门失效在开位，更换35 度控制活门， 故障依旧，更换35 度控制组件，测试正常
点评：
1、2006/03/05日之前，机组频繁反映左侧空调系统存在时冷时热的现象， 更换了35 0F控制器、35 0F控制活门、水分离器水袋和左空调组件混合控制活 门，但是空调温度调节的故障依然存在。直到3 月5 日航后发现前货舱后壁板里 的空调管道接口严重损坏造成漏气，才找到了这次故障的根本原因。
• 排故分析
1、PACK灯亮
根据记录的代码排故。
2、制冷、温度调节问题
可以从以下三个方面检查：
1）制冷部件方面:
a、可检查组件活门有无正常打开、流量控制是否正常 b、热交换器有无堵塞、漏气、何时清洗过 c、涡轮叶片有无损伤或转动困难、涡轮出口温度是否足够低、出口气流大小 d、再加热器、冷凝器进出口温度，可与其他飞机比较，冷凝水有无明显的减 少等。 e、TCV的控制是否正常，包括TCV、ZC、传感器等。 f、检查各部件正确安装、无漏气现象。
失效形式：冲压空气不能调节、涡轮风扇控制活门打不开、风扇不工作等。 导致现象：制冷效果差、地面空调过热、无冲压空气或气流小等。
6、空气混合活门（或双温活门）
空调温度的调节可自动和人工两种控制，最终的控制信号均被送至空气混合活门， 以调节其开度大小从而达到温度控制的目的。
失效形式：活门失效于某个位置、卡阻等。 导致现象：温度无法调节、温度过高或过低等。
5、冲压空气系统
在地面及空中襟翼放下时通过涡轮风扇的工作使冷却空气气流流向热交换器。在 空中未放襟翼时，正常通过飞行时产生的迎面气流来进行冷却。另外，冲压空气系统 由冲压空气作动筒、控制器、温度传感器等组成，可自动调节冲压进气门开度的大小。 当然，在地面时，涡轮风扇、涡轮风扇控制活门的工作与否也直接影响冲压空气的冷 却效果。
飞机空调系统排故总结
总结的内容分为以下几个部分：
• B737-300：
1. 组成 2. 部件分析 3. 排故分析 4. 排故案例
• B737-800/900：
1. 组成 2. 部件分析 3. 排故分析 4. 排故案例
• A319/A320：
1. 组成、部件分析、排故分析（省略） 2. 排故案例
B737-300
3、TCV
控制组件出口温度。自动控制下由组件/区域温度控制器根据混合总管温度信 号、组件温度传感器等信号计算出TCV的开关信号。
失效形式：某一控制通道失效、非指令打开或关闭 导致现象：PACK灯亮、温度调节问题
4、备用TCV
正常的温度控制失效时，备用控制组件出口温度；增加组件出口温度防止冷 凝器出口结冰。
2、究其原因，我们可以从机组反映空调温度调节失效的阶段来进行分析： 机组反映驾驶舱温度较低时是在飞机巡航阶段，这时飞机的飞行高度较高，外界 的大气温度很低，由于空调管路的脱开，造成驾驶舱的空调气量很小，所以左侧 空调对驾驶舱的温度调节功能几乎失效，即使机组将混合活门调至最热位，驾驶 舱的温度仍然很低；当飞机在地面时，由于地面的温度较高，机组需要将空调的 调至较低的温度，但这时由于空调管路的脱开，造成驾驶舱的冷气供给不足，所 以机组这时反映的故障是驾驶舱太热。
b、对于涡轮进口、压气机出口处温度过高可检查涡轮、热交换器、涡轮 风扇或控制活门、有无漏气等。
c、管道温度过高可检查空气混合活门、350F控制、管路是否脱开等。
2）非真实过热跳开
a、考虑各过热电门、控制继电器等的可能性。 b、测量线路，检查有无磨损、接地的现象。
3、备注
1）在空调制冷排故方面，可以测量各个制冷部件进出口的温度来判断如热交 换器、ACM的制冷效率问题。但目前无相关标准温度范围。
7、温度传感器：
系统的控制是由不同的传感器来调节的，传感器从种类上来说，主要有SWITCH， SENSOR，BULB三种。
1） SWITCH ，电门，在达到一定温度时闭和，于是电路作动。其控制方式，一 般都是提供了一个“地”。如涡轮进口2100F、压气机出口3900F、管道过热2500F 等提供组件的保护。
“COOL”时，温度无法调节控制
水分离器水袋，测试左空调系统工作正常
机组反映左侧空中混合活门指在"HOT"位，座舱 航后更换左空调组件混合控制活门，测试正常 温度依然很低
驾驶舱空调制冷和制热效果较差
航后根据AMM21-61-41 检查左空调管道250度电门 损坏，更换电门后，空调效果仍旧较差，后续检查发 现前货舱后壁板里的空调管道接口严重损坏造成漏气
2、故障瞬时出现，故障现象的确认比较难。
737-800/900
• 组成：
1、制冷系统 引气系统的热空气——组件活门——初级热交换器——压气机部分——次级热
交换器——再加热器（温度略降低）——冷凝器——水分离器——再加热器（温度 略上升）——涡轮
2、冲压空气系统 由冲压空气进气口、进气管道、冲压空气进气作动筒等组成。
4）在SL737-21-075 DIAGNOSTIC CHECK OF THE AIR CONDITIONING PACK中提到了用专用工具PN:020040-01测试737300/700热交换器的流量的方法。
5）对于ACM，除了明显失效，如卡滞、抖动、破损，目前还没有在翼直接判 断是否更换的依据标准，SL737-21-066中提供了一个通过在翼测量涡轮回转管 壁厚来判断ACM侵蚀程度的方法，供参考。
2）冲压空气方面：
a、如空中制冷正常，地面比较差，可检查冲压空气气流的大小、涡轮风扇 是否工作、涡轮风扇控制活门是否正常打开
b、冲压空气折流门在地面的打开情况、作动筒工作情况等。
3）温度控制方面
a、测试空气混合活门是否正常。 b、测试温度控制器有无不正常代码记录 c、对于控制方面的SENSOR可以测试其电阻值，参考手册给出的标准或 与新件阻值对比等。 d、检查各管道如混合室、传感器所在管路等有无脱开 e、驾驶舱和客舱温度传感器处有风扇将气流吸入，并有气滤来对其进行 过滤，检查风扇的工作是否正常、气滤有无正常在位。若气滤不在位，有可能使 传感器变脏或气滤使管道堵塞等。
3、区域温度控制系统 区域配平空气活门、传感器、组件/区域温度控制器等。
注：不同的部分参见各飞机的有效手册。
• 部件分析
1、与737-300相同部分略去
2、再加热器、冷凝器
均属空气对流的热交换器。再加热器进口部分为次级热交换器出来的热气及水 分离器过来的冷空气，出口为一路至冷凝器，另一路至涡轮。
失效形式：脏、堵塞、效率下降、漏气等。 导致现象：PACK出口温度高等。
6）737-300换季工卡B737-21-613 空调系统性能测试，正执行中，供参考。
• 排故案例 1、B2932 左空调系统温度调节失效 排故过程：
机组反映驾驶舱右座的右侧空中感觉特别冷，右 航后更换左35°F 活门测试左空调正常 侧窗内侧空中有结霜现象
机组反映过站检查左空调组件置于“AUTO”和 航后更换左空调系统35 度控制器和35 度控制活门及
清洗右空调热交换器，长时间使用空调未发现跳开现象
过站右组件跳开
为判断故障，与左组件对调210F过热电门，后长时间测试，发现 管道温度直线上升，右组件跳开灯亮，而活门仍在全冷位，疑为 ACM 瞬间故障引起，更换后正常。