俄罗斯远东公路运输业现状与发展趋势马蔚云运输业是维系一国社会生产和人民生活正常进行、促进该国国民经济发展的必要条件和基本保证，是支撑一国经济、决定该国经济水平的前提条件，是国家的基础产业。

普京总统提出的到2010年俄罗斯国内生产总值翻一番的目标能否实现，在一定程度上取决于运输业的发展。

据俄罗斯学者测算，俄罗斯由于道路网发展不够和道路技术状况原因，每年损失4．5亿～5亿卢布，相当于国内生产总值的3％。

如果公路运输业目前状况不能得到改变，将成为国家经济增长的主要制约因素。

俄罗斯目前汽车货运量占货运总量的74％。

专家提醒说，汽车运输的作用将来还会提高，最近几年汽车货运量将增长约0．8倍。

从俄罗斯道路网目前发展情况和货流水平来看，商品成本中运输部分占15％～20％；俄罗斯运输部长Н. 列维京坦言，这个比重人大高于发达国家7％～8％的平均水平。

统汁显示，俄罗斯全国1／3以卜的联邦级公路和15％的桥梁的技术状况令人担忧[1]。

俄罗斯政府总理М. 弗拉德科夫在2004年6月的一次会议上称：“道路状况的问题过去一直存在，而现在特别尖锐，因为我们在解决国内生产总值翻一番的任务时，公路将是一个薄弱环节。

”[2]而远东的公路交通运输业的问题更为严重。

一远东公路交通运输业现状远东的公路交通运输业是在卫国战争后发展起来的，尤其从1970～1990年，货运量呈不断增长态势：1970年汽车货运量达到8990万吨，1980年达到1．126亿吨(增长25％以上)，1985年为l 040万吨，1990年进一步增长到l 135万吨。

在各类运输中，汽车运输发挥了重要作用。

以1990年为例，萨哈(雅库特)共和国的汽车运输占各类运输的比重达到41．3％，滨海边疆区为31．9％，哈巴罗夫斯克边疆区为29．3％，阿穆尔州为37．3％，堪察加州为93．8％，马加丹州为8．59％，萨哈林州为5l％[3]。

必须指出的是，同俄罗斯各经济区相比，远东经济区汽车运输业比较落后：以1991年为例，汽车公路密度位居俄罗斯各经济区倒数第一；汽车公路网总长度近5．1万公里，其中硬面公路运营里程为2．5544万公里，仅为全俄平均水平的1／5；而在汽车公路网中仅有5000公里的路面是完好的。

此外，汽车公路网分布极不平衡，7]％的硬面公路在南部地区，而在北部地区冬季广泛使用临时性公路即所谓的“冬季公路”。

远东公路运输业最好的年份为1990年。

从1991年尤其是改革以后，远东公路运输业陷入危机，货运量和客运量等相关指标虽个别年份偶有上升，但总的趋势是下降。

(一)公路建设情况1990年远东公路密度为每千平方公里4．1公里，1995年达到每千平方公里5公里，2000年进一步增长到每千平方公里5．5公里。

远东所有联邦主体公路密度均有增长，其中增幅最大的是马圳丹州，从1990年的每千平方公里1．7公里增K到2000年的每千平方公里4．8公里，增长182％；增幅最小的是犹太自治州，从1990年的每千平方公里44公里增长到2000年的每千平方公里45公里，微增2．27％；滨海边疆区和萨哈林州没有变化，1990年和2000年每千平方公里均为43公里和21公里[4]，由此可见，在远东各联邦主体中，犹太自治州的公路交通最为发达，每千平方公里拥有公路45公里(2000年数字，下同)滨海边疆区次之，公路密度为每千平方公里43公里；萨哈林州名列第三，公路密度为每千平方公里2l公里。

其他联邦主体公路密度依次为：阿穆尔州每千平方公里19公里、哈巴罗夫斯克边疆区每千平方公里5．7公里、马加丹州每千平方公里4．8公里、堪察加州每千平方公里2．8公里、萨哈(雅库特)共和国每干平方公里2．4公里、楚科奇自治区每千平方公里1．7公里、科里亚克白治区每千平方公里0．2公里。

截至2003年年底，远东联邦区汽车公路网总长度与1991年相比没有任何变化。

如果将各部门管辖公路和冬季公路汁算在内，公路总长度则达到7．5961万公里，其小公用公路仅3．824万公里，硬面公路为3．301 4万公里。

几乎80％的硬面公路集中在以符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克、布拉戈维中斯克、比罗比詹等城市为中心的南部地区，而在北部地区冬季仍然广泛使用临时性的所谓“冬季公路”[5]。

同全俄相比，远东的公路建设滞后。

1．公路分布极不平衡。

2000年，公路密度最大的犹太自治州每平方公里拥有的运营里程是科里亚克自治区的225倍。

萨哈林州公用公路网长度为2174公里，其中112公里为联邦级公路。

阿穆尔州公用公路达7 000多公里，地方公路网6 189公里(不包括各部门管辖的约1 300公里的公路)。

滨海边疆区公用公路长度达到7 188公里，其中归边疆区所有的公路6647公里。

萨哈(雅库特)共和国公用公路网长度达到1．978 3万公里，其中硬面公路7429公里。

楚科奇自治区是惟一不能全年通汽车的联邦主体。

截至2003年年底，在总长度5000公里的公路中，冬季可通行的道路只有3 600公里，该地区有1条联邦级公路，总长度仅为30公里。

2．与全俄的差距扩大。

199O年全俄公路密度是远东的5．61倍，2000年扩大至5．64倍。

在俄罗斯7大联邦区中，远东联邦区的公路密度也是最低的。

截至2003年年底，公路密度为每千平方公里5．4公里，比全俄平均水平低87．5％。

在远东联邦区，只有滨海边疆区高于全俄每千平方公里31公里的平均水平。

3．路况差，技术水平低。

据俄罗斯总统驻远东联邦区全权代表普利科夫斯基透露，远东公用公路网的路面和桥梁建筑物的强度不能充分保证人吨位交通工具畅通无阻的运行，而此类交通工具日前已达到运输流量的10％，且其数量每年都在增加。

公用公路网的桥梁建筑物中有相当多一部分的运输经营状况不符合要求-仅联邦公路网所属286座桥梁就有6座处于随时可能发生事故的状态，而65座则不能令人满意[6]。

这种落后状况与远东口益增长的交通工具数量形成巨大的反差。

例如，近几年来(截至2003年年底)，滨海边疆区汽车总数就增长数倍。

该边疆区近200万人口，汽车保有量达到50万辆，而在边疆区首府符拉迪沃斯托克汽车保有量更多。

截至2002年年底，马加丹州交通工具数量达到4．5万辆，其中近70％的轿车为马加丹市居民所拥有(每3人中有1人拥有汽车)。

萨哈(雅库特)共和国交通工具数量仅2004年上半年就增长5．5％(22．71万辆)。

难怪有专家预言，俄远东公路建设滞后制约经济的发展。

预计到2015年，俄罗斯远东地区总产值占俄罗斯联邦国内生产总值的比重将从2003年的5．8％降至4．0％，即下降1个百分点；工业产值将从5．5％降至5％，而农业将从2．1％降至1．8％[7]。

(二)货运量和货运周转量从货运量来看，远东降幅大大高于全俄平均水平。

1990～2000年，俄罗斯远东公路货运量减少77．3％，全俄平均降幅为62．8％[8]。

2001年后，远东公路货运量增长。

如滨海边疆区货运量2001年为6430万吨，比2000年增长17％[9]；2002年为7620万吨，同比增长13％[10]。

从货运周转量来看，远东降幅也高于全俄平均水平。

1990～2000年俄罗斯远东公路货运周转量减少71．8％，而全俄平均降幅为53．7％[11]。

2001年，货运周转量普遍上扬。

犹太自治州公路货运周转量21102年达到8100万吨公里[12]。

滨海边疆区公路货运周转量2002年为2001年的93％；2003年达到14．62亿吨公里，为2002年的105％[13]。

(三)客运量和客运周转量从客运量来看，远东降幅超过全俄平均水平。

1990～2000年，俄罗斯远东客运量减少57％，而全俄平均降幅为22％[14]。

2001年滨海边疆区客运量按价值汁算达到2．707亿卢布，比2000年减少12％[15]；2002年达到2．228亿卢布，同比下降18％[16]。

从客运周转量来看，远东降幅超过全俄平均水平。

1990～2000年，俄罗斯远东客运周转量减少60％，而全俄平均降幅为37％。

总的来说，最近几年远东公路运输业的跌势有所减弱．但未恢复到改革前的水平，且很不稳定。

远东的运输业状况主要是由以下几个因素作用的结果：1．运输企业改革成效不大。

俄罗斯公路运输部门在1992～1993年进行了“休克”式的改革，远东地区也不例外。

改革主要包括两项内容一是私有化。

汽车部门的改革力度最大，私有化程度最高。

如1996年滨海边疆区汽车运输业货运量的99．6％是非国有经济部门完成的。

1997年上半年阿穆尔州汽车运输货运量的42％是私有企业完成的。

二是价格改革。

总的原则是从固定价格向部分市场调节价格过渡。

另外，公路运输部门可以按运输种类和运输服务形式分别制定价格。

俄罗斯不少学者对不同所有制形式的企业进行了比较研究。

一些学者认为，从主要的财政经济指标来看，企业私有化程度越高，其经济效益越高。

一些学者认为，从社会学观点来看，私有化企业并不令人乐观。

而有的学者则对私有化企业持乐观态度。

笔者认为，远东运输企业(实际上是所有的企业)同全俄既有共同点，也有区别。

远东经济的特点决定了其国有企业改造是个长期而复杂的问题，不能把企业经济效益与是否私有化混为一谈。

首先，应该肯定，私有化打破了运输业单一的所有制结构，国家对企业的行政干预减少，企业对国家的依赖程度降低。

虽然离真正的市场还有很长一段距离，但市场这只“无形的手”毕竟开始发挥作用。

其次，远东经济的特点决定了其国有企业改造是个长期而复杂的任务。

远东运输部门具有享受国家补贴多、劳动生产率低的特点，而1992年开始的远东公路运输部门私有化已暴露出—些消极后果。

价格改革也是这样。

俄罗斯的目的是通过大范围放开价格形成自由价格制度，为建设市场经济创造必要的条件。

放开价格并不难，难就难在放开价格必须同市场的发育程度相对称。

市场定价机制有两个因素，一是企业有定价权，二是市场竞争公开而充分，两者结合形成的价格才是市场价格。

俄罗斯的价格改革只是放开了定价权，尚未形成公平而充分的市场竞争。

价格改革使价格轮番上涨，如1994年和1995年公路运输价格涨幅超过200％。

俄罗斯通过调整价格平衡供求从而实现局部均衡的目标落空。

从1996年起，远东一些汽车运输公司限制运费的上涨，当年价格涨幅回落至13．7％，公路运输因此表现出竞争优势并夺回部分市场就是明证。

2．国家对运输业投入不足。

由于运输距离长、往北部地区运输货物受季节限制、资本周转时间长、要求生产资源集中在大型企业，远东运输业的发展过去一直山资金的高投入来保证。

改革后，国家对运输部门的投入大大下降。

例如，实际上从2001年已开始实施的《2002～2010年俄罗斯交通体系现代化联邦专项纲要》规定，俄罗斯政府应于2010年前拨款2．2万亿卢布，但2001～2003年对其中的远东子纲要的拨款实际减少2000亿卢布，而2003年资金实际到位45％。