城市轨道交通车站建筑车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。

它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。

车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。

城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。

轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。

5-1 车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。

5-1-1 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。

①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；第5章城市轨道交通车站建筑建筑工程申请认证！财富值双倍检索优先专属展现同行交流5-1-2 地下车站按车站埋深、高架车站按车站与高架桥的结构是否合一而造分类按车站埋深可分为：①浅埋车站——采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；②深埋车站——采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。

高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。

站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。

5-1-3 按车站运营性质分类按车站运营性质主要有，如图5-3。

①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。

区域站兼有中间站的功能；③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。

它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站；④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。

联运站具有中间站及换乘站的双重功能；⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。

5-1-4 按车站结构型式分类高架车站的结构基本上是以框架结构为主。

地下车站结构横断面型式主要根据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。

在选定结构横断面型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。

车站结构横断面形式，主要有，如图5-4。

①矩形断面——矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。

车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

②拱形断面——拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。

③圆形断面——圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。

④其他类型断面——其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。

5-1-4 按车站站台型式分类车站站台型式主要有以下3种，如图5-5。

①岛式站台——站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。

岛式车站是常用的一种车站型式。

岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

图54车站结构横断面型式②侧式站台——站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。

具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。

侧式车站也是常用的一种车站型式。

侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量不大）的车站及高架车站。

③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。

岛、侧混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返。

岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。

5-2 换乘单一地建设几条地铁或轨道交通线路并不能根本解决城市的交通拥挤问题，也不能满足市民出行的需要。

应该看到城市交通问题是一个系统工程问题，在发展、布局地面，地下，空中，立体城市公共交通线路时，要从建设系统、网络出发，并考虑各自网络节点的连接方便，以及各种交通方式之间的便捷换乘、接驳。

根据城市现状及发展，建设方便乘客的交通枢纽也是在城市交通规划中应事先考虑周全的问题。

5-2-1站台直接换乘：乘客在站台通过楼梯、自动扶梯等换乘到另一车站的站台。

这种换乘方式线路短，换乘高度小，换乘方便，节约换乘时间。

根据站台的布置形式又可分为：①平行换乘：两个车站站台可平面平行或上下重叠。

平面平行设置，两站台面一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。

如图5-6中的图1和2。

香港地铁在组织换乘方面的设计是值得借鉴的。

如图5-7荃湾线和观塘线两线四个方向的换乘，香港地铁采用了在太子、旺角两个车站来进行，乘客只要简单地下车后到岛式站台的另一侧上车即可，非常方便。

巴黎地铁东站有多条平行站台，乘客换乘则通过天桥来完成。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。

可采用站台换乘。

两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

如图5-6中的图4。

③“十”字形站台换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。

“十”字形换乘车站采用站台直接换乘的方式。

如图5-6中的图5。

北京地铁环线与一号线在复兴门车站、建国门车站十字相交，一号线车站位于环线车站之下，两条线在的复兴门车站均为岛式站台，一号线建设时已预留接口。

环线乘客换乘已号线，仅需走楼梯或电梯下到下面站台就可换乘一号线两个方向的地铁。

“十”字形站台相重叠部位的面积有限，组织全部的换乘有困难。

如果换乘的车站侧式站台则方案实施困难更大。

5-2-2 站厅换乘：乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。

这种换乘方式线路较长，换乘高度大，换乘时间长。

站厅换乘一般采用“L”形布置，即两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。

在车站端部连接处一般设站厅或换乘厅。

有时也可将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，这样可减少两站间的高差，减少下层车站的埋深。

如图5-6中的图3。

上海地铁的规划网络图一直在修订，M2线施工时地铁M4线线路走向还没有定下来，两线在东方路车站交会，目前只能采用补救的方案，在M2线南侧平行修建M4线车站，将M4线站厅层做成和M2线站厅层同标高，组织站厅换乘，如图5-8。

城市轨道交通车站分布方法的分析孟凡奇摘要：本文研究了城市轨道交通车站的分类，并从城市轨道交通车站在城市中的位置和车站的相对位置（站间距）两方面提出了客流分布、乘客出行时间、工程和运营成本、沿线土地开发、城市轨道交通与其他交通方式衔接和城市体系布局等影响车站分布因素。

最后，分析了车站布置在城市中心区和郊区的差异。

关键词：城市轨道交通，车站分布，站间距1 引言我国城市轨道交通正处于高速发展的的初始阶段，但是我国度车站分布领域的研究不足，主要依赖经验进行站点布设，这样势必会造成很多车站分布不合理的现象，抑制轨道交通作用的充分发挥，并且对城市轨道交通的运营效率、建设和运营费用及沿线土地开发利用产生很大影响。

因而分析研究城市轨道交通分布具有重要的现实意义。

2车站分类既有理论近年来，随着轨道交通设施建设在我国大城市中全面进行，针对地铁系统的研究也受到越来越多的重视。

不少专家学者根据不同需要，建立了多套地铁车站的分类理论体系。

2.1 按地铁车站所处的城市位置分类1994年，侯学渊、束昱、王璇三位学者通过对国外地铁车站的调查研究，提出地铁车站所处的不同地理位置，决定了地铁车站周围地区地下空间综合开发利用的功能模式，进而提出按地铁车站所处的位置划分地铁车站类型：（1）都市中心站（2）都市副中心站（3）商业中心站（4）CBD站（5）娱乐中心站（6）交通枢纽站（7）普通站2.2 按地铁站的功能导向分类1994年，侯学渊、束昱、王璇三位学者还提出地铁车站的不同功能决定了该地区地下空间综合开发利用的平面构成模式。

根据车站功能可以划分为：（1）起点站（2）普通换乘站（3）换乘枢纽站（4）普通中间站（5）区域站（6）终点站2.3按地铁车站的运营性质分类2000年，王俊硕士曾经提出对地铁车站按运营性质分类，将地铁车站分为：（1）中间站（2）换乘站（3）区域折返站（4）终点站（5）慢轨站2.4按地铁车站的场所导向分类2002年，惠英学者结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，提出采用场所导向型的分类标准，将地铁站点地区分为四类：（1）公共中心区（2）交通枢纽区（3）成熟居住区（4）城市外围区2.5按地铁车站周边地下空间开发分类2010年，金磊，彭建，柳昆，彭芳乐将地铁车站交通重要性影响因素与城市区位影响因素综合考虑，将地铁车站分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类，具体如下：民能否有能力和是否愿意支付使用轨道交通的费用，也就是说，城市规模决定了城市的交通需求，从而影响了轨道交通的规模和车站分布。

3.1.2城市形态和土地利用对车站分布的影响城市的形态主要分为带状、中心组团式、分散组团式等。

不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，从而决定了轨道线路的几何空间形态，车站分布在线路上，因此城市形态和土地利用是影响车站分布的重要因素。

带状城市的城市主客流方向单一，主要沿着狭长带的方向，轨道线路也主要沿着城市下场带的方向布设，轨道沿线的各个车站构成城市空间扩展的发展轴；分散组团式城市要求轨道线路将其各个组团紧密连接，以缩短组团之间的出行时间，使其具有整体性，各组团与组团间所产生的交通需求不同，进而影响车站在线路分布状态。