交通能源问题研究摘要：分析比较了各种交通运输方式的能源消耗情况。

针对目前我国出现的能源紧缺现状，阐述了要充分发挥低能耗、大运量交通方式的优势。

并提出了一些相应的对策与措施。

关键词：交通运输业；能源；公共交通；城际列车；措施1研究背景能源是国民经济发展的重要物质基础，随着石油资源的日益减少，能源问题己经是一个全球关注并持续升温的重大热点问题。

随着经济快速增长和人民群众生活水平的提高，能源消费增长超过经济增长速度，能源短缺对经济发展的制约进一步加剧。

我国是能源资源严重短缺的国家，虽然通过多年的努力，我国的能源发展取得了很大的成绩，但是我国能源利用效率与国外仍有较大的差距，能源供应短缺，能源使用中浪费严重，能源发展等问题突出，已经成为制约我国经济和社会发展的重要因素。

资源占用型和能源消耗型的交通运输系统，是国民经济的基础产业部门之一。

改革开放以来，各种运输方式承担的客货运量迅猛增长，为国民经济和社会发展提供了强有力的支持，交通能源消耗量也随之逐年攀升。

目前，我国经济处于一个高速增长期。

经济的增长、城市化进程的加快及机动车保有量的迅猛增加，导致了交通运输需求和服务的迅速增加，使交通部门的能源消耗，尤其是石油产品消耗也在迅速增加。

IEA 能源统计显示，从1971 年到2001 年，交通部门的能源消费以每年9.3%的速度增长[1]。

从世界范围来看，交通运输作为能源消耗性行业，尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注。

各国政府、交通运输主管部门及专家学者们对交通运输行业的节能环保工作高度重视，围绕交通运输与能源消耗、可持续发展等方而进行了诸多富有成效的研究和探索，并取得了一系列的成果。

鉴于能源越来越稀缺和其需求量越来越大的现实，以及随着经济的发展，交通能源消耗占总能源消耗的比例越来越大的状况，如何解决交通运输能源系统中存在的诸多问题，实现交通能源系统的可持续发展，已成为关系到交通运输系统能否实现可持续发展的一个重要课题。

同时，面临能源的短缺问题，应采取有利于社会经济的正常发展、无损于社会环境，且能满足社会经济发展对运输需求的有效的措施。

否则能源和交通运输互相制约，互相阻碍，会给社会经济的发展带来更大的危机。

2我国的能源现状“十一五”以来，我国的能源消费依然呈现着高速增长的态势，2010 年我国的能源消费总量达到了32.5 亿吨标准煤，与2005 年相比增长了37.7%，与2000 年相比增长了123.3%，“十一五”期间年均增长率达到了7.6%。

2003~2005 年能源消费弹性系数连续三年大于1，2006~2010 年间虽有所缓和，但仍在0.6~0.8 的较高范围内[2]。

（以下数据来源：国家统计局《2011 年表1 能源生产总量及构成3交通运输工具的能源消耗分析我国交通运输业能源消耗约占我国全部能源消耗量的50%。

我国交通部门的能源需求量增长速度均高于其他部门，铁路、公路、水运、航空等几种运输方式的能耗主要集中在油耗上。

而在油耗中又主要以消耗汽煤柴3 种成品油为主，燃料油消耗相对较少，原油消耗极少。

表3 显示出交通运输业几种油品消表3 交通运输业油耗占全社会油耗比重3.1铁路运输铁路运输能耗是指铁路客货运输及相关的调度、信号、机车、车辆、检修、工务等运输辅助活动中所产生的能源消耗，包括构成铁路主要能源的油、电力表4 国家铁路运输企业能源消耗状况截至2010 年末，全国铁路营业里程达到9.12 万km，铁路承担全国旅客运输量和客运周转量的5.1%和31.4%，承担全国货物运输量和货运周转量的11.2%和19.5%[2]。

2010 年国家铁路运输企业能源消耗折算标准煤1615.73 万吨[3]，比上年增加18.18 万吨，增长 1.1%。

3.2公路运输公路运输以机动车为主要交通工具。

机动车是燃油（汽油、柴油）的主要用户。

根据中国公安部的数据，截至2012 年 6 月底，全国机动车总保有量达2.33 亿辆。

一项数据表明我国机动车消耗了全国石油总量的85%，柴油总量的42%。

从美国的经验来看，汽车用油的消耗是无限制的，直到目前仍在增长。

由于中国的工业化进程与汽车普及同步进行，因此，就中国目前的情况来讲，控制石油消耗的最大障碍依然还是在于汽车用油的增长。

同时，值得特别关注的是，汽车保有量增速仍是一个巨大的不确定因素。

过去的十年是中国汽车行业的导入阶段，除少数特殊年份外，年增长率均在10%以上。

此外，我国车辆装备的平均经济技术水平较世界平均水平低，燃油经济性差，机动车百公里的油耗比欧洲国家要高出25%。

据专家对我国的机动车发展预测，如果不提高燃油经济性，中国道路交通所需要的石油将以平均6%的速度增长，到2030 年达到 3. 6 亿吨。

3.3水路运输水路运输主要分为内河（包括运河、湖泊）运输、近洋/沿海运输和远洋运输。

目前水路运输特别是远、近洋货物运输量占较大的比重，2010 年水运货运量和货运周转量占全社会总量的11.7%和48.2%。

船舶营运成本中50%左右为油耗成本。

我国是一个航运大国，拥用各类运输船舶和渔船100 万艘，海运运力达8000 多万吨载重吨，运力规模为世界第四位。

“十五”期间水路货运量年均增长率12.4%，远洋货运量年均增长率高达16.2%。

水路运输的能源消耗主要是货物运输耗能（见表4）。

水路运输与其他几种运输方式相比，虽然具有比较优势，但其年用能量十分可观。

有关资料表明，2005 年水运营业性船舶燃油消耗1356.43 万吨，加上非营业性运输船舶油耗，估计水运燃油消耗在2100 万吨左右。

表 5 水运营业性运输船舶燃油消耗状况3.4 民航运输我国的民用航空运输在 5 种运输方式中发展速度最快。

从 1990 年到 2010 年，全国民航系统完成的客运量和客运周转量分别从 1660 万人次和 230.5 亿人km 增长到 26769 万人次和 4039.0 亿人 km ，占相应运输总量的比重分别从 0.2%和 4. 1%增加到 0.8%和 14.5%。

据统计，完成等量的换算周转量，民航消耗的能源表 6 民航运输企业航空煤油消耗状况3.5 管道运输近年来，中国的石油需求增长迅速，但是由于中国的石油资源区大多处在东北、华北和西部一带，而消费区集中在东南沿海地区，产需之间的长距离导致了石油运输矛盾的突出。

据统计，到2003 年年底，中国油气管道累计长度为45865 公里，管道长度居世界第六位。

其中，原油管道15915 公里，成品油管道6525 公里，天然气管道21299 公里，海底管道2126 公里。

虽然管道所运输货类具有极大的局限性，但其具有永久性占用土地少、输送能力大、损耗少、成本低等优点。

据测试，管道运输与铁路、水路、公路等其他运输方式相比，其能源消耗量为1:2:0.5:0.85。

由于管道运输实行企业化管理与经营，且其承担的运输量十分有限，同时在原油及天然气运输中具有特殊的地位，这里不作重点介绍。

总之，交通运输业是一个能耗大户。

石油是交通运输耗用的主要能源，所占的比重高达90%以上，在各种运输方式中，公路又是能源消耗最大的部门，在我国，各种运输方式完成等量的换算周转量所要消耗的能源，在公路、铁路、民航3 种运输方式的比较中，民航最多，公路次之，铁路最少，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11:8:1。

铁路是最节约能源的交通运输方式。

4交通运输业应对能源短缺的措施能源短缺现状不仅制约了交通运输业的发展，还成为社会经济发展的瓶颈。

能源、运输、经济发展这 3 者之间的关系复杂，前两者之间相互制约，且影响第三者的进一步发展。

而且当前还存在一个特殊的因素：交通运输业所消耗的能源是靠政府计划分配的，与交通运输业的市场机制不相适应。

交通运输业应对能源短缺有如下可遵循的原则：有限能源首先应满足绿色交通；城际交通、城市交通应以轨道交通为主干；货物运输应减少中间环节；发展快速交通或大运量的交通方式。

4.1城市交通的改善措施（1）发展绿色公共交通系统。

绿色交通是基于可持续发展交通的观念所发展的协同式运输交通系统，其更深层次的含义包含了交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源的协同。

在以人为木的理念下，以最小的代价或最小的资源满足人们对交通需求。

我国的绿色交通排序，可分为:行人、自行车、公共交通（电车、地铁、轻轨、公共汽车）、共乘交通，私人机动车、货车与客运空车、摩托车。

（2）加大对公交车的投放量，提高公交系统的运营能力和运营效率，使公交车主体作用更加突出。

政府应加大对公共交通的投入，给子公共交通企业优惠政策，通过政府的扶持、市场的监督等措施系统地进行体制创新，进一步刺激发展公共交通行业，提高其运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便快捷、舒适经济的优质服务。

（3）鼓励和提倡行公交优先政策。

引导居民更多的选择公共交通作为主要的出行方式，切实提高公共交通的利用效率，使公共交通承担更高比例的出行量。

（4）限制私人小汽车的发展。

小汽车是最大的耗油大户。

城市交通系统中，节能的根本是限制小汽车的使用。

然而随着经济的发展，人们收入的提高，小汽车数量的增长速度将越来越快。

另外由于城市的布局向单中心到多中心的卫星城市发展，居住环境趋向于郊区，产生了大量的小汽车使用群体。

政府可考虑采取一些积极有效的措施来减少小汽车的使用，如征收燃油税、排放税、高额停车费等。

限制小汽车的使用，其中的难点是限制公家车的使用。

一些限制普通小汽车使用者的手段，在公家车使用者而前是无效的。

因为征收的燃油税、排放税和高额停车费等都由单位支付。

（5）鼓励和支持对发动机的研发，切实提高发动机对燃料的消耗量和利用效率。

（6）逐步淘汰高耗能汽车，鼓励新能源汽车和混合动力汽车的研发。

为了实现这一目标，天津应当加大资金补贴力度和制定各种激励措施。

激励措施包括加大节能与新能源汽车政府采购力度；制定出台优惠政策，降低节能与新能源汽车使用成本；加强应用环境建设，在示范推广车辆的集中区域、具备条件的加油站及重点路线和主要运营单位，根据实际需求，建设电动汽车公共充电设施；支持电力企业等投资建设公共充电设施，鼓励居民小区、公共停车场等配套安装一定数量的充电设施；建设示范推广车辆数据采集与信息化管理平台，积极与国家示范推广车辆数据采集与信息化管理平台系统对接；加大资金支持力度，推进节能与新能源汽车及零部件企业产业化步伐，重点支持具有自主知识产权的关键核心技术实现产业化等。

（7）快速发展机场轨道交通。

与建设机场高速公路相比，机场轨道交通具有少占用上地而积、保证准时、可以缩短出行时间、减少出行费用等优点，甚至可以把行包托运、登机手续移到轨道交通始发站办理。

因此建设机场专用通道已为各国所接受而得到较快的发展。

全世界已有数十个机场专用轨道交通，仅日本就有7 个机场建有10 条轨道交通。