三、总结
发动机在启动时故障常伴有相应的现象。在发动机启动时， 机组和地面人员都应提高警惕，密切监控相关参数和相关区域， 并做好地面和机上的通讯连络。一旦发生异常情况，信息传递要 及时、准确、全面，严格把好安全关口。
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二、启动发动机时常见故障 A：启动活门故障 B：点火故障 C：发动机高压转子卡死 D：发动机启动时漏油 E：发动机尾锥中心体冒黑烟
A:启动活门故障
(1)启动活门打不开 这个故障可以通过驾驶舱中的
ECAM 上 的 活 门 位 置 指 示 或 发 动 机 参数反映出来,它会使得ECU 中断发 动机的启动,并且会给出发动机启动 失败的警告。常用的处理方法是人 工超控启动空气活门打开,用人工启 动方式启动发动机。一般在第一次 启动失败后，可再次尝试自动启动， 如果两次都因为启动活门打不开而 导致启动失败，则再进行人工超控 启动活门的方式启动发动机。
2017空地交流会
（飞机推出后发动机常见故障及处置）
一、背景简介
CFM56-5B 是 一 种 高 涵 道 比 的 涡 轮 风 扇 发 动 机 ， 涵 道 比 为 5.7 ， 推 力 大 约 为 27000磅，这种发动机显著提高飞机的飞行速度、高度和航程，目前主要应用在 A320飞机上。发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转 速的慢车工作状态的过程。它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转(干冷转 和湿冷转)和发动机的空中重启动。启动系统的不正常工作会导致航空公司航班的 延误或取消,影响到航空公司的声誉和盈利。
B. 点火故障 自动起动过程中，发动机点火通常发生主电门打开之后大约10 秒后，如果发
动机点火没有发生，在10 秒内(极端寒冷情况15 秒)，FADEC系统自动停止点火 和燃油供给，并干转发动机30秒；在干冷转开始的25秒时，FADEC系统给两个点 火器供电，且在30 秒的时候，选择高压燃油活门到打开，尝试第二次起动；如果 尝试第二次起动发动机，10 秒钟内没有点火(极端寒冷情况15秒)，FADEC系统自 动停止两个点火器、燃油流量和起动机。在FADEC系统选择起动放弃后，自动进 行发动机干转，干转结束后将引起起动中断指示在ECAM上显示，要求机组关闭 发动机。
E.发动机火警，尾喷冒黑烟
(1)发动机内部火警 喷火是由于发动机内部燃油积压所致，由于发生的区域在内涵，通常称之为
内部火警，内部火警驾驶舱不会有警告，一般是机务人员报告。由于尾喷管喷出 气流会伴随大量火焰，可能会汇报成发动机着火，若驾驶舱没有火警指示，不要 按火警检查单处置，而且灭火剂喷射区域位于发动机整流罩和核心机之间，不在 内涵，因此执行火警检查单没有效果。所以准确判断内部或者外部着火，内部着 火执行发动机干冷转程序，忽略启动机启动时间限制，直至将火吹灭。
(2)启动空气活门在50 %N2时未关闭 出现这个故障的原因是由于引气中的水蒸汽造成了活门作动机构的锈蚀或引
气中的杂质如细沙积累在活门机构中,它们都会增大作动机构作动蝶形活门的阻力, 而蝶形活门的复靠的是预载弹簧力,如果弹簧力不能克服这个阻力和气动压力, 则活门将不能完全关闭。在这种情形下机组只得人为地断开APU 的引气, 中断发 动机的启动, 以避免启动机出现长时运转而损坏。并立即排故。
(2)发动机机匣火警
发动机机匣火警指地面人员发现发动机有明火或者黑烟，同时驾驶舱有火警 警告。这个时候机组可以通过地面人员汇报,EGT温度上升幅度,吊舱温度等方面 判断是否为真实火警.
(3)尾喷冒黑烟 有些特定的情况下发动机尾喷口冒黑烟是属于正常现象，比如发动机执行过
多次冷转，尾喷管6点钟位置会积聚一些新鲜的滑油，这是由于CFM56发动机采 用轴气封严，压力不够导致密封特性不好,下次发动机启动时尾喷可能会出现少许 黑烟现象。
与自动起动不同的是，人工起动过程中，由于已经采用双点火方 式,FADEC探测到点火失效后，不会尝试第二次起动，并且不会自动干冷转， 需要机组人工中断起动，执行干冷转程序。
C.发动机高压转子卡死 发动机高压转子卡死的现象是新发或翻修后的发动机在首次装机后
出现的一种正常现象，不会对发动机造成伤害。原因是为保证发动机的 最佳性能，叶片间隙控制的过小，在发动机首次装机运转停车后，机匣 冷却速度快造成转子叶片与封严接触，转子卡死，经过一段时间自然冷 却后，转子可以恢复自由转动。在发动机磨合一段时间后，该现象消失。
D.发动机启动时漏油 (1)发动机余油排放口漏油
最为常见，首先需要判断油液性质，有可能是燃油，滑油，液压油和水。手 册要求飞机推出后出现漏油情况，先慢车五分钟，等等整个发动机预热之后，再 次观察漏油情况。如果大量渗漏，通知机组立即关车并排故。
在冬季，或寒冷地区，发动机启动时容易出现漏油的现象。需慢车观察5分 钟后再次确认。
针对该现象，请采取以下措施： (1)严格按照现有手册维护和监控发动机，特别注意发动机运行声音有 无异常；
(2)在飞机第一个航段飞回成都后，发动机停车后检查高压转子是否卡 死，如果卡死，待完全冷却N2转子可以转动方可再次启动；
(3)对于该现象，最好的避免方法是在发动机停车后马上进行一次冷转 使叶片降温。可以有效的减少这种现象的产生。
（2）吊架余油管漏油 不允许，吊架中包含有燃油与液压油管路，当这些管路发生泄漏时，由于吊
架的高温环境，很容易造成起火的风险。为了安全考虑，发动机尽快关车，立即 排故判断故障。
（3）附件、管路外漏 不允许，必须立即排故。有时附件管路外漏的油液会从DRAINMAST附近
流出，在发现漏油时要仔细观察漏油点。