揭秘“瓦良格”号航母归国背后的故事军工圈对外军购向来是涉及政治、外交和军事多种关系的敏感事项，尤其重大军购项目背后，往往隐藏极其艰苦的谈判拉锯和复杂多变的操作手法。

绝非一则消息看上去那样简单和顺理成章。

“穗救201”轮拖带瓦良格航母“在所有去中国的‘慢船''中，瓦良格号一定是最慢的之一。

2001 年7 月，路透社记者博尔顿这么写道。

“慢船去中国”是句西方谚语，比喻世上最漫长的路途。

博尔顿写下这句话时，瓦良格号已在黑海被困整整一年，无法通过土耳其海峡。

对这艘前苏联时代的航母而言，来华路上遇见了太多考验--土耳其的阻挠、爱琴海的风浪以及充满变数的航道-- 直到2002 年3 月，锈迹斑斑的瓦良格号才割破浓雾，驶入大连港。

从乌克兰到中国，预计60 天的航程最终走了627 天；如果从1991 年瓦良格号进入中国海军的视野开始算起，这段包含无数讨价还价反复拉锯的特殊“买卖”花费了11年。

2012 年，还是在大连，由瓦良格号改建而成的“辽宁舰”正式交付海军，成为我国第一艘航空母舰。

当年11月，歼-15在崭新的中国航母上起降成功。

如果上溯至解放军首次组织航母专题论证的1970 年，航母进入中国海军序列的历程超过40 年。

和锈迹一同被时光吞噬的，是漫长复杂的论证、研讨、争取和堪称戏剧化的购船过程；考虑到航母项目的特殊性，亲历者们大多沉默已久。

随着“辽宁舰”揭开面纱，多位曾助力航母来华的幕后人物首次接受南方周末详细采访，共同讲述这个“慢船来中国”的故事。

中船重工半路接手这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入“我想起了当年无数次来到伊斯坦布尔-- 与中方代表商讨、向土耳其政府申请通过海峡许可的日子。

”年过花甲的迪莫曼斯（JoopTimmermans）告诉南方周末记者，“对于ITC（荷兰国际运输合约公司）来说，（拖运）瓦良格号是一项既有趣又极富挑战性的工作，尤其是时隔多年后回头去看。

”1999年5月，当ITC 旗下的SABLECAPE 号拖船抵达乌克兰尼古拉耶夫船厂时，迪莫曼斯正是公司总经理。

ITC 从此与瓦良格号的命运捆绑在一起，而推动瓦良格号顺利完成航程，也成为迪莫曼斯此后近3 年的主要任务。

事情似乎从开始就不太顺利。

SABLECAPE 号静候了6 个月后，ITC 与瓦良格号买主、澳门创律旅游娱乐有限公司（下简称“创律” ）的合同被取消了。

一位知情人士透露，1998 年创律买下瓦良格号后，发生资金问题，影响到了船只归国。

仅是停在船厂接受代管的每天5000 美元费用就令创律方面无法承受，正考虑将它转手卖给韩国、日本等国。

得知这一情况后，有关部门拘留、控制住了所有经手人员，将船没收。

在国务院专门召开的会议上，中国船舶重工集团公司（下简称“中船重工” ）接下此船，并担负将其运回国内的任务。

而外交部驻土耳其大使馆也在此之后开始介入，担负通过海峡的一系列外交协调任务。

据可靠消息称，当时中船重工方面仍希望对这艘未完工的航母进行商业改造。

但无论如何，这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入。

在此之前，技术论证和现场考察虽由中国军方组织，但在前台担任购船任务的始终是“澳门创律旅游娱乐公司” 。

（详见《论争航母：曲线航行四十年》）2000 年4 月，在看过创律集团主席徐增平等人的交代材料后，时任中船重工下属大连造船厂副厂长的唐士源带着厂里的俄语翻译、引水员去乌克兰协商、签订购买合同，实际上接手了瓦良格号。

事件紧急，手续都是特事特办--办理护照只用了3 天，引航员的海员证直到登机前才拿到--4 月22 日出发前，三人花了1 万多元现金，临时采购了大到摄像机、小到手电筒、食品的各类物资。

随后，他们来到尼古拉耶夫船厂，第一次登上瓦良格号。

此时的巨舰两侧都已成了海鸥的栖息地，船上四处可见海燕窝--上世纪最后十年间，这艘中止建造的巨舰只挪过两次，一次是转换码头，另一次则是被台风刮跑。

船的大轴已被焊死，海底门被偷走，不少电缆都被割走卖钱，幸好通海阀门、锚机、锚链、螺旋桨、动力系统都在。

中国考察者们知道，船厂工人大多对瓦良格号怀有深厚的感情，因此一切准备工作都需低调进行。

他们自己动手，将船上缺阀门的地方都封死；把通过索要、有奖征集方式弄到的大批图纸都藏在下层仓库，随船运回国。

至此，瓦良格号做好了离开乌克兰的全部准备。

2000 年6 月14 日，ITC 旗下的SUHAILI 号拖轮拖带着这艘已拆除武器和动力系统的航母驶离尼古拉耶夫港，进入黑海，名义上仍为创律公司所购船只、将用于改造娱乐平台。

唐士源等拒绝了厂方举办告别活动的提议，在码头上将船送走后，就坐飞机回了国。

ITC 方面当时预计，60 天左右可将瓦良格号拖至中国，可启程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障碍。

土耳其海峡（也称黑海海峡）是黑海向外的唯一通道，由博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡组成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母来华的必由之路。

瓦良格号在拖带下欲进入博斯普鲁斯海峡时，遭土耳其政府拦阻，并被命令退回黑海，开始了此后五百多天在黑海上的徘徊。

“根据1936 年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。

”时任中国驻土耳其大使姚匡乙告诉南方周末记者。

知情人士透露，早在1998 年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。

2000 年11月中旬，僵持近5 个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。

” “做土耳其的工作” 美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过摆在姚匡乙面前的是一团乱麻，从中找到头绪并不容易。

表面上，瓦良格号无法通过的原因只有一条：安全。

2001 年1 月30 日，姚匡乙会见了土耳其负责海事事务的国务部长米尔扎欧鲁( Mirzaoglu )，后者是反对者中的箭头人物，也掌握着放行的权限。

米尔扎欧鲁显然是有备而来，他详述了安全上的风险-- 瓦良格号太大，长度达306.45 米--比泰坦尼克还要长40 来米-- 最大宽度71.95 米，且无动力系统和舵，势必要拖，船队总长度将达到550 米左右。

米尔扎欧鲁分析说，若强行通过，可能造成两个结果，一是触礁，二是搁浅，土耳其将被迫封堵海峡；两岸奥斯曼帝国留下的宫殿、清真寺等也可能被撞坏，损失将无法估量。

他就此提出两个办法，一是把船拖回乌克兰的造船厂，装上动力系统和舵；二是将船一分为二，切割成两个部分通过。

在姚匡乙的提议下，中土双方派出专家组，进行了两次会谈研究技术问题，却无任何进展。

时任外交部部长的唐家璇随即公开访问土耳其。

“上午会见土耳其外长，在我建议下，会谈结束后拉到一边把这问题说了，土耳其外长态度比较积极，但下午见总理埃切维特时，总理态度就比较含糊，没有明确表示。

姚匡乙回忆说。

斡旋不顺的情况下，中方开始分析土耳其拒绝的原因。

姚匡乙认为，米尔扎欧鲁提出的安全问题并不完全是借口，尽管瓦良格号的姐妹舰库兹涅佐夫号也曾在无动力情况下通过土耳其海峡，但库舰当时还有舵，如今的瓦良格号，只能称为一座大型平台。

更重要的是土耳其国内外的政治因素。

当时在任的是一届联合政府，总理和外长属同一党派，重视中土关系，在瓦良格问题上比较积极，而副总理和米尔扎欧鲁所属的右翼民族行动党则持反对立场，两党在对待中国的问题上态度不一。

外力也左右着土耳其。

姚匡乙记得，自己会见米尔扎欧鲁那天的下午，美国大使比尔斯也见了他，虽未直接谈及瓦良格问题，却邀请他访美--双方当时正合作，要在土耳其海峡安装13 个监控站监督船只通航。

最尴尬的还是瓦良格号的身份。

土耳其、美国媒体调查后发现，创律在澳门没有实业，其公布的门牌号不存在，连电话都无人接听，澳门也一直没有为其颁发赌场许可，关于瓦良格号将被中国改造为航母的传闻甚嚣尘上，成为热议话题，美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过，大多是出于这点考虑。

“后来发展到国内报纸，包括环球时报等也大幅报道这件事，我很难做工作。

”姚匡乙回忆说。

实际上，要了解瓦良格的身份并不复杂。

土耳其人阿赫迈特 (AhmetAdmirayak )创办“瓦良格世界” 网站已11 年。

“尽管全世界媒体都在为这座已定名的海上赌场做免费广告，项目本身却没有留下任何信息，”阿赫迈特告诉南方周末记者，“创律为瓦良格号投下了2000 万美元巨款，却不肯花仅仅10 美元去注册域名，我轻松地注册到了 和 。

相比之下，另一艘中国购入的航母明斯克号的新主人早就注册了 的域名，并开始使用。

” 土耳其高层是否清楚这些事实不得而知，但仅从当时公布的消息看，他们并不打算让瓦良格号通过。

2001 年3 月土耳其内阁会议，在与外交部的辩论中，强调该舰有安全风险的米尔扎欧鲁占得上峰，国防部、总参谋长也站在反对一方，总理埃切维特因而拒绝授予许可。

由于瓦良格号既不能停靠任何海港，又无法靠自身动力掌握方向，ITC 公司只能拖着这艘巨舰在黑海里一遍遍地兜着圈子，起航时的SUHAILI 号已被SANDYCAPE 号取代。

“这可能是世上最漫长的航行了，” SANDYCAPE 号菲律宾籍船长甘南（RayAbaGatnam ）当时对路透社说，“我们已经不叫它瓦良格了，它的新名字叫‘恶魔岛''（Alcatraz ，美国一小岛，曾设有联邦监狱）。

” 唯一闯入这座“恶魔岛”的，是一架至今身份不明的直升机--它曾落在瓦良格号上，留下几个蓝色粉笔字：TheFrenchWasThere（法国人到此一游）。

“我们相信，这是由政治问题‘变身''而来的技术问题，显然，有人不希望中国再多一艘航母。

ITC 成了夹在中、土两个巨人中间的尴尬角色，”迪莫曼斯当时接受媒体采访时说，“我们听说，中国高层正在酝酿一些决定，我不知道这意味着什么，但算是眼下唯一的希望。

” “瓦良格大使” “鉴于两国友谊、贸易得到加强，瓦良格号将在实现必要条件情况下获准通过” 迪莫曼斯的消息并非空穴来风。

6 月，土耳其海事署正式告知中国，拒绝由中国使馆提出的通过申请，中国开始动用各方面手段，促使巨舰过关。

后来被戏称为“瓦良格大使”的姚匡乙在土耳其政坛的一团乱麻里抓住了线头：从外交部门入手。

在他建议下，国内派来了由交通部负责的代表团，会见了反对航母通过的副总理和米尔扎欧鲁。

后者态度强硬，表示“可以谈，但不会给你任何希望”。

姚匡乙因此跑去外交部，请求“不要把门关死” ，否则“势必影响中土关系” ，副总理通过外交部传话回复，“土方没有把门关死，还可以继续谈。