• （二）仪器设备与人员配置 1、仪器设备配置 底座（支承层）顶面高程控制测量采用电子水准仪与配套因 瓦尺进行。 所使用的电子水准仪 和条码水准标尺需要有相应的检 定证书，并在检定有效期内，作业之前应 对仪器进行必要的检验 和校准。 2、人员配置 每个测量组人员组织如下： 司镜员：1 名负责水准仪的架设、读数与测量协调。
h3
3
h5 4
h4
3．支水准路线
（1）支水准路线的布设方法 从已知高程的水准点 BMA出发，沿待定 高程的水准点1进行水准测量，这种既不闭合 又不附合的水准路线，称为支水准路线。
hf
hb
BMA
1
4、后-中中 -前（BF）”的测量模式
后-中中 -前（BF）”的测量模式是我们混凝土底座板 模板，砼顶面高程复核采用的主要测量模式，其意思 就是水准路线加中间点测量，用在我们底座板施工中 就是附和水准路线加中间点测量具体路线如下图：
• 3、模板顶面高程控制与调整 • （1）当以上工作完成后用电子水准仪进行测 定模板高程，跟踪测量至符合设计要求，测量 时水准仪设站点尽量位于 相邻两个 CPⅢ控制 点之间，采用两个稳定的 CPⅢ控制点为基准 进行附合路 线测量，闭合精度应满足四等水准 精度等级要求。观测时采用“后-中中 -前 （BF）”的测量模式，一个测段内所有放样点 均作为中视点，且转点宜 采用线路两侧的 CPⅢ控制点，得到模板轨道顶面实测高程。每 一测站的技 术要求应满足规定,通过底座（支 承层）顶面与模板轨道顶面设定高差及其设计 高程， 计算对应模板轨道顶面设计高程；
（3）根据放样出的边线点，即可用墨斗弹出底 座（支承层）边线，以 控制模板的平面位置。
• 2、模板安装
（1）模板安装之前，首先依据每个控制断面上放样出的 边线点，用记 号笔在底座（支承层）左右两侧分别标 示出位于边线外侧 5-10cm 处的“模 板高度控制点”； （2）然后采用电子水准仪以 CPⅢ点为控制基准，测量 出每个控制断 面上左右两个“模板高度控制点”的高程， 并计算出该点与对应边线点处 底座(支承层)顶面设计 高程的高差值，作为对应边线点模板安装的初始高 度； 并下达交底（上调或向下具体数值）作为模板安装高 程粗控制的依据。 （3）在放样出的底座（支承层）边线上安装模板，并按 交底要求调节各对应点至交底要求； （4）模板安装完成后，施工队在每一个控制断面上将水 平尺（可考虑用水平管）安置于一侧模板 顶部，调整 水平尺水平后用钢尺测出水平尺到边线外侧 5-10cm 处 的“模板高度控制点”的高差，与“（2）”步骤中所计算 高差进行比较，进一步调整模板；
• （3）在混凝土浇筑过程中，现场值班技术人员要每隔 2 米左右在两轨 道间拉线检查模板轨道顶面至底座 （支承层）顶面的高差和交底设定高差 是否一致，如 果发现不一致，则首先检查摊铺机滚筒顶高程，再检 查模板 轨道顶面高程，根据交底数据及时将摊铺机滚 筒顶面调整到设计高程位置；
1
中线位置
10
全站仪
2
3
顶面高程
内侧宽度
±5
0-+15
水准仪
钢尺
• （四）底座（支承层）模板安装高程控制 1、底座（支承层）边线放样 （1）底座（支承层）边线放样每 3m 设一个控制断面， 采用专业布板 软件计算出控制断面两侧边线点的设计 坐标和对应底座（支承层）顶面设 计高程； （2）根据底座(支承层)边线点的设计坐标，即可采用精 度不低于(2 ″、2mm+2ppm) 的全站仪进行坐标放样。 放样时以 CPⅢ点作为控制点进行 自由设站，最长放样 距离应70 米；每测站自由设站观测的 CPⅢ点不宜少 于 3 对，相邻测站重复观测的 CPⅢ点不宜少于 1 对。 自由设站点的精度应 满足表 5.4-1 的规定，CPⅢ点的 坐标不符值应符合下表的规定；
四：底座（支持层）的控制
• 在底座板施工中平面较高程控制较为容易，采用三米 一个控制断面每个断面四个点放样，此点也作为高程 控制的依据，下面重点将放在底座板高程控制方法的 讲解上。 • 在底座（支承层）施工中，最为关键的工作就是底座 （支承层）顶面 高程的控制，它直接影响下一步的轨 道精调和 CA 砂浆的灌注质量。按照《高 速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁 建设[2009] 218 号）文件要求，在底座（支承层）施工 过程中，应严格控制底座（支承层） 顶面高程。底座 （支承层）顶面高程控制主要内容包括： • （1）底座（支承层）模板安装高程控制； • （2）底座（支承层）混凝土施工高程控制。
5、水准测Байду номын сангаас操作注意事项
• • 架设仪器时，前后视距要尽量等长。测量中尽量用目估或步测 保持前后视相等，以消除水准管轴与视准轴不平行所产生的误 差还可以消除或减弱地球曲率和大气折光的影响。 仪器架设要选择较为坚实平整的地方，角架要踩牢，观测速度 要快，以减少仪器下沉。转点时要用尺垫。 计数要准确，读数时要仔细对光，使图像清晰，要使圆气泡或 水准管气泡居中，读完以后，再检查气泡是否居中。 检查铟瓦尺相接处是否严密，清除尺底泥土。 扶尺者要身体站正，双手扶尺，保证扶尺竖直。 高铁水准测量中一般采用复核路线，严禁采用闭合和支水准路 线。
跑尺员：2 人负责跑尺。
• （三）主要技术要求
1、底座（支承层）施工模板安装允许偏差 如下表：
序号
项目
允许偏差（mm）
备注
1 2 3
中线位置 顶面高程 内侧宽度
5 ±3 10，0
2、混凝土底座（支承层）外形尺寸允许偏差 混凝土底座（支承层）外形尺寸允许偏差、检验方法如下图
序号 + 允许偏差（mm） 检验方法
• （二）高程和平面系统： 高程系统采用既有高程控制网的系统，即采用 1985 国家高程基准。 平面系统为WGS-84椭球。
• 三、底座（支承层）顶面高程控制 （一）基础数据准备 ① 评估通过的 CPⅢ控制网成果； ② 评估检查合格的放样点的设计数据，一般每 3米 一个控制断面（左 右边线点）；
•
• 4、注意事项 • （1）桥面高出设计高程时，在滑动层施工前进行打磨， 直至设计高程； • （2）根据底座（支承层）顶面高程控制顶层钢筋绑扎 高度，保证顶部 钢筋保护层厚度； • （3）保持模板轨道顶面的清洁工作，防止有混凝土粘 结在模板轨道顶 面，影响底座（支承层）顶面高程控 制； • （4）加固完成后，再次复测模板高程是否符合设计要 求，不符合时进 行微调，直至达到设计要求后，方可 进入下道工序施工。
• （一）执行的标准及规范 • （1）《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009（铁建 设[2009]196 号）； • （2）《高速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验 收暂行标准》（铁 建设[2009] 218 号）； • （3）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）； （4）《工程测量规范》（GB50026-2007）； • （5）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 128972006）； • （6）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作 的通知》（铁建设 [2009]20 号）。
• （五）底座（支承层）混凝土施工高程控制 底座（支 承层）混凝土浇筑施工工艺为： • 模板+钢轨+摊铺机的施工工 艺，大大减少了砼在浇筑 过程中操作人员的劳动强度，提高了工作效率， 详见 下图 5.5-1。1、混凝土施工高程控制
• （1）将模板轨道顶面至底座（支承层）顶面的设定高 差以技术交底的 形式交予施工作业班组及现场管理人 员； • （2）底座（支承层）混凝土施工前，现场测量人员选 择一处模板放样 点处对摊铺机进行初始调整（通过调 整滚筒顶高程对摊铺机进行初始调整； 调整完成后扭 紧扳手螺母，并记录摊铺机上标尺读数，防止摊铺机 在施工 的过程中人为扭动扳手），摊铺机初始调整后 即可进行砼浇筑；
•
• • •
6、测量的技术要求和时间气象要求
任一测站 视线长度 前后视距差 上前后视 视线高 附和路线 闭合和路 等级 仪器类别 （数字） （数字） 距差累计 （数字） 闭合差 线闭合差 （数字） 二等 DSZ1\DS1 ≥3且≤50
≤1
≤6
≥0.3
4√L
4√L
• 水准观测应在标尺划分线成像清晰而稳定时进行。下列情况不应 观测： • 日出后和日出前30min内； • 太阳中天前后各约两小时内（可根据地区季节和气象情况，适当 增减，最短时间不少于2h）； • 标尺划分线的影像剧烈跳动时； • 气温突变时； • 风力过大使标尺和仪器不稳定时； • 观测前30分钟，将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于 一致；对于电子水准仪，进行不少于20次单次测量，达到仪器预 热的目的。测量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡， 遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。观测时用测伞遮蔽阳光， 对于电子水准仪，施测时均装遮光罩。 • 为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次 观测应使用同一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺， 必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附 合，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行 “三固定”，即：“固定观测人员、固定测量仪器设备、固定水 准测量路线和基准点”，以提高观测数据的准确性。
底座(支承层) 控制
一、开始语 说句套话：谢谢大家给我这 次共同学习的机会！
二、测量精度意识的建立
“失之毫厘，谬以千 里”
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我想首先强调一下测量精度的问题，我们很多人潜意识里的测量精度还 停留在分毫之间，有句话叫分毫不差，来形容精确，但这句老话用在我 们高铁测量中非但是不适用的，而且是原则性错误，后果也是极其严重 的。我想举一个例子来说明： 在某城际铁路的施工中发生这样的事情，由于CPIII的测量和施工进度脱 节，项目不决定用已有水准点和CPI\CPII联测临时控底座板的施工，当 时由于我们分部是先导段所在区域，属于一公司较靠前进行底座板施工 的分部，公司调集了几个分部的技术人员，一方面帮助我分部提高施工 进度，另外给个分部以后的底座板施工储备人才，当时某分部技术人员 通过CPI008联测后得到一个点的高程（普通水准），闭合差为1.5cm，距 离为一公里多，满足四等水准要求，我分部与其相邻段落负责技术员在 讯问后，使用改点控制底座板施工，后经测量改点自身沉降达到3.5cm， 其结果为造成600m底座板高程出现严重错误，造成巨大经济损失。从这 件事我们应该看到： 1、测量精度意识的根本转变是我们做好高速铁路的根本，高速铁路测 量很多都是精密测量，我们要做到“毫厘必争”。 2、几乎所有的高速铁路桥面系测量都是精密测量，是建立在高精度仪 器设备之上，所以首先我们要用对工具。 3、误差是个累积的过程，严格、谨慎是我们必须坚持的工作作风。只 有苛求完美，你才能做到十之七八，降低标准注定是自寻死路！ 4、精密测量的高精度是靠细节，靠各种规范的严格执行，温度、气压、 时间、甚至测量人员操作仪器的小习惯，都对测量成果的精确度有巨大 的影响！