中国高铁的21个真相中国高铁文化建设远远落后于硬件发展。
京沪高铁百公里人均耗电3.64度，仅为飞机1/20。
问题1：您写《高铁风云录》的初衷是什么？通过这本书，您最想表达的是什么？高铁见闻：最直接的原因是市面上缺少这样一本书。
中国高铁的发展已经成为一种现象级事件，被李克强总理称为“永不褪色的金名片”。
在硬件方面，中国高铁毫无疑问已经是世界一流了，并与日本、法国、德国等世界高铁技术输出大国展开了面对面的竞争，让他们感到一种很强的压迫感。
但是，中国高铁软实力或者叫文化建设却还远远落后中国高铁硬件的发展，至今一直没有一本书能够讲述中国高铁的发展的故事，告诉大家中国高铁的成功之路。
正是基于这种一种认识，在网友的鼓励与支持下，我才写了这本书，也算是抛砖引玉吧，希望能够引起大家的注意，来进一步普及高铁知识，也为高铁的发展赢得良好的环境。
这本书表达的一个重要观点是重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。
如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。
说到铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。
我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。
德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。
有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。
他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体。
所以德国人非常重视铁路建设，德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。
如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。
所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。
我们今天的世界格局，也因此奠定。
另外，高铁将有可能成为下一个改变国际政治经济格局的交通神器。
高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。
为什么？就在于它的节能与安全。
先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。
就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。
远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。
（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。
）旧有铁路网络通行能力已接近饱和，运力提高主要靠高铁。
问题2：春运马上又要开始了，您觉得高铁的出现和普及对于春运有什么影响？（有没有一些数据可以说明，高铁的出现和普及减少了一部分人对于春运的“烦躁感”？）高铁见闻：这个问题啥也别说了，直接上数据。
第一我们看高铁列车发送旅客人数增长的情况，也就是高铁列车在旅客运输方面的贡献。
从2008年京津高铁投入运营以来，2008年至2014年，高铁列车发送旅客人数从1.28亿人次增长到9.1亿人次（9.1亿人次占全球高铁旅客发送人数的55%）。
第二我们看高铁列车发送旅客人数占整个铁路旅客发送人数的比例，也就是高铁列车的贡献率。
2013年高铁旅客发送人数5.3亿人次，占全年旅客发送人数的21.06亿人次的25%，要知道高铁里程只占到我国铁路总里程的11%，也就是说高铁用11%的里程完成了25%的旅客运输；2014年高铁旅客列车发送人数9.1亿人次，占全年旅客发送人数23.57亿人次的39%，此年高铁总里程达到1.6万公里，占全国铁路运营总里程的14%，也就是用14%的营运里程，完成了39%的旅客运输。
这就是高铁的效率。
第三高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年-2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。
也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
国人对高铁由骂变夸，是因为享受到了高铁带来的便利。
问题3：7-23之后，您觉得国人对于高铁的态度和看法，发生了怎样的变化，是什么导致了这种变化？高铁见闻：这4年多以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，我觉得主要原因是坐高铁的人多了。
当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。
如：2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。
如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。
”三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。
”当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。
多个城市争夺高铁，说明高铁增长大有空间。
问题四：经常看到几个城市争夺高铁站，您怎么看待这个现象？高铁见闻：这反应出人们对于高铁的巨大需求，也说明未来中国高铁还有比较大的增长空间。
中国人口超过50万的城市共有221个、超过1000万的城市共有81个，而且平均个人出行距离远远小于欧美国家。
根据以往经验，随着地域差异的缩小和人均GDP的增长，人们的出行将呈现多倍增长的态势。
如果中国平均个人出行距离能够与日本持平，到2030年，中国人的出行距离将分别是2012年的4倍，如果与欧洲持平，将是5倍，如果与美国持平，将是10倍。
所以说，城市对高铁站的争夺，反映了人们对出行保障的需要，也反映了人们对于高铁需求。
中国高铁明年恢复350公里时速，长期低速运营是巨大浪费。
未来5年中国高铁最高时速350公里，尚无再提速必要。
问题5：网友非常关心的是，您认为我国目前运行的高铁时速有没有提高空间？未来5年，最快时速可能达到多少？300公里高铁的理论最小间隔是多少呢？京沪在苏州段运力能否高铁见闻：我认为中国高铁完全有提速的空间，个人预测很有可能2016年就会实施提速。
第一中国拥有世界上最好的高速铁路。
目前世界上运营速度最高的高速铁路是日本的东北新干线，最高时速320公里，但是这条线是什么水平呢？最小曲线半径4500米，而京沪高铁的最小曲线半径是7000米。
解释一下最小曲线半径，非专业的场合也称为‘转弯半径’，这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道。
也就是最小曲线半径的数字越大，说明该条铁路线越直，当然更适合运营更高速度的列车。
此外还包括线间距、最大坡度、曲线超高等几个关键指标。
以京沪、京广为代表的中国高铁，都远远优于日本的东北新干线。
这些线路都是按照时速350公里设计的。
第二中国拥有时速350公里的高速列车，CRH380系列，包括A、B、C、D四种车型，都是按照时速350公里、使用年限30年设计的。
第三中国拥有运营时速350公里高铁的经验。
2008年8月1日京津高铁按照时速350公里开通，到2011年8月16日降速安全运营3年多；2009年12月25日，武广高铁按照时速350公里开通，到2011年7月1日降速，安全运营近两年时间。
此外，还包括郑西高铁、沪杭高铁、沪宁高铁等多条线路。
第四中国高速铁路的降速发生在7-23甬温线动车事故之前，7-23事故与速度没有任何关系。
中国高铁大降速主要发生在2011年7月1日，包括6月30日京沪高铁以时速300公里开通运营，7月1日，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁均降速至300公里。
20多天后才发生7-23事故。
7-23事故发生后，8月16日，中国高铁再次降速，把前一段时间没有降速的京津高铁等也降速运营。
至此，中国高铁才全部完成降速。
在高铁建成初期，按照低于设计时速的标准进行运营有一定的道理，但是如果长期以低于设计时速运营这是巨大的浪费。
有人形容把“奥迪”当“奥拓”来开，虽然有些夸张，但也是有道理的。
目前，中国高速铁路恢复按照设计时速运营正当时，预计2016年，最迟2017年中国高铁将恢复按照设计时速运营。
未来5年，中国高铁的最高运营速度也应该是350公里，目前尚未看到提速到更高速度等级的必要。
京沪高铁现在的最小发车间隔是4.5分钟，京津城际最小发车间隔能够达到3分钟。
有消息说，目前京沪高铁正在论证发车间隔缩小到3分钟。
至于理论最小间隔，目前没有定论。
中国高铁票价几乎没有降价空间，若成本上升或提票价。
问题6：网友特别关心的还有票价方面，未来高铁的票价会不会降低一些？目前有些地区由于站点和站点之间距离短，高铁和动车所耗费的时间相差无几，而价格却贵很多，以后是否有增开动车的惠民之举，或者高铁的收费能否降一些？同样里程的话，高铁和动车的差价体现在哪里？高铁见闻：票价问题，我认为降价的空间并不大。
中国是世界主要高铁大国中唯一一个高铁票价低于航空的国家，这体现出了中国高铁定位的大众性。
目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
高铁运营给人们带来了巨大的方便，也需要庞大的运营成本，中国高铁的定价已经远远低于日欧等发达国家，所以降价的空间几乎不存在。
如果不能合理的控制成本，未来还有进一步中国高铁的伟大不在于引领世界潮流，而在于中国让高铁由一个小众的交通工具变为一个大众的交通工具，所以我说高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
为什么说中国让高铁由一个小众的交通工具转变为一个大众的交通工具呢？一个原因是中国高铁拥有庞大的规模，让人们能够很方便的就乘坐上了高速列车，中国高铁里程1.7万公里，占全球的55%，其中时速300公里的高铁9600公里，占全球的60%，年运送旅客人数9.1亿人次，占全球的55%，中国高铁有多大众一目了然。
高铁不会完全取代绿皮车，要考虑大众出行多样性。