城市轨道交通运营管理1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。

2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是……3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道(导轨)等各种相关设施的总和。

4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。

5、市中心站在1KM左右,郊区为2KM左右。

6、独轨铁路一般作旅游车用。

7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。

8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。

9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。

10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。

运营管理的中心任务是安全运送旅客。

11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。

12、控制中心(调度所)就是为德国工作的统一工作而设置的。

其一般设在城市轨道交通线路的中部。

它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。

13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。

14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。

15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。

16、正线指供载客列车运行的线路。

包括区间正线、车站正线。

正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。

17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。

18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。

其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。

普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。

道岔号数越大,辙叉角α越小,道岔占地面积越大,可允许侧向通过速度越大。

车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。

19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种,发展方向为交流牵引。

为了提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP)和自动驾驶(A TO)车载设备。

20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。

21、目前国内采用的电压制式在750到1500之间。

采用第三轨的优点:隧道净空要求小、使有寿命长、维修量小、在地面对城市景观没有影响、适用于电压较低的制式。

22、电力监控系统(SCADA)的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。

23、通信系统为轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等传输通道,实现高度、监视、校时、广播、内部通话等多项功能,是构成城市轨道交通各部门之间有机联系,实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、安全防护、提高运输效率的重要设备。

调试指挥通信包括有线调试电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。

24、空间间隔法是现代铁路信号实践的基础,该间隔法又称为闭塞区间。

A TC 的基本原理是对列车运行自动进行控制,使其速度不超过地面信号设定的限制速度。

A TC可以分为3类:阶梯式控制模式、一级制动模式和移动闭塞模式。

一般可以认为:A TC包括列车超速防护A TP、列车自动驾驶A TO、和列车自动监控系统A TS。

25、A TP子系统的功能包括:自动检测监视列车的位置和实现列车间隔控制。

26、A TO子系统的优点是可缩短列车间隔,提高了线路的利用率和行车的安全要靠性。

其功能包括:控制列车在允许速度下运行,并自动调整列车的速度;列车在区间或站外停车后,一旦信号开放即可自动起动;系统控制列车到达站台的最佳制动,使列车停于设定目标点;停站结束、车门关闭后,列车能自动起动,通过与列车再生制动配合,还可以节约列车能耗。

A TS子系统主要是实现列车运行的监督,辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。

27、移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时,列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内,即列车紧急制动后,在这个区域内能够安全地停车,不会与任何阻碍物相撞,也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。

这个安全区间会随着列车的移动而移动,故称移动闭塞。

28、地下车站及区间通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽站式系统。

29、运营计划包括客流计划、全日行车计划、车辆运用计划和列车开行方案等内容。

客流计划是对实现运营计划期间轨道交通线路客流的规划。

客流是指在单位时间内,城市轨道交通线路在某个运行方向上通地的乘客人数。

客流变化主要体现在空间分布和时间分布的变化两个方面。

30、全日行车计划是城市轨道交通营业时间内各个小时开行的列车对数计划,它规定了城市轨道交能线路的日常运输任务,是编制列车运行图,计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。

31、城市轨道交通系统保有的运用车车辆数,车站站台长度和车辆段停车线长度等将是增加列车编组数的限制因素。

32、列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客量作为基本依据。

早高峰客运量的比例=各区间断面客流量下的最大值/高峰小时全线总客流量。

33、车辆定员数取决于车辆的类型、尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。

34、全日行车计划编制程序:1、计算营业时间内各小时开行列车开行对数,2、计算行车间离时间,3、对各行车间隔进行微调,4、最终确定全日行车计划。

35、备用车的数量一般控制在运用车辆数的10%,检修车数一般为运用列车数量的15%.36、列车折返有站后折返、站前折返、混合折返。

列车停站方案:分段停车列车运行方案、跨站停车列车运行方案。

37、列车运行图是利用坐标原理来表示运行时空关系的图解形式。

在轨道交通系统中,列车运行图规定了列车占用区间的次序,列车在每一个车站出发、到达或通过的时间,区间运行时分,车站停车时分,它是列车运行的综合计划。

因此列车运行图也就规定了线路、站场、车辆和通信信号等设备垢运用和与行车有前各部门的工作。

38、列车运行图的得图解表示:1、横坐标:表示时时间;2、纵坐标:根据区间实际里程,采用规定的比例表示距离分割,以车站中心线所在位置进行距离定点。

3、垂直线:是一族平行的等分线,表示时间等分段。

这些垂直等分线将横轴按一定的时间单位进行划分,代表不同的小时和分钟划分。

39、在自动闭塞区段,一个站间区间内同方向可有两列及以上列车,以固定或非固定的闭塞分区间隔运行,称为追踪运行。

追踪运行列车之间的最小间隔时间,称为追踪列车间隔时间。

追踪列车间隔时间,决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。

在使用三显示自动闭塞的区段,追踪列车之间的间隔,通常情况下相隔三个闭塞区间。

通过色灯信号机显示红(H)、黄(H)、绿黄(LU)、绿(L)四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。

40、列车停站时间主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。

车辆折返时间包括确认信号时间、出入折返线时间、办理进路时间、司机走行换岗时间等。

列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比。

列车运行图的编制原则:1、在保证安全可靠的条件下,提高列车旅行速度,缩小列车的运行时间。

2、尽量方便乘客。

3、充分利用线路的能力和车辆的能力。

4、在保证运量需求的情况下,尽量降低运营车数。

41、行车调度方式:人工调度指挥系统、电子调试集中系统、行车指挥自动化控制系统。

车站按运营功能的不同分为终点站、中间站、折返站和换乘站;车站按是否具有站控功能分为集中站和非集中站;42、车站线路包括:正线、配线、折返线、存车线和渡线等。

渡线分为单渡线和交叉渡线。

道岔有单开道岔、双开道岔和交分道岔等,单开道岔是最常用的道岔。

43、车站信号设备应包括轨旁设备、集中站设备和车载设备。

行车凭证包括:路票、调度命令。

行车作业基本要求:1、执行命令听从指挥2、守纪按图行车3、作业联系及时准确。

4、接发列车目迎目送。

5、行车报表填写齐全。

44、车站行车作业的制度主要有车站值班员岗位责任制、交接班制、检修施工登记制度、道岔擦拭制度、巡视检查制度和行车事故处理制度等。

列车在车站上到达、出发或通过所需占用的一段线路称为列车进路。

为了确保列车进路的安全,在道岔、进路和信号机之间的相互制约关系称为联锁。

联锁关系可以归纳如下:1、只有进路上有关道岔开通位置正确并锁闭,敌对进路未排列,防护这一进路的信号机才能开放。

2、当防护某一进路的信号机开放以后,该进路上的所有道岔均不能转换。

3、当防护某一进路的信号机开放以后,所有敌对进路的信号机均不能开放。

45、注:自动闭塞它只是一个动作,而不是一个概念。

人工调车是在区间内进行的,防护信号机为泛指,它是一个相对的概念。

46、影响线路通过能力的硬件设备主要有线路(包括区间和车站)、列车折反设备、车辆设备和牵引供电设备。

列车在站前折返条件下,列车的运行径路可分为直进侧出和侧进直出两种情况。

直进侧出:折返列车在折返过程中直向到达、侧向出发。

要同时占用下行正线,而且在列车进站过程中进站要减速、出站要加速的实际情况来看,直向进站速度高,减速大,而侧向出站又通过道岔,加速受到限制。

侧进直出:即侧向到达、直向出发。

折返列车借助于下行列车出发后的间隙,接入下行站台正线,同时腾空了上行正线,且从列车出站的运行规律角度来考虑,以及乘客舒适性来看,这种折返模式较直进侧出好。

47、储备能力可分为通过能力储备和输送能力储备。

运输能力加强的途径:1、修建新线或线路改造。

2、增加行车密度。

3、增加列车定员。

提高线路通过能力的办法:1、修建双线或四线。

2、改造线路平面、纵断面。

3、客流较大中间站修建侧线。

4、客流较大中间站加建站台。

5、使用新型车辆。

6、改进车辆设计7、采用先进的列车运行控制系统8、改用移动闭塞。

9分割车站区域轨道电路。

10、加强站台客运组织。

提高列车折返能力的措施:1、修建环行折返线2、增建站台3、优化道岔与轨道电路设计4、采用自动信号设备5、在折返线上放上一辆车周转。

6、改变折返方式。

49、车辆基地出入线的长短、运营组织的便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣设计者应综合各方面因素,权衡轻重,确定不同的建设方案。

50、运营费和维修费在车辆寿命周期成本中占有70%左右。