特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但 行车速度低，通行能力小。 适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或 地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交 叉。
2．分道转弯式：
通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、 右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，
二、行人及非机动车交通组织

（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 （二）非机动车交通组织 1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之 间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则 在右侧行驶，不设分离设施。
四、交叉口的设计速度 1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计 速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适 当降低，或按变速行驶需要而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶较高，转弯车辆较多的一般道路。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
5．一条直右混行车道的通行能力等于一条直行车道的通行能 力。

6．一条直左右混行的通行能力等于一条直左混行车道的通行 能力。

（二）无信号控制交叉口的通行能力 无信号控制交叉口一般是指主要道路与次要道路相交时， 困次要道路交通量不大，可不设交通信号控制，根据主要道 路优先通行的交通规则，次要道路上的车辆必须等待主要道 路上的车辆之间出现足够长的间隔时间而通过交叉口。 主要道路上的车流可视为无交叉的连续交通流。 当主要道路上的车流出现的间隔大于临界间隔a（即50% 的驾驶员可以接受）时，可供次要道路上车辆汇入或穿越。
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。
2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和 标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减 少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使 其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
T1 t1
v1 2a
式中：T1——一个周期内的左转显示时间（s）； v1——左转车通过交叉口的车速（s）； t1 ——左转车平均车头时距（s），取t1=2.5m。

3．一条左转车道的通行能力N左 1）有左转专用信号显示时
N左 3600 T T1 t1 v1 2a
2）无左转专用信号显示时
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图a）
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同 类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方 向互不干扰地行驶的交通组织。
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同 类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方 向互不干扰地行驶的交通组织。
二、行人及非机动车交通组织

（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织

（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图b）
二、交叉口的通行能力

（一）有信号控制交叉口的通行能力
停车线断面法：已知交叉口处车道使用规定、信号显示周 期及配时，以进口道停车线为基准断面，凡通过该断面的车 辆即认为己通过交叉口。据此来计算通过停车线断面上不同 行驶方向车道上的小时最大通过量（即该车道通过能力）， 各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。
4．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路 口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
4．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路 口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间； 环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行 车的安全性； 交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉， 用环道组织渠化交通更为有效。 缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。 适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000 辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。
2. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动 车分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体
非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
第三节 交叉口的车道数和通行能力
一、交叉口的车道数 交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制方法、交通 量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路 上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用 车道，以使左、直、右机动车和非机动车能在各自的专用车 道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。 但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可 考虑车道混合行驶。
Tg ts
vs 2a


2）无左转专用信号显示时 （2）利用黄灯时间：黄灯亮时通过车数n2为
v1 Ty 2a n2 t1

式中：Ty——每周期黄灯时间，s。

一条左转车道的通行能力N左为
3600 N左 （n1 n2 ) T

式中： N’直——一条直行车道一个周期的通行能力；
vs Tg 2a N '直 ts

1．一条直行车道的通行能力N直：
N直
3600 T
Tg ts
vs 2a
式中：T——信号周期（s），一般T=60～90s； Tg——一个周期内的绿灯时间（s）； vs——直行车辆通过交叉口的车速（m／s）； a——平均加速度（m/s2）； ts——直行车平均车头时距（s）。
第八章 道路平面交叉设计
第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为 平面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容： （1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。

N”直——每个周期实际到达的直行车辆。

4．一条直左混行车道的通行能力N直左 一条车道上有直、左混行时，因去向不同二相互干扰，甚 至会停车，应乘以折减系数K。 另据观测，左转车道通过时间约为直行车的1.5倍。 1 N 直左 N 直 （ 1 1 ) K 2

式中：β1——直左车道中左转车所占比例； K——折减系数，取K=0.7～0.9。

1．一条直行车道的通行能力N直：
N直
3600 T
Tg ts
vs 2a
2．一条右转车道的通行能力N右
3600 N右 tr
式中，tr——右转车平均车头时距（s）。 根据观测，平均tr＝3.0～3.5s。

3．一条左转车道的通行能力N左 1）有左转专用信号显示时
N左

3600 T

二、交叉口的通行能力

（一）有信号控制交叉口的通行能力
停车线断面法：已知交叉口处车道使用规定、信号显示周 期及配时，以进口道停车线为基准断面，凡通过该断面的车 辆即认为己通过交叉口。据此来计算通过停车线断面上不同 行驶方向车道上的小时最大通过量（即该车道通过能力）， 各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。
（ 1）利用绿灯时间：当有左转专用车道而无左转信号显示时， 驶入左转车道的车辆，只能利用绿灯时间内对向直行车流中出 现可穿越空档实现左转。据实测，可穿越时距约为8s，直行车
头时距约为3.5～4s，故穿越时距约为直行车头时距的2倍。
N '直 N "直 n1 2

式中： N’直——一条直行车道一个周期的通行能力；N '直 N”直——每个周期实际到达的直行车辆。
二、交叉口的交通分析 进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点 —— 同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点 —— 来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点 —— 来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。