国际贸易合同案例作为一个具有涉外因素的案件，在确定调整涉案多式联运法律关系的准据法问题上，应按照国际公约、当事人约定、最密切联系原则的顺序来逐步审查。

原告的法律地位究竟应认定为多式联运经营人还是货运代理人，也是本案处理的一个关键问题。

【案情】原告（反诉被告、上诉人）：上海S国际货运有限公司被告（反诉原告、被上诉人）：宁波X国际贸易有限公司１９９８年３月１０日，被告宁波X国际贸易有限公司（下称X国贸）与德国中间商ＮＢＬ公司签订了涉案货物销售合同，约定价格条款ＣＩＦ巴西，付款方式电汇，贸易金额１５８００美元，出运日期１９９８年６月３０日前。

同年６月１日，因最终用户急需货物，ＮＢＬ公司与被告双方将出运日期提前至６月２５日前，价格条款改为ＣＩＦ巴西圣保罗海空联运，运费总价１０７５０美元由被告垫付，待货收到后ＮＢＬ公司再将运费返还被告。

同年６月中、下旬，被告电话委托原告上海S国际货运有限公司（下称S货运）宁波办事处以海空联运方式出运涉案货物。

货物重量２４７７千克，海空联运运费为１０７５０美元。

原告接受委托后，签发了空运单。

该空运单载明，一程海运由“新东轮”０２９航次承运，二程空运航班为ＫＥ０６１，航班日期为７月２日，托运人为被告，收货人为涉案贸易另一巴西中间商ＫＥＴＥＲ，运费预付，费率按约定。

原告将缮制完毕的涉案空运单正面款传真给被告，背面条款未向被告传真。

空运单正面无原告声明代理的印章，被告收到传真件后未提出异议。

随后原告以自己名义将货物委托中菲行空运（香港）有限公司（下称中菲行公司）进行多式联运。

中菲行公司向原告签发编号为ＳＨＡ?１０３９３２的空运单，载明托运人为原告，收货为原告在巴西的代理人，运费预付，按约定费率，货物重量２４７７千克。

中菲行公司遂又将货物委托新东轮船公司完成由上海至釜山的一程海运。

该海运提单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为大韩航空公司，运费预付，货物重量２４３７千克。

二程空运由大韩航空公司负责承运该公司空运单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为原告在巴西的代理人，运费根据安排，货物重量２４７７千克。

涉案货物于同年７月８日完成多式联运，抵达巴西圣保罗机场。

但由于货物数量更改未加盖更正章，运费未显示具体金额，货物包装箱上标签号与空运单号码不同，致使物在巴西海关清关时受阻，收货人也因此直至同年９月２３日才提到货物。

为此，收货人在８月下旬即发函给原告在巴西的代理人提出异议，要求赔偿。

９月１８日，涉案贸易合同买家ＮＢＬ公司发传真致被告及案外人波太铜制品有限公司，称整个运输时间比普通海运时间还长，采用海空联运已毫无意义，因而表示拒付涉案运费１０７５０美元。

并要求两家公司赔偿其损失３．５万美元。

１９９８年７月上旬，涉案货物出运后，原告宁波办事处曾向被告提示过付款，被告以货物迟延交付为由拒付。

原告为此扣押了涉案货物的核销单、报关单退税联，造成本案出口货物虽结汇成功但仍无法办理退税手续，产生退税损失人民币１０６５５．３１元。

原告S货运诉称：原告受被告委托以海空多式联运方式代理运输四托盘铜制家具拉手，由上海港运至巴西圣保罗。

原告同时将该批货物交由多式联运经营人ＫＯＲＥＡＮＡＩＲＬＩＮＥ公司的代理人中菲行空运（香港）有限公司（下称中菲行公司）承运。

但被告至今未支付海空联运费。

原告诉请判令被告支付运费人民币８８４６３．４２元，并支付逾期付款违约金。

被告X国贸辩称：原告系多式联运经营人，非货运代理人。

被告拖欠原告运费属实，但由于原告过错，造成被告运费损失，因而拒付。

被告X国贸反诉称：其委托原告海空联运四托盘铜制家具拉手，按约定货物应于１９９８年７月４日抵达目的地圣保罗，但实际到达时间为７月８日。

而且由于原告在制单和张贴货物标签的错误，导致目的港收货人直至９月２３日才提到货物，给收货人造成经济损失。

鉴于收货人急需该批铜拉手，涉案销售合同买方ＮＢＬ公司即与被告改变原合同运输方式，将原定的ＣＩＦ海运改以空运为主的多式联运，约定运费先由被告支付，待ＮＢＬ公司收到货后再转付被告。

现由于原告过错造成收货人收到货后，拒绝向被告支付运费。

且原告在本次运输过程中还单方扣押被告退税单证，给被告造成退税损失，请求判令原告赔偿运费损失人民币８８４６３．４２元及退税损失１０６５２．１１元。

原告S货运对被告的反诉辩称：其是被告的货运代理人，而非多式联运经营人，即使是多式联运经营人，被告亦无权起诉原告。

因为收货人未在货物迟延交付之日起２１日内以书面方式向承运人提出异议，被告无有关收货人提出异议的证据。

而被告请求的退税损失与本案非同一案由，应另行向有管辖权的法院起诉。

被告并未向原告支付过运费，并不存在运费损失的事实。

本案延误事件发生在巴西境内，应按空运单背面条款约定适用《华沙条约》。

[案情分析]【评析】一、法律适用问题?对于处理一个具有涉外因素的案件来说，本案的法律适用是一个比较复杂的关键性问题。

究竟适用国际公约，还是当事人选择适用的法律，抑或是内国的相关实体法律来作为解决涉案多式联运纠纷的准据法，是正确裁决的前提。

根据国际私法原则，适用法律的一般顺序遵循以下排列：首先适用已缔结的国际公约，然后是在不违反内国强行法规定的基础上适用当事人选择的法律，最后按“最密切联系原则”来确定案件所适用的准据法。

本案涉及包含海运与空运方式的多式联运，在界定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额方面，各大公约与国内立法的精神是一致的。

《联合国国际货物多式联运公约》第十九条，以及我国《海商法》第一百零五条的规定，均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏的情况下，赔偿事宜应适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

这即是所谓的“网状责任制”，也是目前国际上通行的原则。

涉案货物尚未交付给收货人以前，在巴西圣保罗机场清关受阻而致损，应认定此时仍然在航空运输过程中。

空运始发地与目的地（韩国与巴西）均为调整航空运输的《华沙公约》的缔约国，这符合公约的适用条件。

且《华沙公约》第四章关于联合运输的规定中第三十一条第一款规定，“对于一部分用航空运输，一部分用其他运输方式联合办理的运输，本公约的规定只适用于符合第一条件的航空运输的部分”。

因此，如果在涉案空运中发生了货物毁损灭失的情况，则应适用《华沙公约》来调整相关当事人之间具体的权利义务关系。

商事代理的标准。

另外，虽然原告的经营范围仅止于海运、空运进出口的国际货运代理业务，但显然不能光凭权利能力的记载范围来确认其真正的法律地位。

还有，无论当事人收取酬金的名称是“包干费”还是“运费”，都不应影响其真正的定性。

因此，关键还是应从案件事实出发来审查并确定原告法律地位。

海商法第一百零二条第二款所规定的“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人的名义与托运人订立多式联运合同的人”。

根据涉案空运单来看，由于其记载包括一程海运与二程空运的内容，因此该空运单实质上是一份联运单证。

该单证初步证明了多式联运合同的订立以及多式联运经营人收到单证项下货物的事实。

至于多式联运经营人的认定，很大程度上要审查单证抬头与单证签发的情况。

由于涉案原始单证上缺少签单章，因此提单抬头人的确认便更为重要。

该空运单的抬头人为“ＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”，而本案原告的英文名称为“ＳＨＡＮＧＨＡＩＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”。

尽管后者名称仅多了“ＳＨＡＮＧＨＡＩ”，但显然就其法律意义而言，绝不能轻易将两者认定为同一当事人。

然而，原告却对该空运单的归属作了说明，书面确认涉案单证是该公司的。

这样，经过原告的自认，其作为单证抬头人无疑应被确认为多式联运经营人。

尽管该空运单未向外经贸部登记编号，且原告无经营国际运输的资格，但由于其出具了其公司的运输单证，且该单证上并无其仅作为代理身份出现的任何记载，外加其已实际履行了国际多式联运合同的主要义务，因此法院将其身份确定为多式联运经营人是完全合理的。

而原告也应承担与其法律地位相适应的，由于其履约过错所导致被告经济损失的赔偿责任。

[案情结果]【审判】一审法院经审理认为：本案系国际多式联运合同纠纷。

原告接受被告委托，向被告发出含有海空多式联运内容的空运单传真件，双方对空运单记载内容均未表示异议。

原告涉讼后提供了盖有承运人代理印章的空运单，主张其为被告货运代理人，与事实不符，法院不予认可。

庭审查明的事实显示，被告当时收到原告空运单传真件上无声明其为承运人代理人的印章。

原告提示被告付款项目为海空联运费而非代理费和代垫运费。

原告以自己的名义委托中菲行公司实际承运，因而应认定原、被告双方建立的是国际多式联运合同关系，而非货运代理关系。

原告与中菲行公司以及中菲行公司与新东轮船公司、大韩航空公司建立的实际承托法律关系，与被告无涉。

依照法律规定，原告作为多式联运合同经营人，对多式联运的货物应当承担自接受货物时起至交付货物时止的全部责任。

涉案货物于１９９８年７月８日抵达目的地巴西圣保罗。

由于原告的过错，货物数量更改未加盖更正章、运费未写明金额，货物包装箱上标签号与空运单号码不同。

造成货物清关受阻，收货人直至９月２３日才提到货物。

与被告订有贸易合同的ＮＢＬ公司据此拒绝按约定返还运费。

对此，原告应当承担过错责任。

按照国际多式联运合同约定，被告应当向原告支付海空联运费。

但因原告在合同履行过程中的过错，将会造成被告向原告支付后，无法从ＮＢＬ公司收回相应费用的后果。

被告所提出的有关运费的请求，其性质应为通过反诉抵销其向原告支付海空联运费的义务。

被告的请求，依法有据，应予确认。

原告扣押被告退税单证，缺乏法律依据，对因此而造成的被告的退税损失，应承担法律责任。

综上，法院依照《中华人民共和国海商法》第一百零三条、第一百零四条、《中华人民共和国民法通则》第一百一十二条第一款之规定，判决被告宁波X国际贸易有限公司向原告上海S国际货运有限公司支付的海空联运费人民币８８４６３．４２元与原告上海S国际货运有限公司应当赔偿被告宁波X国际贸易有限公司的损失人民币８８４６３．４２元相互抵销；原告上海S国际货运有限公司赔偿被告宁波X国际贸易有限公司的退税损失人民币１０６５２．１１元。

原告不服一审判决，提起上诉。

双方当事人在二审法院主持下达成调解协议，被上诉人X国贸自愿支付上诉人S 货运人民币２４８７０元。

本案最终调解结案。

[相关法规]《联合国国际货物多式联运公约》第十九条，以及我国《海商法》第一百零五条的规定，均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏的情况下，赔偿事宜应适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

这即是所谓的“网状责任制”，也是目前国际上通行的原则。

涉案货物尚未交付给收货人以前，在巴西圣保罗机场清关受阻而致损，应认定此时仍然在航空运输过程中。

空运始发地与目的地（韩国与巴西）均为调整航空运输的《华沙公约》的缔约国，这符合公约的适用条件。