目录第一章引言第二章船舶安全营运的概述2.1 船舶安全营运的概念和特点2.2船舶安全营运的重要性第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故3.1船舶安全营运的现状3.2船舶营运中的常见事故第四章船舶航行事故的特点第五章影响船舶安全营运的相关因素5.1外界条件5.2技术（人-机控制）故障第六章船舶安全营运的对策第七章总结——提高海员素质，防止海损事故第一章引言第二章船舶安全营运概述2.1船舶安全营运的概念和特点2.1.1安全营运的概念安全是人类生存和发展的首要条件。

安全就是远离危险，没有损害，损失，威胁，没有事故发生。

危险是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素，自然因素的激发下演化成事故和危险，一切事故都是“人－机－环境”下相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。

要避免和减少事故的发生，人们就必须能控制“人－机－环境”系统，能预知和限制事故的发生。

在船舶营运系统中，船舶是属于“人”的要素，船舶、货物属于“机（物）”的要素，航道、港口属于“环境”的要素，而船公司属于“管理”的要素，它们构成了船舶安全营运系统的基本要素结构，这三者都是船舶营运正常运作的重要环节。

船舶安全营运就是要首先控制好营运系统中的各个环节，确保船舶在海上运输的安全，将海上的船舶发生危险的频率减小，并防止事态扩大，使损失规模缩小之最小。

2.1.2船舶安全营运特点作为海上运输业，他有着与岸上运输业的不同之处（1）船舶运输是一种国际化行业。

作为国际化行业，船舶在营运中受到了各港口国的法律和国际规则，这使得船舶的安全营运受到了更高的要求。

（2）船员的流动性，及船舶服务对象不断变化因为船员的不断变换，使得船舶正常保养和安全的连续进行受到影响。

船舶租船的人的变化使船舶的航线也不断发生变化。

环境的变化也将使船舶的安全营运受到及大影响。

（3）海洋环境的不断变化，使人们对环境的保护越加重视船舶作为海上运输工具，是造成海洋污染的主要污染源之一。

所以，船舶在海上安全营运中就必须考虑到环境的保护。

总之，船舶在海上的运输中，面临着一些不断变化的因素。

由于这些因素，船舶安全营运的要求更高，船舶在安全管理上也变的相当复杂。

2.2船舶安全营运的重要性地球表面71%被海洋所覆盖，跨海运输是铁路公路运输无能为力，空中运输受高成本影响，而海上船舶运输具有运量大，运价低在国际贸易中承担绝大部分的货运。

随着高科技的不断进步船舶运输业从根本上发生了变化，但是海上事故却还是频频发生，这些事故造成的危害是巨大的。

重大的海上事故，不但可能造成人员伤亡财产损失和环境污染，而且可能使航运企业造成巨大的经济损失，甚至可能造成企业倒闭。

船舶安全营运的目的就是要确保船舶及其货物等财产不受损失；确保船上人员安全与健康，以及保护环境不受污染。

所以，确保船舶的营运安全是相当重要的，它使得人员的安全将有保障，货物等财产不受损害，以及海洋的更清净，从而使企业的经济效益更好。

实践也表明，作为一个航运企业，要获得较多的经济效益、更好的信誉，就必须要狠抓船舶在海上的安全，使得船舶能在海上安全营运。

安全营运是企业效益的关键，这就使得航运企业要作好船舶安全管理，安全管理是防止事故和危害的基本对策，安全管理的好坏将直接影响人员，财产环境的安全。

所以，许多航运企业将安全作为一个不必可少的组成部分。

第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故3.1船舶安全营运的现状船舶航行中的现状近几十年来，随着科学技术的迅猛发展，船舶向大型化，高速化发展，船舶安全系统和导航技术也有了很大的进步，但是世界海事还是频频发生。

据联邦德国不莱梅航运研究所近年来对世界船舶航运事故的统计：1979年1月至1982年3月，500总吨以上的船舶因触礁、搁浅碰撞、爆炸火灾、和其他原因酿成得事故，共计819起，损失吨位为616万总吨，其中重大油轮事故为32起，损失188万总吨。

日本是世界水运发展的国家，也是船舶密度较大的国家，1979年日本33个外贸特定港口船舶的统计，共计2145艘（计151.6万总吨），其中渔船1023起占47%，共计沉没342艘，12406人遇难，死亡和行踪不明者399人。

根据英国利物浦保险商协会的报告。

1987年超过5000载重吨以上的船舶因海事致损的共计249艘，171万吨，其中油轮23艘45.9万总吨，散货和兼用船28艘57.4万总吨，两者占总损失吨位的60.4%，是世界的海损率达到30.42%。

根据1985~1994年6月世界全损船舶的统计，全球全损船舶的船只数量和吨位均呈上升趋势尤其是1991年为173艘总计1755万多吨，达到了近年来船舶全损的顶峰，其中散货船和滚装船的全损率高于其它船型。

同时人命损失也呈上升趋势。

例如1987年英国的“Herald·of·Free·Enterprise”号车客轮渡的倾覆，造成200余人死亡，船舶全损。

这些海难事故的发生，对人命安全和海洋环境造成了巨大的损害，对船舶保险也造成了巨大的冲击。

近几十年来，我国船队的规模有了较大的发展，1995年全国从事国防海上运输的船舶船公司有290家，从事国内沿海运输的船公司1300多家，全国运输船拥有量达到1761万净载重吨，沿海船舶1002净万吨，集装箱船队已排名世界第四位。

但由于现代化程度不高，老旧船仍然占相当比重等各方面因素使船舶在海上航行中事故发生有所增加。

综合以上数据可以看出，船舶在营运中的安全状况并不是很理想，安全险情还是时有发生，这些事故的发生会生产带来极大的不便。

3.2船舶营运中的常见事故海上事故的形式有各种各样，实践证明海事大体上可分为四种主要类型：碰撞、搁浅、触礁和火灾，其中船舶搁浅和触礁事故中占有较大的比重。

六十年代中期发达海运国家的海事，一般来讲，碰撞事故在船舶海事中的比例为26%搁浅、触礁约占28%，挪威1970-1978年所发生的海事共计3599起，其中碰撞和搁浅为2742起，包括船与船，及船与其它目标碰撞为1098起，占30.5%；搁浅占1644起占45.5%两者共占船舶总事故的76.2%。

西北欧地区1957~1961年期间的船舶碰撞事故约占世界范围碰撞事故的67%，英国劳氏船级社对七十年代超过1000总吨的船舶的海损事故做的统计，其中每年平均因碰撞致沉的船数为131起，平均碰撞全损率为0.64%；每年平均因触礁碰撞致沉的船数为502艘，平均触礁致沉全损率为2.5%。

我国远洋船舶海损事故中，碰撞触损和搁浅事故约占海损总事故次数3/4。

近年来，沿海船舶海损事故中，碰撞事故中，碰撞占50%，搁浅占17.7%触损占7%，上述占总事故的55%、87%和76%，碰撞事故中以对遇和小角度交叉发生的碰撞事故为多。

表一：上表是1988~1991年世界全损船舶的统计数据，在上表可以看出搁浅，碰撞火灾及爆炸占了事故中的相当大比例，这些事故的发生率高，而且全损率也相当高，主要海事占全损艘数/吨位的比率为：气象32.85%/32.3%，火灾和爆炸20.51%/27.80%，碰撞和碰触13.46%/7.09%，搁浅9.04%/10.93%，四项海事占总数的76.76%/78.18%。

第四章船舶航行事故的特点海上航行事故的形式也各种各样，海事发生的地点及各种危害都是不一样的，这就所涉及航行条件及其管理因素了。

对其中发生的事故进行分析寻找规律，就会发现国内外船舶发生的航行事故有着其相同的特点。

4.1海事多发生在沿海及交通密集水域随着船舶向大型化、高速化、自动化发展，船舶频繁活动于港口和近岸水上交通要道，船流密度也不断加大，因此船舶在这些地区出现海损事故的几率也不断增长。

1967~1976年，世界上100-1000总吨的船舶共发生碰撞事故1132起，超过1000总吨的船舶为696起，然而发生在港区及沿岸、内陆水域的碰撞事故约占总事故65%，小型船舶占的比例为甚。

世界上船舶活动较密集的地区，如北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、北美东海岸、朝鲜和日本、马六甲、和新加坡海峡、西班牙和葡萄牙海岸均是船舶事故较多的地区，尤以朝鲜和日本、北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、北美东海岸为甚。

1956-1980年上述地区所发生的传布碰撞事故占同期世界船舶碰撞事故的比例分别为21%，14%，11%，6%，9%，和5%。

表二：在日本，因海难事故而需救助的船舶中，渔船占近半数，而不满20总吨的小船占大多数。

仅举1979年度（1979.4.1-1980.3.31）日本海上保安厅的统计为例。

日本沿海海域，因海难而需援救的船舶共2145艘，其中渔船占1023艘，不满20总吨的渔船占753艘。

不满20总吨的运输船达483艘。

由此可见，不满20总吨的小型船舶事故约占事故总数的58%，是最不安全的因素。

表三：表三是加拿大运输安全局1992年的海事统计资料，该表表明了72%的海事发生在港口、海区、航道与海峡，沿海及交通密集水域是海事多发处。

所以以上这些区域是海事预防的重点，在保证船舶安全营运中就要加强港口、航道与海峡的整治及创造航道、港口海峡良好的航行环境。

4.2油轮事故带来的灾难性大，事故主要形式是爆炸和火灾在各类常见事故中，爆炸和火灾是油轮事故的主要形式，而且其带来的危害性相当大。

1978年8月-1982年3月这四年中所发生的39起严重油轮事故中，共损失188万吨，占同期船舶总事故次数的4%，却占损失吨位的30%，死亡共162人，失踪169人，财产损失严重，在39起油轮事故中30起为爆炸事故，7起为碰撞后爆炸，1起火灾，1起破损。

对于油轮来说由于船舶承载的各种油，都是低燃点，极容易爆炸。

油轮在营运中就尤其要注意其运载货物的特殊性。

一般来说油轮发生的事故无论其原因如何，很多最终都会招致爆炸和火灾。

在上述爆炸事故中有12起是发生在压载和空载条件下发生的，然而多数是在空舱清洗过程中发生的。

下表为1978.1-1982.3世界主要事故表四：1969年12月世界上三艘20万吨级巨型油轮马特亚号（205000载重吨），玛佩萨号（207000）载重吨和荷肯国王（209000载重吨），在卸油后洗舱过程中相继发生了爆炸，其中一艘沉没，其余两艘军均遇严重的破坏。

损失共计4800万美圆曾震动世界航运界。

1979也是油轮事故比较严重的一年，共计发生18起油轮事故，损失911578总吨。

相继1980年第二季度又连续发生3起10万吨以上大型油轮事故。

一条是西班牙的马利亚.阿拉吉拉，在强烈爆炸后沉于西非海岸，两条是利比里亚注册的油轮，共计损失50万载重吨的运力，死亡40人，引人注目的：这三条都是在压载状态下，清洗油舱过程中对静电效应预防不当而引起爆炸的。

4.3船舶受恶劣海况影响及至损严重恶劣海况条件给船舶活动带来了巨大的威胁，世界上每年都有不少的船舶因巨浪、风暴、海流、雾等因素形成的险境而遇致海损，给世界航运带来了人命财产的损失。