长江内河水运的物流需求分析
作者：朱霞
来源：《中国水运》2012年第01期
长江航运物流目前己进入快速发展期，在基础设施建设、市场主体及发展环境等方面均呈现良好势头，但还存在缺乏总体发展战略及规划、地区间物要素发展不平衡、物流基础设施不够完善、物流理念与航运企业融合程度不及、航运物流人才缺乏等问题，需要对长江航运物流需求进行预测分析。

长江内河水运物流发展现状
1、长江内河水运物流市场现状
目前长江担负了中国80%的金属矿石、80%的煤炭和70%的原油运输任务。

沿江七省二市经济总体上对水道及其支流的依存度达到9%，其中工业的依存度达到14.32%，沿江重化工企业原材料运输对水运的依存度高达80%以上。

由于长江黄金水道的运输优势，沿江形成了“钢铁走廊”、“石油化工走廊”、“汽车工业走廊”、“电力工业走廊”及农业经济产业带。

在促进沿江经济发展的同时，长江黄金水道的建设与发展还直接促进了水运、港口仓储、基建养护、船舶修造、港航服务等水运相关产业的发展，创造了巨大的产值。

长江航运以其运量大、运价低以及港口集聚效应和规模效应处于发展物流的有利位置。

2、长江内河水运发展现代物流的宏观政策环境
2007 年以来，温家宝总理作出了“长江航道建设要加强”和“充分发挥长江黄金水道的优势，带动两岸经济社会发展”等重要批示； 2009年交通运输部会同长江沿江七省二市联合成立了长江水运发展协调领导小组，共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》和《关于合力推进长江黄金水道建设的若干意见》。

2010 年全国交通运输工作会议也明确提出将长江等内河航运作为当前和今后一个时期全国交通运输建设和发展的重点。

长江水运发展协调领导小组确立的“十二五”期间长江水运发展的主要目标为，长江干线航道提前5年基本实现规划目标，力争开通南京以下12.5米深水航道，加快推进上海国际航运中心和重庆长江上游、武汉长江中游航运中心建设，干线货运船舶平均吨位达到1600吨，到2015年基本建成安全、畅通、便捷、绿色的长江水运体系。

2011年1月21日，国务院以国发〔2011〕2号文件正式颁布了《关于加快等内河水运发展的意见》，标志着等内河水运发展已经上升为国家战略。

3、基础设施建设现状
目前，长江干线航道通过能力大幅提高，港口专业化运输体系初步建立，船舶运力蓬勃发展，船型日趋标准化、大型化、专业化，水运保障能力和服务水平日益增强。

信息化建设及其他支持保障设施基本上覆盖了长江沿线，形成了对长江航运的有力支持和保障。

长江内河水运物流发展影响因素分析
1、长江内河水运物流发展影响因素
长江沿江地区物流需求与经济规模和产业结构相关。

沿江地区经济总量的增长将带来物流需求的增长，同时物流发展速度与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP关系密切,见图1。

长江沿江地区物流需求与域内资源和经济特点相关。

从资源结构来看，长江下游地区资源匾乏，生产所需的初级原材料需要从长江中下游地区和区域外引进。

中、上游地区能源和其他自然资源都很丰富，形成了对资源开发利用的加工业基地，同时也是我国主要的农副产品输出地。

区域经济的协调发展亦将刺激物流发展。

长江内河水运物流需求与长江经济带产业结构调整相关。

长江经济带东、中、西部地区一、二、三次产业构成比中，东部三省市的二、三产业的比重远均高于中西部地区。

从轻重工业比重来看，东部重工业比重较高，而中西部地区则是轻工业占优势。

长江物流需求的结构特点是能源、原材料等由长江中上游地区和沿海流向长江下游地区，而高技术含量的产品则由下游地区流向中上游地区。

从发展趋势分析，随着经济发展与综合运输网络的完善，未来长江内河水运的物流服务将远远超出腹地的地理范围，以沿江中心城市为中心服务枢纽的物流需求分布将日趋广泛，不仅将涵盖整个沿江经济带，还将延伸到区域外的广大地区，物流需求分布的外延性开始增强。

2、需求范围界定
物流需求是指在一定时期和一定区域范围内，由于生产和消费而引起的实物在时间和空间上对运输、包装、库存、装卸、配送、流通加工及信息处理等活动需求的总和，其涉及的领域多、范围广，通常表现为实物量上的指标, 如货运量、库存量、加工量、配送量等。

然而，这些不同实物量指标代表不同的实际意义，不能简单相加为物流总需求量；而且这些数据当中,只有货运量可以从统计年鉴上获取，其他数据通常很难查到。

所以在研究时用货运量来替代物流需求量，从侧面反映物流需求量的多少以及变化发展规律。

长江内河水运物流需求预测
1、预测思路及方法
预测思路。

分析和预测社会经济发展水平。

立足于当地的社会经济现状及发展特点，结合区位优势和产业优势，通过多种定性、定量方法的应用及分析、预测长江内河水运运量，在此基础上进一步推测长江内河水运的物流需求量。

预测方法。

定量预测主要采用回归分析的方法。

回归分析是确定两种或两种以上变数间相互依赖定量关系的一种统计分析方法，是对具有因果关系的影响因素（自变量）和预测对象（因变量）所进行的分析处理。

只有当变量与因变量确实存在某种关系时，建立的回归方程才有意义。

因此，作为自变量的因素与作为因变量的预测对象是否有关，相关程度如何，以及判断这种相关程度的把握性多大，就成为进行回归分析必须要解决的问题。

进行相关分析，一般要求出相关关系，以相关系数的大小来判断自变量和因变量的相关程度。

2、模型变量的选取
由于实际影响物流需求的因素很多，不可能也没必要全部纳入到模型方程中，只能是针对性地选取关键的少数进行考虑。

从经济增长的规律上看，物流需求规模的变化与一国或地区GDP 经济总量及经济增长速度有密切的关系，GDP经济总量越大，经济发展水平越高，对货物运输、仓储、配送、物流信息处理等物流服务的需求就越大，并由此派生出更多的需求，因此选取GDP 作为解释变量（X）。

3、长江内河水运运量预测
2006年以来长江内河水运货运量与沿江七省两市GDP值增长趋势如下图（图2）所示。

根据水运量(Y)与GDP(X)的相关性，建立回归模型如下:
y = 7512.4+1.1156x
经检验，相关系数为1.1156。

根据沿江地区国民经济和社会发展远景目标，预测2010一2020年期间长江沿江地区的国内生产总值将保持年均7%一8%的增长速度，2030年后国内生产总值将在2020年的基础上每年增长6%一7%左右。

预测中我们分别选取7.5%、6.5%的增长速度，2020年和2030年长江沿江七省二市国内生产总值将分别达到27.8万亿元和52.18万亿元，利用上述模型，预测长江沿江七省二市水运量2020年、2030年将分别达到31.76亿吨、58.96亿吨左右。

长江内河水运物流需求的预测结果分析
长江沿江地区初步形成了上、中、下游分别以重庆、武汉、南京和上海为中心的区域经济态势，自然资源较为丰富，加工能力大，并基本形成沿江产业带，同时外向型经济发展迅速，长江沿江地区对外开放将进一步扩大。

长江沿江地区物流业务主要集中在大型能源、石化、钢
铁企业、大型制造业和大型商业企业。

初级产品如煤炭、石油、盐、粮食、建材等是北货南运、西货东运。

通过对长江航运物流市场分析，液体化工散货市场中原油运输格局将发生较大变化，但长江水运在长江流域地区的原油运输市场中仍占一定的市场份额。

成品油及其石油制品运输市场格局变化不大，仍是沿江炼厂输出为主，海进江补充，主要依靠水运、铁路和公路运输为主。

液体化工产品项目的投产为长江航运带来新的货源，对现代物流服务的需求将更为强烈。

干散货市场中煤炭运输的需求近期将保持较快增长，远期受“西电东送”、“西气东输”及沿江地区能源结构调整的影响增幅放缓。

金属矿石需求增加，矿石将是沿江港口吞吐量增长的动力之一。

非金属矿石受资源条件的影响，增幅有限，但随着钢铁工业和水泥工业的发展，建材用矿和冶金辅料的需求旺盛，是非金属矿石运输的主要增长因素。

矿建材料主要集中在黄砂开采集中地(湖北、江西、安徽省)的沿江区间运输和下行运往长江三角洲地区，需求不断上升。

件杂货市场中钢材外贸进出口呈较快增长态势，对物流需求量较大。

沿江水泥产业带将建成我国建材工业的外贸出口基地之一，依靠便利的水运条件，熟料和水泥成品的运输量将保持快速增长，同时也带来石灰石、石膏、煤炭等原料运输量的增长。

结束语
物流作为国民经济中的高增长点，其供给能否满足需求，直接影响到国民经济的增长速度。

因此区域物流中心的设置与分布、物流设施的配备等显得尤为重要，而物流需求量的预测则可成为其合理发展的依据。

本文通过分析长江沿江七省二市的国民生产总值与水运货运量之间的关系，运用回归分析法，最后得出一元线型回归模型。

该模型以宏观经济指标（GDP）对物流需求量作宏观预测，有一定的科学性、合理性。

（作者单位：南通航运职业技术学院）。