城市交通拥堵及其治理问题摘要城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生水平的提高起着极其重要的作用。

城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件一个重要因素，随着城市化进程的不断加快和交通机动化进程迅速发展，城市道路交通拥堵已经成为制约现代城市发展的一个世界性难题。

交通拥堵带来的经济损失、效率降低、环境污染和能源、土地的大量消耗、交通安全威胁等危害，严重制约社会经济发展。

如果不能得到有效的解决和治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。

为了有效缓解我国城市道路交通拥堵，制定和实施有针对性的对策、手段和措施，本文将通过对城市交通拥堵问题的现状和产生原因的分析，借鉴国内外城市的成功经验，探讨解决城市交通拥堵的对策，提出一些城市交通问题治理的思路。

关键词：城市交通，交通拥堵，拥堵治理，需求管理引言城市交通是城市生活赖以运转必不可少的条件。

城市交通不仅要满足社会经济快速发展的需要，也受到生态环境和资源短缺的制约，这使得城市交通的供求矛盾随着经济快速发展更加尖锐。

由此引发的交通拥堵问题，已成为世界上许多城市迫切需要解决的难题之一。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。

尤其是在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通能耗、环境污染的加剧，是我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题。

因此，交通拥堵是城市交通治理的热点和核心问题。

如何有效地解决这一问题，意义重大，也十分必要，符合当前国家提出的可持续发展战略。

1.城市交通概述1.1交通的概念广义的交通:是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。

通常意义的交通:是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。

包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

1.2城市交通的概念广义的城市交通是指城市(区)范围以内的交通，是城市各种用地之间人和物的流动。

这些流动都以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行。

通常含义的城市交通是指城市道路系统间的公众出行和客货输送，即客运交通和货运交通两部分。

城市交通因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点。

城市交通由私人交通、城市公共交通和货物专业运输三部分组成。

私人交通包括步行和以自用车为交通工具的出行。

城市公共交通主要是旅客运输。

客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁出租汽车等。

随着城市的发展，铁路市郊旅客运输也在一些城市的公共交通结构中成为重要的组成部分。

货物专业运输由拥有专业化运输工具的运输企业经营。

它的运送效率高，货物损坏率低。

1.3我国城市交通存在的主要问题随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。

一系列的交通问题给人们的生活带来不便的同时，也严重制约着经济的发展和社会的进步。

一般认为，目前城市交通主要存在以下几个方面的问题:1．交通拥堵日趋严重自改革开放以来，我国的道路建设速度不断加快，然而交通拥挤问题不但没有缓解，而且愈演愈烈，在大城市表现得尤为突出。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延，中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。

2．城市道路基础设施不足在城市道路基础设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性；再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入，与对高速公路建设的投入相比，显得不足，城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。

3.城市路网密度低且结构不合理路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。

发达国家城市道路网密度为16.21公里/平方公里,我国为4.85公里/平方公里,相差2.3倍。

我国大中城市的道路网密度普遍较低，特大城市现有规划道路网的密度指标没有一个达到7.1公里/平方公里的国际标准上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的国际标准下限。

4．公共交通发展滞后目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。

世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50%-60%之间，日本东京达到80%，而我国的公交出行比例不足30%。

我国城市中公共交通车辆的数量相对还是较少，并且公交车辆的拥有率低，平均每千人不足0.6辆，而北京平均2800人才拥有一辆。

我国公共交通的技术和管理落后，公共交通结构形式单一。

由于经济能力所限，许多城市公共交通仅限于常规的公交汽车、电车，缺乏大运量的、技术先进的轨道交通。

2.城市交通拥堵概述2.1交通拥堵的概念交通拥堵的具体定义尚无统一的标准，一般来讲，交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。

拥堵最直观地反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。

因此出行时间及其相关指标被广泛应用于交通拥堵的定义与评价。

2.2交通拥堵的形成过程起始阶段。

在交通拥挤的起始阶段，道路的局部发生交通阻滞，车队行驶速度明显下降，有序的车队队形开始出现局部混乱，发生抢道占道事件。

但是拥挤只出现在局部的路段上，属于轻微阻塞，如果能得到及时的疏导和指挥，司机的个人行为能得到有效制止，这种混乱可以得到有效控制，只要有协调调度，交通秩序可以在短暂时间内恢复。

发展阶段。

后方行驶的车辆不断加入受阻队列，受阻车辆数量随时间而不断增加，其它方向的车辆通行受到影响，原来可以通行的车道也开始出现通过速度下降和停滞，道路总的通过能力下降，在平交路口人流和车流混合，交通拥挤程度不断加重。

如果能得到有效的疏导和指挥，车队的混乱仍然出于受控状态，但是由于不断有车辆加入到受阻车队，要恢复交通秩序，需要比较长的时间和更多的指挥人员参与和协调。

如果不能得到交警及时有效的疏导和指挥协调以及驾驶人员的配合，交通阻塞向更加严重的方向演变。

严重拥挤阶段。

形成以起始阻塞点为核心的大面积车流停顿，相邻路段或区域车流量明显下降，车队队形混乱，发生交通冲突的可能性极大。

区域的交通陷于停顿，不断有车辆加入到阻塞行列。

必须出动大量的交警力量才能有效控制局面，需要花费相当长的时间才能使局面有序化并恢复交通次序。

2.3交通拥堵属性由于城市交通拥堵现象的复杂性，我们首先必须对城市拥堵的特征进行深入的分析，才能为以后的疏导方案提供全面可靠的决策依据。

考虑到任何一个交叉口的交通状况也是由与其相连路段的交通状况所决定的，因此我们不妨以路段为单位来讨论拥堵的属性，主要包括拥堵发生的时间、地点、原因、类型、程度五个特征。

①拥堵时间。

由于事件或拥堵发生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的，发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速产生严重的拥堵蔓延，因此对不同时段发生的拥堵，所采用的控制手段也是不同的。

一般根据交通流量的大小，将时段分为高峰期、平峰期、低谷期。

②拥堵的地理位置。

发生在不同地段的事件或拥堵，会对道路通行能力产生不同的影响。

发生在关键路段的拥堵，会迅速引起严重的拥堵曼延。

因此对不同地段的拥堵，要采用不同的控制措施。

一般划分为：闹市区路段、重要路段，一般路段及次要路段。

③拥堵原因。

一是正常拥堵，由车流量突然增大，超过了道路的容量引起。

这种拥堵多发生在上下班高峰时间段内，属于周期性的拥堵。

二是非正常情况下的拥堵，主要是由于一些特殊事件引起道路容量的减少或是吸引过多的流量而引起的拥堵。

而事件又分为可预见的和不可预见的两种情况。

前者指计划中的道路维护等事件，或者是某地段正进行大型活动等；而后者指的是突然发生的交通事故或社会治安事件等。

④拥堵类型。

一是初始拥堵，由路网中的瓶颈引起的排队、拥堵；二是后续拥堵，即初始拥堵引起其他交叉口排队、拥堵。

一般地说，我们更关心初始拥堵，因为这是疏导拥堵的核心所在。

⑤拥堵程度。

采用城市主干道上机动车的平均行驶速度来描述城市主干道路的交通拥堵程度。

①畅通:城市主干道上机动车的平均行驶速度不低于30公里/小时。

②轻度拥堵:城市主干道上机动车的平均行驶速度低于30公里/小时但高于20公里/小时。

③拥堵:城市主干道上机动车的平均行驶速度低于20公里/小时但高于10公里/小时。

④严重拥堵:城市主干道上机动车的平均行驶速度低于10公里/小时。

3城市交通拥堵的成因及其现状3.1我国城市交通拥堵的形成原因产生交通拥堵的原因可以分为正常情况和非正常情况两种类型。

正常情况下的交通拥堵是由交通量的积聚效应引起，主要出现在每天上下班高峰时段内，短时间内积聚大量车流导致拥堵，比较有规律;非正常情况下的交通拥堵是由特殊事件引起，主要由于道路施工、维护或大型活动等所引起，或由于突然发生的交通事故、车辆抛锚或社会治安事件等所引起，没有规律可循，且可能持续时间较长，如不及时疏导，可能会引起严重的交通阻塞现象。

3.2我国城市交通拥堵的现状我国大城市跟世界其他国家大城市相比有人口多、人口密度大、道路网密度低以及混合交通严重等特征。

我国大城市的交通拥堵主要呈现以下特点:(1)拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。

据调查表明，我国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口通行能力己接近极限。

机动车的时速由60年代的30公里已降到目前的10~13公里，乘车环境严重恶化。

据资料显示，北京市第一次交通大拥堵出现在1984年国庆节前后，当时市区经常拥堵的路段有33个，个别高峰时间等绿灯达10次以上，而2006年北京市统计的交通拥堵路口已经达到了76个，基本这些路口高峰期间等绿灯要达10次以上。

北京三环路以内110条主干路，有80多条道路交通流量达到了饱和或超饱和状态，其中有些干路全天拥堵，己无高峰、低谷之分了(见图1一1)。

(2)行驶速度越来越慢，拥堵时间延长在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12千米/小时，而在市中心，机动车时速更是只有8一10千米/小时。

上下班是交通拥堵发生的高峰时间，对于我国大城市市区中的重点路段，一般在早上7:00到9:00和下午17:00到19:00道路交通拥堵严重。

(3)中心城区交通拥堵最严重以北京为例，二环路内安定门、复兴门、建国门、崇文门等55个路口，西直门到动物园、安定门桥到安贞桥等44个路段在交通流量高峰时均发生严重拥堵。

上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。

3.3我国城市交通拥堵的危害1．城市交通拥堵极大地降低了社会效率交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大地降低了社会效率。