深圳轨道交通自动售检票系统成套设备技术改造设计与实深圳轨道交通自动售检票系统成套设备技术改造设计与实践包纯一(高新现代智能系统股份有限公司，广东深圳518057) 摘要: 介绍深圳轨道交通4 号线一期工程自动售检票系统(AFC) 设备硬件改造及软件升级的整个过程，包括设备现状分析，提出改造内容及目标，在车站现场进行工程实施的方法等。
改造后的设备在性能、稳定性、可靠性、故障率等方面恢复到正常水平，功能有了很大扩展与提升，轨道交通；自动售检票系统；技术改造; 设备1 研究背景深圳轨道交通4 号线一期自动售检票(AFC) 系统是国内第个具有完全自主知识产权的轨道交通自动售检票系统，笔者作为主要人员参与了成套设备的设计与开发，2004 年该线路建成投入运营后，又承担其AFC 系统维护维修工作。
随着使用年限接近设计寿命和客流的大规模持续增长，自动售检票设备故障率明显上升，性能指标下降，可靠性变差，造成硬件配置制约软件功能扩展等一系列影响AFC 系统运营的问题。
从2013 年起，历经2 年时间，通过对该线路车站专用设备进行更新换代改造、软件大规模升级，使得设备技术指标达到或优于建设标准，故障率恢复到正常水平，设备使用年限超过原设计寿命，这种不同于国外大量采取整机更换式的既有线改造，切实可行，有显著的社会效益与经济效益，符合中国国情。
2 必要性分析2.1 需求分析深圳轨道交通4 号线一期AFC 系统成套设备于1999 年开始设计、研发、生产、安装并调试，2004 年12 月正式投入商业运营。
可进一步满足运营需求，延长设备使用年限。
关键词: 城市闸机(AGM)、自动售票机(TVM)、自动充值机(AVM)、半自动售票机(BOM)均采取7X 24 h连续工作，设备运行已近年，开始进入老化期，故障率、可靠性等指标明显下降，设备表现明显变差。
由于4 号线一期AFC 系统成套设备及软件基于20 世纪90 年代的技术与制造水平，无论从技术角度，还是从设备自身的生命周期与寿命角度来看，这套AFC 系统的硬件平台架构与配置都已经非常落伍；深圳地铁二期工程使用的是第二代AFC 应用软件，需要以当期主流硬件配软件。
目前轨道交通发行或要兼容使用的各种票卡越来越多，在旧的硬件平台上不断增加兼容这些新票种或新票卡介质，使得设备的整体性能受到了一定影响，后续再扩充增加新功能的空间几乎没有，技术难度与风险非常大，即使勉强实现也属于凑合应付，总体性能不容乐观；现在许多部件已经停产或即将停产，即便能够采购到，订货周期也非常长，采购成本高，给设备后续维护维修带来很大的风险和不确定性。
置作为支撑，因此原有硬件平台无法使用第二代AFC 应用2011 年深圳市轨道交通二期工程实现了5 条地铁线路网络化运营，在设备老化、客流猛增的双重压力下，设备运行变得更加不稳定，故障率显著上升，设备维护与故障维修的压力不堪重负，只能靠投入更多人员加大设备维护维修力度。
借鉴国外的经验并根据这些设备的运行表现，对主要部件进行更换改造，对软件做大规模升级改造已显得非常迫切，只有这样才能适应轨道交通运营发展的需要，解决目前已经出现的一些突出矛盾，使设备仍能继续良好运行，满足不断增长的运营需求，为乘客提供良好的乘车体验。
2.2 设备现状闸机(AGM)、自动售票机(TVM)、自动充值机(AVM)、半自动售票机(BOM) 、车站计算机系统(SC) 主要存在三大类问题：是硬件配置低造成软件功能无法扩展；二是人机界面落后，显示的信息量较少；三是大部分部件已进入老化期，故障率明显升高。
具体表现为：1) 工控机硬件配置低、技术指标落伍，老化明显，性能下降，故障率攀升，无法满足扩展软件功能和提升系统性能的要求，也无法升级到第二代AFC系统应用软件架构，是软件功能扩展及系统性能提升与改善的重要瓶颈；2) 闸机扇门通行逻辑属于国外公司早期产品，通行控制算法设计不符合国内乘客的通行行为，通行监控存在一定漏洞，容易尾随逃票。
机芯长年频繁使用，传动部件员维护单元的薄膜键盘按键弹性失效，灵敏性与可靠性严重磨损严重，振动及噪声增大，扇门摇晃等问题突出；3) 站降；采用早期LED 点阵单色显示屏，显示面积小，对比度及亮度较低，屏幕老化导致字体变淡，可视性较差；控制电路板大多数元器件已停产淘汰，很难再继续维护下去或长期提供备件；4) TVM 出票机构、闸机回收机构属第一代产品，在原理、结构、工艺、可靠性、可维护性等方面明显落后于第二代产品，其控制电路、传感器、电磁铁均已老化淘汰；5) 模块到位检测传感器及固定支架长期受到撞击导致严重变形，经常发生因到位检测失灵而触发设备进入故障模式的情况。
3 改造方案设计围绕降低故障、恢复性能、扩展功能的要求，制定了设备改造目标：设备改造后的性能指标均优于原设计标准，故障率达到正常水平，设备使用年限超过原设计寿命；TVM 长短款次数目标值是实现每台每月平均不高于2.2 次，AVM 、BOM 长短款指标也有明显改善；提高闸机及TVM 的车票发售及交易速度，明显改善乘客与站员的人机操作界面；安装第二代AFC 应用软件，并确保设备今后具有较强的功能扩展能力(尤其是对越来越多的票种和TVM 、功能的增加)；更换SC 服务器、工作站，对闸机、AVM 、BOM 的重要部件进行更换改造；改造后的硬件、结和论证，力求达到最佳改造效果，降低技术风险，节约成本，对闸机(AGM) 、自动售票机(TVM) 、自动充值机(AVM) 、半自动售票机(BOM) 、SC 服务器、工作站做以下改造。
4.1 硬件、结构方面1) 所有设备按当今主流配置工控机，配置构能与既有部件相互匹配兼容。
4 改造内容经过详细讨论4)员操作的人机界面同第二代 AFC 系统; 3) 更换为第二代综 合控制器模块， 采用一体化电源组件或集成电源箱组件； 闸机采用自主设计开发的通行控制逻辑，提高通行识别监控 能力；更换机芯部分结构件，解决机芯摇摆松动等问题；更 换采用第二代回收机构; 5) TVM 更换成第二代单程票发售6) 重新设计硬币回收箱和务器、监控工作站及票务工作站， 提升系统处理能力。
件方面 1) 车站服务器、工作站安装第二代 AFC 应用软件， 更新数据库，升级运营管理、设备监控、票务管理、收益管 理四大子系统; 2) 设备与车站计算机系统 (SC) 之间的接口更换部件及更新软件，主要部件改造前与改造后的情况如表 表 1 主要部件改造前后对比 Tab.1 Comparison between the partsbefore and after modification 名称改造前 改造后车站服务器、工作站 2002 年代产品 2013 年代产品AFC 应用软件第一代软件架构二期工程采用的第二代软件DOM(电子记忆)卡、CF(闪存)卡作为存储器;2) 乘客与站单程票回收箱的到位开关及固定支架；7) 整体更换车站服4.2 软 功能升级到第二代设计架构; 3) 设备操作系统及应用软件 升级到与二期工程相同的最新架构；4) 升级闸机回收机构、 单程票出票机构的底层软件; 5) 车站计算机系统 (SC) 与线 路计算机系统 (LC) 之间的接口功能、 AFC 系统与 MCS( 主控系统 )之间的接口功能保持现行状态不变。
本次改造主要是 1 所示。
架构工控机奔腾CPU 、64MB 内存、机械硬盘、单VGA 接口DothanCPU 、512MB 内存、固态存储器、LVDS+VGA( 独立双显)接口、BOM 乘客显示器单色点阵式液晶显示器10.4英寸TFT 彩色液晶显示器闸机乘客显示器单色点阵式液晶显示器6.5 英寸TFT 彩色液晶显示器综合控制器单色点阵式液晶显示器、薄膜键盘6.5 英寸TFT 液晶显示器、加固型机械键盘通道方向指示器LED 点阵图形发光板扇门模块国外早期产品,容易逃票根据乘客通行行为自主开发的通行控制器及软件电源组件电压跌落大,波动明显更换为新的电压组件出票机构第一代产品第二代产品回收机构第一代产品第二代产品设备操作系统Windows98WindowsXPe 5 工程实施深圳轨道交通4 号线一期属于在线生产系统，客流较多，每天运营长达17 h 以上，对这样的既有线进行设备改造，难度和风险都很大，也没有行业先例可以借鉴，因此，必须对技术方案进行详细和充分验证，制定和策划周密的现场实施方案，保证整个改造工作顺利完成，达到预期目标。
整个改造过程分为实验室样机改造和车站设备改造2 个阶段，先对培训中心设备进行改造与验证，达到设计目标后再对车站设备进行改造，改造实施过程对地铁运营不造成影响。
5.1 实验室样机改造在实验室环境下对样机进行改造的目的：验证改造技术方案、软件升级方案、临时接口方案、数据倒接方案，确定具体的现场改造作业流程。
由于车站设备是依次分类改造，设备在改造前使用第一代AFC 软件及运营控制参数，在改造后使用第二代AFC 软件及运营控制参数，这就导致一座车站会同时有二套AFC 运营控制参数并存使用，所以设计开发了专用SC 临时数据接口程序兼容第一代和第二代AFC 软件运营控制参数，从而保证设备的正常运行及交易结算的准确性。
首先在实验室搭建与车站现场相同的AFC 系统，把培训中心的AGM 、TVM 、AVM 、BOM 运到实验室，按照技术方案先对SC、TVM 、BOM 设备进行硬件改造、软件升级及更新参数等，然后检查这些设备功能是否正常，设备与SC 之间的交互数据是否准确，验证SC临时数据接口程序和数据倒接方案，SC 临时接口程序验证成功后再依次改造AGM 、AVM 设备。
5.2 车站改造实验室样机改造验证完成后进入车站设备改造阶段，整个过程大致分为零部件更换、设备通电调试、软件及参数更新、测试验证功能及票价、数据倒接等。
由于车站现场情况复杂，限制条件多，每天只有5〜6 h可进行施工作业，因此首先要制定详细施工改造方案与合理的施工计划，编制车站设备改造与软件更新的详细操作规程及作业流程，明确职责分工，顺序推进，不抢工期，不对车站正常运营造成影响，不给乘客带来不便，充分考虑现场可能出现的各种问题和风险，制定相应的预案，确保整个改造过程万无一失。
车站AFC 设备改造分为两个阶段，第一阶段对SC、TVM 、BOM 设备进Kang. Analysis and design of city rail transit automatic fare 行改造及软件升级；第二阶段对 AVM 、AGM 设备进行改造备采取单、双号交替改造方式，先依次改造各站的单号设备， 设备运行稳定后再依次改造双号设备。
车站运营结束“关站”后开始改造，第二天运营开始“开站”前设备全部投入正常运结束。