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(4)不重视安全生产，违章指挥，冒险施工。对监理单位提 出的北2 基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象未引起重 视和采取相应措施。特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移均超 过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安全隐患后， 仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。 2.设计方面的原因 (1)没有根据当地软土特点综合判断、合理选用基坑围护设 计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑围护结构体系的安全储 备。 (2)北2 基坑安全等级为一级，但监测设计方案相对规范减 少了周围地下管线位移、土体侧向变形及立柱沉降变形3 项必测 内容。 (3)设计图纸中未提供钢管支撑与地下连续墙的连接节点详 图及钢管节点连接大样，也没有提出相应的施工安装技术要求。 (4)没有坚持原设计方案，擅自同意取消了施工图中的基坑 坑底以下3m 深土体抽条加固措施，降低了基坑围护结构体系的 安全储备。
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抢险现场2
抢险现场1
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【原因分析】 （一）直接原因 施工单位在施工过程中发现市政污水管检查井壁部分侵入C出入 口结构侧墙，存在侥幸心理，未按规定上报擅自将该检查井侧壁钢筋 砼结构破除，6 月23 日凌晨雨量较大，雨污水均汇集于检查井，水 压增大，导致井壁被冲毁。 （二）间接原因 建设分公司于4 月23 日印发了《关于加强地铁建设工程2015年 防汛工作的通知》，并组织各参建单位召开专项防汛工作部署会议， 分析了汛期面临的形势及重点，并联合地铁公司质安部完成3 次专项 检查，对检查存在问题及排水处来函反应的25 处隐患点进行了梳理 和部署，明确了责任人及整改时限。投融资承包单位、监理单位、施 工单位对汛期施工认识不足，未严格落实汛期施工安全的规定是造成 此次事故的间接原因。 60
（一）直接原因 1．施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑系统存在严 重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。 2．监测单位(X 设计研究院以Y 建设工程检测有限公司名义，实为 挂靠)施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
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线路几何寸未超标，铁路部分及时进行了抢险处理，未影响铁路正常 行车。 透水事故定性为人为责任事故。
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二、盾构工程案例
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1. 盾构透水事故（天津地铁2号线）
【事故基本情况】 2011 年5 月6 日凌晨5 时许，施工单位盾构施工队操作员余某， 操作小松盾构机在建国道站至天津站右线盾构区间进行掘进作业，在 掘进的过程中发现盾构机螺旋机卡住异物，便叫当晚盾构班组中的同 事打开螺旋机点检口检查。但是，该盾构机只有一个点检口，当事的 操作人员怀疑上方的点检口处卡住异物。所以，便用气焊切割，切割 后高压水柱狂泻般喷涌而出，水头压力在20m左右。事故发生后，盾 构机内的工作人员立即逃生，待抢险人员赶至事故现场时，盾构机主 机处已经全部淹没，抢险人员迅速进行抽水，并注入聚氨酯，但是效 果甚微，建-天右线最终全部淹没，随即建-天左线也未能保住，最终 导致建-天区间双线损毁。事故未造成人员伤亡。因该事故区间处在 天津地铁2 号线中间地段，造成2 号线东西段独立运营（西段为曹庄 -东南角，东段为天津站-空港经济区）长达一年。另该事故地点距离 铁路津山铁路约61m，京津城际约108m，此次地铁透水事故导致铁路 路基和线路局部沉降，所幸由于事故点距离铁路行车线尚有一定距离，
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2.地铁盾构开仓 换刀塌陷事故
【事故基本情况】 2015 年6 月25 日 16 点10 分，在建的 某地铁7 号线福皇区 间在进行换刀时，由 于局部沉降，上部供 水管断裂，泥水涌入 盾构机仓导致地面塌 陷。地面坑洞直径约 10 米，深约3 米。 事故造成施工人员1 人死亡，3 人受伤， 1 人被困。
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【原因分析】 （一）直接原因 1.发生透水事故的地点正处在五经路地道的下方，早年修建五经 路地道的时候，部分灌注桩偏移，虽在前期勘探时就已发现，但未提 前处理。（与设计不符，未提出） 2.现场操作人员对螺旋机被卡处理不当。 （二）间接原因 1.为了提前完成工期任务，盾构掘进速度被不科学地人为加快。 （未科学组织施工，盲目抢工） 2.施工单位现场施工管理混乱。 3.监理人员管理不到位，不熟悉盾构掘进施工的技术要求。
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2.3 号线磨子桥站污水管检查井涌水事件
【事故基本情况】 2015 年6 月23 日凌晨2 点40 分左右，地铁3 号线一期工程 土建2标磨子桥站C 出入口基坑南侧市政污水检查井侧壁被冲毁， 大量雨污水倒灌入磨子桥站内，通过区间隧道往北流向滨江路车 站、滨春始发井，往南流向省体育馆站，相邻几个车站和区间积 水量极大，造成3 号线轨道工程工期延误和较大的经济损失。
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【原因分析】 湘湖站北2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的施工、监理、 设计、勘察、监测以及业主（五方+监测）等有关方面工作中存在一些严 重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作 用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
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(5)施工图设计说明要求与施工图标明的参数前后不一致，致使实 际施工技术目标与要求存在很大差异。 3.勘察方面原因 (1)未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。 (2)推荐的直剪固结快剪指标c(粘聚力）、Φ(内摩擦角）值未按规 范要求采用标准值。推荐的三轴cu(三轴固结不排水剪)、uu(三轴不固 结不排水剪）试验指标、无侧限抗压强度指标，与验证值、类似工程经 验值相比差异显著，且各层土的子样数不符合规范要求，不能反映土性 的真实情况。 4.监测方面的原因 (1)监测内容及测点数量不满足规范要求。 (2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。 (3)提供伪造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致， 存在伪造数据或采用对内对外两套数据的现象。 5.监理方面的原因 (1)未严格按设计及规范要求监理。 (2)未按规定程序验收。
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【启示和思考】 2015 年2 月10 日、3 月29 日，某市轨道交通3 号线惠济二路至香港路站区间、某市地铁6 号线南何 庄站至大毕庄站区间盾构再次发生透水事件，导致盾 构机被埋。以上两市的地质情况比较复杂，特别是承 压水水压较大，盾构施工风险大是客观存在的事实， 但是几起严重的盾构透水事故均不同程度的存在人为 工作疏漏，如果项目管理相对规范一些、施工人员责 任心强一点，这些事故都不应该发生。几起事故虽然 都未造成人员伤亡，但是价值几千万的盾构机被埋、 地铁无法按时投入运营等影响造成的社会价值和经济 价值的损失是不可估量的。 生命安全是不可逾越的红线 安全法律是必须坚守的底线
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（二）间接原因 1．施工方面的原因 (1)没有严格按照设计进行土方开挖。由于土方超挖，支撑 施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的弯矩及剪力大幅度增加， 超过围护设计条件。 (2)现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度 性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢 立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑的安装位置 与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效 连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑体系的总体稳定性。 (3)项目经理部成立后，项目部经理、总工程师随意变动， 项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备 任职条件;现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组 织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育落实不到位。
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【启示和思考】 施工单位及监理单位应该严格按照地铁防汛 工作的总体部署，组织开展汛期隐患排查工作。 对于隐患点要进行认真梳理和部署，明确责任人 及整改时限。确保汛期施工安全。严格设计图施 工，变更必须履行相关手续。
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工程案例剖析
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一、基坑工程案例
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1.地铁车站基坑坍塌事 故
【事故基本情况】 2008 年11 月15 日15 时15 分， 某地铁1 号线湘湖站北2 基 坑西侧风情大道路面下沉致使基 坑基底失稳，导致西侧连续墙断 裂，基坑坍塌，倒塌长度约75m。 东侧河水及西侧风情大道下的 污水、自来水管破裂后的大量流 水立即涌进基坑，积水深达9m。 事故造成21 人死亡，4 人重伤， 20 人轻伤，直接经济损失4961 万元。