日本道路交通管理经验及启示作者：刘宇鹏来源：《现代世界警察》2020年第03期一、日本国情及道路交通基本情况（一）日本基本国情日本由本州、四国、九州和北海道四个大岛组成，行政区划由一都（东京）、两府（京都、大阪）、一道（北海道）和43个县组成。

从国土面积看，日本国土狭长，面积为37.8万平方公里，超过英国（24.4万平方公里）、德国（35.7万平方公里）、意大利（30.1万平方公里）。

日本在地图上看起来感觉很小，但海洋经济专属区面积很大。

从人口分布看，日本人口1.25亿，相当于英意两国人口的总和。

因为地形以山地和丘陵为主，仅占国土10%的沿海地区平原，集中了全国90%的人口;全国80%的人口居住于城市或大城镇，26%以上的人口居住在首都圈，49%以上的人口集中在大东京、京阪神、名古屋等三大都会圈，而东京都人口密度达到每平方公里5748人。

从经济发展看，日本已进入高度发达文明程度，2018年GDP为4.97万亿美元，也大致相当于英意两国之和。

自1968年起，日本的经济规模仅次于美国，居世界第二，直至2010年被中国赶超，目前仍保持世界第三经济强国的地位，具有科技发达、企业强大、高尖端技术储备丰富、品牌价值高等特点。

伴随着社会经济的稳步发展，日本当前也面临严峻挑战。

作为世界上为数不多人口过亿的国家，日本人口规模在2008年达到峰值之后开始逐年减少。

据厚生劳动省（日本负责医疗卫生和社会保障的主要部门）测算，到2047年，日本人口规模将下降到一亿以下，到2060年减少至8700万。

与此同时，全国人口不断向都市圈迁徙，中小城镇人口不断减少。

据测算，到2050年，日本约1/3的城镇将会因无人居住而消失，受国家财政等条件限制，这一趋势已不可逆转。

因此，日本未来交通发展的核心必将围绕逐步加剧的“少子高龄化”和“城镇消失”问题对交通基础设施进行整合、修整、优化和完善。

此外，2020年东京奥运会筹备过程中的人本、便捷、精细、高效交通也是日本交通发展的重心。

（二）日本道路交通概况1.交通管理体制情况。

日本道路建设管理的行政机构是国土交通省，类似于我国的交通运输部。

国土交通省是日本内阁11个中央行省之一，负责全国道路基础设施建设和高速公路信息化建设。

道路交通管理主要由日本警察厅交通局负责，主要承担道路交通安全教育，交通违法和事故处理，城市道路标志标线、信号灯设置及信息化建设，机动车登记等职责。

与我国交通运输部不同，日本的国土交通省管辖范围更广，涵盖了相当于我国国土资源部、交通运输部、住房城乡建设部、水利部、国家铁路局、国家民航局、国家海洋局、国家旅游局、国家气象局等部门的职能，公务人员近五万人，是名副其实的“大部”，目的是为了通过对全日本的国土、海洋等资源综合规划、高效利用、系统开发，全面整合国家的社会资源，从国家层面完善交通体系，综合统筹规划、建设开发利用资源。

2.车辆和驾驶人情况。

日本在20世纪60年代经济高速发展的同时，汽车保有量也快速增加，目前汽车保有量已趋于稳定，约为7765万辆，平均每个家庭汽车1.6辆，千人汽车保有量高达591辆，是我国的四倍。

日本机动车驾驶人为8225万人，占全国总人口的75.7%，25岁以上的年轻人驾照持有率达90%以上。

3.道路交通情况。

按照日本《道路法》的分类，道路分为高速国道、一般国道、县道（日本的县相当于我国的省）、市道（町道、村道）四类。

截至2018年底，日本道路通车里程达122万公里，其中高速国道总长8776公里，仅占全国道路里程的0.7%，但承担了全国总“车公里”（vehicle Kilometers traveled， KVT）的9%、货运“车公里”的13.3%，在道路运输中扮演着重要角色。

日本自2001年开始推广使用ETC，目前ETC用户约为8300万，安装率超过90%。

4.交通安全情况。

自20世纪50年代以来，日本经历了两个道路交通事故高峰期，分别是1970年和2004年，日本将这两个事故发生高峰点称为“交通战争”。

但是道路交通死亡人数自20世纪90年代开始就已经大幅下降，从1970年的1.67万人持续降至2012年的4500人以下，2018年创下新低为3532人，预计2019年的统计数据更低。

其中，行人和高龄者道路交通死伤占比较高，65岁以上老人交通事故率是全国平均值的两倍。

二、日本道路交通管理主要做法及特点（一）通过绿色出行和需求管理，创建了不依赖小汽车的城市。

日本城市安静整洁、秩序井然、车流顺畅，市民生活方式和出行意识均已“去汽车化”，除商务活动必需和假日旅游外，几乎不使用小汽车。

这是因为，首先，日本建成了全世界最发达、最完善的城市公共交通体系。

据统计，东京都市圈轨道交通总长达3000公里，年运量达100亿人次，其中东京市区现有15条地铁和18条轻轨，线网密度覆盖全市区，形成了以轨道交通为主，地面公交、自行车和步行、出租汽车为辅的出行结构，实现了公共交通线路全覆盖，市区任一地点步行不超过五分钟即可到达地铁站点。

在2018年东京都市圈日均3600万人次出行量中，轨道交通占比高达86%，早晚高峰轨道交通摩肩接踵、熙来攘往，被称为“全球每天一次的最大规模人口迁徙”。

其次，日本制定了最严苛和昂贵的小汽车拥有和使用制度。

虽然日本千人汽车保有量达到了591辆的高水平，但是在东京、大阪这样人口聚集、寸土寸金的大都市开小汽车，却是较为奢侈且不必要的事情。

因为日本采取的是“停车证”制度，即买车须自备停车位，不论是单位还是个人、客车还是货车，在工作或居住地两公里范围内拥有或租用固定路外停车位是购车的前置条件，这项独具日本特色的行政制度从根本上解决了“基本车位”不足的问题，加上大型停车楼、微小型停车场供给充分，日本20世纪60年代出现的停车难、停车乱问题在2000年左右基本得以解决。

而且，大城市使用小汽车的成本非常高。

在日本使用汽车須缴纳汽车消费税、使用税、燃油税等多个税种，大部分由车辆所有人承担。

停车收费价格较高，有效抑制了汽车使用率，如东京市内公共停车场收费一般为600至1200日元/小时（约每小时40至80元人民币）。

此外，出租车价格也非常高，日本全国出租车价格大致相同，起步价为660日元（约42元人民币），超过两公里后按每274米增加80日元计费，如果从东京新宿车站打车到成田机场，单程就要2.6万日元（约合1684元人民币）。

再次，日本打造了最人性化、最安全的步行系统。

纵观各国，有活力的城市无不重视步行环境的优化与改善。

东京自2015年发起“行人优先”“车道瘦身”社会试验活动，从步行、自行车和公共交通使用者视角出发，开展合理、便捷、流畅的交通组织设计。

与纽约第五大道、巴黎香榭丽舍大道并称世界三大繁华中心的东京银座，每周末和节假日下午都会禁止车辆通行，化身“步行者天堂”，营造出悠然信步、休憩散心的魅力街区。

日本为了保证学生安全，将上学和放学的路径规划设计为“通学路”，这些道路危险性较小、上学管理较容易，因此在日本随处可见中小学生自己上下学，不需要家长接送。

最后是日本对货运物流的理性看待。

货运与客运对于城市的发展同等重要，一旦限制货运车辆通行，就会衍生如“客改货”“闯禁限行”等更多问题，因此日本对货运车辆的通行和停放基本不予限制，在不影响道路通行的情况下，为货车设施专用停车位，城市规划设计、建筑新建项目或商业街改造都会重点考虑货运交通。

日本通过政府规划，也为企业发展提供便利，在每个城市近郊区建设物流园区，再由运输企业分区、分头运输和配送货物，物流货运全部采用厢式货车，随处可见的货车都干净整洁，几乎成为城市的一道风景线，车厢内货物分区摆放，冷链严格运送并分区实时监控。

得益于系统完善的城市货运配送体系，即使东京这样的大城市也并未对货运车辆采取限行措施。

货运车辆可以直接开到商场停车场装卸货物，同时根据需求专门在道路上施划货车临时停车点，供装卸货物使用。

（二）通过独具匠心的精细设置，提供了对全民友好的道路设施。

日本人做事以精心和细致著称，这种文化传统同样体现在交通设施设置上，流畅的交通标线确保了交通语言清晰简明、连续易读，从视觉上也为城市增色不少。

精细的道路设计体现在以下方面：一是无障碍的行人通行。

城市每一条人行道均设有导盲砖、无障碍斜坡道，在背街小巷单侧还通过隔离桩、护栏等设施开辟行人、自行车专用通道。

笔者在日本14天的考察行程中，无论公务学习还是早晚散步，均未遇到在街道上无处可走、人行道不连续、人行道被占用、被机动车鸣笛等情况。

针对幼儿园、托儿所平时走的路线，当地政府专门登记并对存在安全隐患的路段进行整改防范。

二是系统配套的标志标线。

日本无论大城市还是农村地区，道路交通管理和安全设施都很完善，道路交通标志牌面小、安装灵活、设置規范，所有路口均用标志、标线对车辆和行人通行明确指示和规范;大部分灯控路口都实施了渠化，车道行驶导向、待转区、路口导流线、行人和自行车行驶分离等措施广泛应用。

城市快速路、高速公路平均每50至100米就设有交通标志。

交通标志标线的配套性和系统性也很强，如高速公路车道合流标志同时配套设有限速标志，出口标志配套地面“出口”文字和箭头;道路施工、路口让行、路段禁停等均采用标志与标线配合使用，指示性和警示性很强。

东京针对城市高架路急弯多、坡度大的特点，大量设置预告标志、发光反光柱、减速标线、横向诱导标、加强护栏等措施确保安全。

三是以人为本的信号灯。

东京、大阪交通信号相位设置与行人过街几乎没有冲突，二块板以上道路都设置了行人过街安全岛和交替闪烁的黄色安全警示灯及声响装置，并根据人流特征，合理确定斑马线宽度和信号灯配时方案。

涩谷车站前著名的“X型斑马线”交叉口被称为“全世界人流量最大的路口”，行人过街配时的绿信比高达55%。

实地调研时，笔者还发现东京信号灯罩的长短并不统一，特别是在多向交叉的不规则路口，与行驶方向无关的斜交路口信号灯罩通常较长，且开口有一定角度，避免对车辆驾驶人造成误导和影响。

四是“不会走错”的车道。

东京、大阪城市道路车道宽度较窄，且机动车道、非机动车道路权划分明确。

尤其是右转弯车道（相当于国内左转车道）一定会通过展宽或中心线偏移，提前从路段中单独划分出来，驾驶人必须变换方向才能进入右转车道，不会出现驾驶人在直行车道行驶，到路口突变成右转车道再紧急变道的情况。

五是规范整洁的施工作业。

日本的道路施工交通组织很规范，为了把对道路交通的影响降至最低，施工通常在夜间进行，场地一律实施围挡，施工预告标志、警示标志、发光锥筒等引导和安全设施连续而规范，提醒过往车辆注意安全。

（三）通过多样精密的制度设计，实现了严格执法和人性化服务。

一是多样细分的车辆号牌。

日本的车牌通常分为四种颜色，根据车牌号的颜色，能够区分微型汽车、私家车和营运车等。