新建铁路广州枢纽佛山西站及相关工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号2012年8月武汉1 工程概况1.1 项目工程范围佛山西站位于广东省佛山市狮山镇的罗村和平塘村。

佛山西站及相关工程，包括车站、动车运用所、综合维修车间、相关联络线、走行线：1、车站平面布置说明佛山西站位于佛山市南海区狮山镇罗村和平塘村，站中心里程为DIK795+235，站房分南北两个高架站房，车站共有贵广、南广、深茂、佛肇及广佛环线共5条线路引入，分设客专场和城际场，两场横列布置。

贵广、南广铁路、深茂铁路共客专场，车场设正线4条、旅客到发线11条，有效长为650m，设站台6座（贵广正线北侧4个站台，南侧2个站台），其中基本站台一座（450×18×1.25m），中间站台5座（450×12×1.25m），深茂铁路从车站西端接入，同时修建南广及深茂铁路反发线，修建客专场至动车运用所走行线2条。

广佛环线和佛肇城际铁路共城际场，车站设到发线8条（含4条正线），有效长400 m，设站台4座（210×12×1.25m），修建城际场至动车运用所走行线2条，至贵广南广的上下行客车联络线2条。

广佛环线出站后折向西南至广州南站。

动车运用所布置在车站的东北侧，分设国铁和城际两个运用所。

该站也同时修建供城际使用的综合维修车间一座，位于城际运用所与客专运用所咽喉头部的夹心地内，设岔线三条；修建供客专使用的综合维修工区一座，位于客专运用所咽喉头部与贵广南广正线间的夹心地内，设岔线3条。

2．联络线布置（1）城际场与南广间联络线上行联络线由广佛环线城际左线贯通车站，出站后以路基形式依次跨过3条动车走行线动2、动3、动4后以18号道岔在路基上以5.984‰的坡度与南广左线接轨（对应贵广里程DIK798+265.92），设置线路所。

上行联络线L1全长2.064km。

下行联络线由广佛环线城际右线贯通车站，出站后以隧道形式依次下穿动2、动3、南广左线、动4、贵广左右线、南广右线走行线后，转至贵广南广线右侧以18号道岔在路基上以5.984‰的坡度与南广左线接轨（对应贵广里程DIK798+265.92），下行联络线L2全长2.00km。

（2）南广与深茂铁路反发线南广与深茂铁路在佛山西站有部分折返列车，为减少列车对车站西咽喉的切割，提高车站咽喉的通过能力，修建该反发线。

该反发线自车站客专场西咽喉引出后，在南广下行线左侧向西，依次跨过桂丹路，在贵广DIK793+200处跨过贵广南广4条正线后转至南广上行线右侧，继续向西以48+80+48m孔跨跨过佛山一环后在贵广DIK791+400处以18号道岔接上南广右线，反发线全长2.868km。

（3）动车走行线佛山西站动车运用所分设为客专和城际两个动车运用所，两个运用所分别独立，城际场与城际运用所间修建上下行动车走行线Z1、Z2，客专场与客专运用所间修建上下行动车走行线Z3、Z4。

城际场上行动车走行线Z1起点在城际场到发线上接轨，对应贵广里程DIK796+099.88，终点里程Z1CK1+785.265，全长1.785km；城际场下行动车走行线Z2起点与城南下行联络线起点相同，对应贵广里程DIK796+281.53，从车站引出后，上跨城南下行联络线，再依次下穿广佛环正线、城南上行联络线，接入城际动车运用所，终点里程Z2CK1+614.6，全长1.614km；客专场下行动车走行线起点Z3CK0+000对应贵广里程DIK796+026.21，该动车走行线从车站到发线引出在与贵广正线并行上跨城南下行联络线，再依次下穿广佛环正线、城南上行联络线后，接入动车运用所，终点里程Z3CK1+906.675，全长1.907km；客专场上行动车走行线起点Z4CK0+000，对应贵广里程DIK796+092.73，从车站到发线引出后在南广左线与贵广左线之间与贵广线并行一段后，迅速以24.06‰的大坡度下降，采用隧道形式上跨城南下行联络线后，在下穿南广左线与城南上行联络线接至动车运用所，终点里程Z4CK1+846.43，全长1.846km。

引入本站的贵广、南广、深茂、佛肇及广佛环线城际铁路按时速200km/h 速度目标值设置；站内的南广折返线、城际场与南广线间的联络线、动车走行线按时速80km/h速度目标值设置。

1.2 主要技术标准1.3 轨道工程车站到发线按有碴轨道并按一次铺设无缝线路设计。

高速联络线采用60kg/m 钢轨，到发线、动车段出入段线采用60kg/m钢轨，均采用无缝线路。

其它站线、次要站线采用50kg/m有缝线路。

有砟轨道铺设有挡肩Ⅲc型钢筋混凝土轨枕；个别轨枕根据信号要求采用相应的电容枕和电气绝缘节轨枕。

配套采用弹条Ⅴ型扣件。

1.4 桥涵工程佛山西站大中桥表1.5 电气化工程新建佛山西混合变电所1座（贵广铁路拟建的佛山西牵引变电所投资纳入本工程、合建）；新建动车运用所开闭所1座。

接触网采用全补偿简单链形悬挂。

1.6 路基佛山西站路基工程均为站场路基，路基全长约1.2km，其中挖方地段正线长度约为1.02km，约占路基长度的85％；联络线路基长度为0.85km，占联络线线路总长（两条线总长约5.17km）的16.44％，其中挖方地段长度约为0.585km，约占路基长度的68.82％；走行线线路挖方地段基长度为 1.941km，占联络线线路总长（四条线总长约3.63km）的53.47％，其中挖方地段正线长度约为1.676km，约占路基长度的86.34％；动车所场区均为路基全长约2.29km，挖方地段基长度为0.9km，占线路总长的39.3％。

1.7 隧道佛山西站与动车所共有四条走行线，其中动车走行线Z1、Z2、Z3、Z4各分布隧道一座；佛山西站与贵广南广线的下行客车联络线分布一座隧道，隧道分布情况如下表所示：隧道分布表本线隧道工程均采用明挖法开挖，隧道的建筑规模表如下所示：隧道建筑规模表2 主要评价结论2.1 生态评价结论2.1.1 环境保护目标工程评价范围内未涉及自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。

本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。

2.1.2 生态环境现状佛山西站站区位于佛山市南海区狮山镇新平塘村和招大村，动车运用所位于南海区大沥镇横岗村。

佛山西站车站范围内的用地主要以居住用地、建设用地、林地、旱地为主，有零星鱼塘及苗圃用地。

动车运用所范围内的用地主要以居住用地、建设用地、旱地为主，少量林地。

2.1.3 主要环境影响（1）本工程的修建将不可避免对原有的生态系统、特别是农业生态系统产生影响，同时原地貌植被的损失将改变局部景观面貌，应加强绿化，缓解工程建设所造成的植被生产力下降和景观变化。

（2）取土场在取土过程中将剥离表层土，致使附着其上的地表植被遭到完全破坏；由于植被在防止侵蚀中起决定性的作用，因此相同条件下植被的破坏可导致水土流失量大增。

（3）工程拆迁对被动迁居民和单位的生活、生产在短期内将形成一定程度的负面影响，但只要在工程建设期严格按照国家及地方有关拆迁安置规定做好居民的再安置工作，这种负面影响是可以得到有效控制的。

（4）基坑弃土、疏排水及施工人员驻地排放的生活污水若处置不当，可能给周围环境造成污染。

环评认为，在落实各项环保措施之后，评价范围内工程建设施工期和运营期产生的影响可以得到缓解，使之逐渐向健康方向发展，达到良好的生态、社会效益。

2.1.4 生态保护措施及建议（1）评价建议对施工场地进行封闭，同时注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护，控制水土流失，加强对该地区生态环境的保护。

（2）建议施工单位合理安排施工作业次序，大型运输车辆运行应避开交通高峰，尽量安排在夜间运行。

同时施工单位应和有关部门联系后，加强施工期交通管理，减缓工程施工对交通的影响。

（3）施工期间应加强施工组织和管理、优化施工组织设计，尽量缩短土方临时堆置时间，避开雨季施工等，以减少水土流失量。

（4）为加强施工单位各级技术人员的水保知识，建议建设单位组织施工单位相关人员进行水土保持法律、法规及水土保持技术的学习培训，时间宜在3～5天之间。

（5）工程建设造成的新增水土流失主要集中在建设期，而减少施工期水土流失的措施主要是拦碴工程、路基边坡施工期临时防护措施以及水土流失预防措施，这些措施在水土保持工程验收时大部分已无法直接检查，建议建设单位加强对施工单位的监管力度，真正落实施工期临时防护措施及预防保护措施，将施工期水土流失减少到最低程度。

（6）临时施工用地在工程施工完毕后，原则上对于耕地予以复耕还田，其他用地恢复利用或与地方协商改变土地利用功能。

（7）工程在设计中加强了景观绿化及桥梁造型的设计，充分运用融合法、隐蔽法使工程主体与周边环境相协调，所以工程不会对所在区域视觉景观质量产生太大影响。

2.2 声环境影响评价结论2.2.1 声环境现状靠近既有广茂铁路旁敏感点铁路边界处昼夜均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案规定的“昼间70dB，夜间70dB”的要求。

功能区夜间有所超标。

其余新建线路段现状主要受社会生活噪声影响，昼夜满足功能区标准要求，声环境质量较好。

2.2.2 主要环境影响本工程运营后，预测距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼间能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案中昼间“70分贝”的要求、夜间局部区段将超标。

对照GB3096-2008《声环境质量标准》，在未采取声屏障等降噪措施前提下，工程沿线4类区和2类区敏感点多超标。

2.2.3 拟采取的噪声污染防治措施因列车车流、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期达标实施。

对超标敏感点优先采用声屏障措施，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。

对距铁路较远，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。

2.3 振动环境影响评价结论2.3.1 振动环境现状工程沿线受既有铁路振动影响路段，距铁路30米及以外区域可满足GB10070－88《城市区域环境振动标准》之“铁路干线两侧”标准，其余地段，主要受公路交通振动和社会生活振动影响，振动环境相对较好。

2.3.2 主要环境影响工程实施后沿线距线路外轨中心线30m及以外区域敏感点，可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”标准要求。

2.3.3 拟采取的振动污染防治措施（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。