中国汽车市场的五大竞争力摘要最近几年来,，中国汽车市场迅速增长发展, 并于2003年，成为了全世界的第三大汽车市场。

由于中国巨大的市场吸引了许多外国的汽车经销商, 对于跨国企业(外资)，如何才能成功地在中国的竞争中取得胜利是一个非常重要的问题。

本文将通过波特的工业竞争框架,尝试着定义跨国企业在中国的竞争现状，并说明中国的竞争现状将如何影响外资的战略和竞争地位。

特别的是,本篇文章将把在中国的美国、欧洲和日本的汽车跨国公司就各自的竞争地位做一个比较。

导言在过去的十年中, 中国的各种机动车的生产数量以年平均增长率为百分之15的趋势增长,而同一时期，世界的平均增长率只有百分之1.5。

在2003年，中国生产了440万辆汽车 (2004 OIAC),相比于2002年增长了百分之35 仅次于美国、日本和德国，成为世界上第四大汽车制造国家。

消费者财富水平的上升是突如其来引爆中国汽车市场最主要的因素。

根据世界市场研究中心提供的数据,中国消费者的购买力已经上升到5500美元, 在其他市场的发展历史来看，已经达到了汽车消费的水平。

2003年中国销售出了450万辆汽车,这使得中国现在成为了世界上第四大的汽车销售市场(WMRC 2004)。

几个研究机构认为，到2008年，中国汽车市场将发展到2003年规模的两倍,对日本全球第二大汽车市场的地位进行挑战。

中国巨大的市场吸引许多国外的汽车的经销商们。

几乎所有的世界上最大的汽车制造商或供应商都已经在华投资。

早期的参赛者，比如大众、PSA通用电机,德尔福,伟世通,Valeo，Man等等。

紧随其后，本田、丰田、日产、现代、和电装也进入了中国市场。

中国市场的竞争也日趋激烈。

随着世界上所有的处于领先地位的国际汽车制造商都在为了占据了当地市场而加快生产,这紧张的氛围已经开始在国外汽车企业中蔓延。

在此背景下, 从一个恰当的角度来认知中国汽车工业现在的环境，来建立一种合适的战略，对于想在在中国市场取得成功的汽车行业的跨国公司们显得极其重要。

我们通过波特的产业竞争框架分析了中国汽车产业的现状,因为它不仅能够就汽车工业的发展的环境为您提供深入的见解，而且它影响了外资企业的战略和竞争地位。

我们将首先阐述这个理论框架(第2节)。

然后我们将它运用到中国汽车工业(第3节)在比较美国、欧洲和日本的汽车跨国公司在中国的竞争地位之后再得出我们的初步结论(4节)。

2理论框架策略是建立一种独特而有价值的位置,涉及到一系列不同的活动(波特,1998)。

竞争战略的成功一部分是行业内部的吸引力的作用,公司相互竞争吸引力，一部分是那些行业里公司的相对位置的作用(波特1980)。

根据波特(1982),在一个行业竞争激烈的比赛中,包括五力量:企业的战略和竞争环境潜在进入者的威胁替代产品的威胁顾客讨价还价的能力供应商的议价能力汽车跨国公司们在中国的战略是在汽车工业中创建一个宝贵的位置,最重要的是,这取决于中国汽车工业的国际竞争中存在的先天条件。

我们将通过波特的五个工业的竞争力量来分析中国汽车产业的环境。

3.分析中国汽车工业的五个竞争力量战略的环境和企业的竞争战略和竞争的环境首先在于中国的汽车工业的政策。

在1985年，中国政府宣布汽车工业是“支柱”产业,并且针对汽车工业给予金融和发展的援助。

在中国众多工业里，汽车工业是第一个提供了正式的国家产业政策。

这个政策第一次制定是在1987年，并于1994年，着重于三个方面进行了修改:改变工业的产品结构，从商业车辆转向乘用车;促进规模经济,通过重组行业的现状,从分散小型化向集中集团化发展;寻求技术转让,邀请外国公司的参与。

然而,在实践操作中涉及针对外国投资的一系列限制措施。

其中，最重要的障碍是高关税和非关税壁垒、外商投资的限制,以及当地容量的要求。

中国加入世贸组织(2001年12月)更倾向于贸易自由化而外国公司的设立包含了从海关权利、财产权利、分配、金融等。

到2006年，汽车产业的关税将从现在的百分之50减少到百分之25。

随着中国加入世贸组织后,国外的投资商和企业目前分配所有的产品在中国生产。

一年之内他们将能够分配国内外产品。

尽管如此,投资的形式依旧是汽车厂商最主要的限制。

汽车组装公司进入中国与当地合作伙伴合作,外国企业被限制到不得拥有超过百分之50的股份,虽然很可能在引擎制造业中占合资(中外合资)的大多数的是外国企业。

在中国汽车工业里，鼓励当地持有量要求的发展,是为了实现复杂的工业发展和自力更生的要求。

当地企业组装的车辆享有不同的税率;例如, 如果当地股份持有量能够增加，(CKD)组件的关税将逐渐降低。

前三年,进口CKD部分的关税是百分之50;在第四年,当地持有量在百分之60 ~ 80之间，对应的是百分之48的关税,当地持有量在百分之40~60则是对应百分之68的关税,如果当地持有量低于百分之40，则对应百分之80的关税(李丁晓萍。

1996)。

图1 中国本土汽车三巨头和其盟友中国汽车产业的竞争范围包括了本土和国外的汽车公司。

有超过130个汽车制造工厂,超过3000家公司为这些制造厂提供零配件,一个行业的覆盖面几乎和美国、欧洲和日本的市场总和一样多,但是中国汽车业内部的生产力却依然远远低于这些大生产国中的任何一个。

在这种背景下，中国政府一共指定了七个国有汽车公司为“关键公司”来迎接外国汽车公司的挑战。

除此之外,中国汽车行业的最近五年计划(2001 - 2005)是在接下来的几年内形成三个本土汽车巨头。

这三个公司分别是:第一汽车制造厂(一汽),上海汽车工业公司(SAIC)、东风汽车公司(东风)。

为了寻求巩固发展,政府已经促使这三个公司寻求与外国汽车制造企业联盟。

这些联盟支持国内企业提高技术生产水平,实现更大的经济规模,并将保证乘用车部分持续强有力的发展作为具体的目标。

事实上, 尽管接下来的五年里汽车行业竞争将会不断升温，但所有的三大本土汽车巨头与世界领先的汽车制造商已经形成的联盟(Figure1),，将确保本土汽车三巨头在必然的行业整合中生存下来。

可以确定的是，在汽车市场将来的细分时期，中国三大本土巨头将开始使用他们的技术和知识来挑战他们的外国对手。

从1992年开始，随着合资企业的扩张，FDI在中国汽车工业开始急剧加速地流入进来。

到1989年底，全中国大约有20家中外合资企业,但1993年，全国的合资企业已经增长到120家，而到了1998年，这个数字火箭般的增长到了604家，累计投资总额为210亿美元，占据了这个时期中国全部FDI百分之9的股权(根据中国外经贸部的数据)。

自从第一个十年原先的世界设备制造商在中国设立以来(表1和表2),汽车市场被认为在全球范围内的竞争都日益激烈。

表1 2003年世界汽车生产量表二 2002年中国汽车市场十大乘用车制造商图2 97年和02年中国汽车市场各品牌占用率作为一个外国汽车制造商在中国开拓市场的先锋，大众作为中国汽车行业的巨人很多年了。

自从1985年上海合资公司开始进行生产以来，大众汽车公司成为了汽车制造商在中国汽车市场的领导者。

算上和一汽合作的第二个合资公司, 在最近近15年，大众汽车公司在中国市场拥有了超过百分之50的的占有率(Figure2)。

另一个中国汽车市场的先驱是PSA集团,以及其旗下的合资公司:东风雪铁龙，在1997年占有了大约百分之5的中国汽车市场份额，在2000年和2002年则分别占有了中国汽车市场的百分之7.5和百分之6.7。

潜在进入者的威胁然而, 自2001年以来,由于中国的汽车需求量呈现爆炸性的增长，大众汽车公司在中国的垄断地位遭受到了新进入者和其他外国和本土的汽车制造商的发展的严重威胁。

在2002年，中国的乘用车市场以百分之42.8的增长率继续扩大，而整车的销售量增加了近50万辆。

迅速发展的中国汽车市场吸引了全世界的汽车制造商(表2,图2),比如通用汽车、丰田、日产，这些公司都对大众公司在中国汽车市场所占有的主导地位发起了挑战。

在1997年，通用汽车正式进入中国汽车市场。

通用汽车向它在上海的上汽合资企业提供了1.5亿美元投资。

上汽也因此成为了中国最大的中美合资企业，并生产通用旗下著名的别克轿车。

在2002年，日本丰田公司与中国本土最大的汽车制造商,一汽公司,结成了战略联盟，在2005年，丰田旗下的豪华汽车“王冠”车型将在天津开始投入生产。

而作为日本第三大的汽车制造商的日产, 于2003年投资近20亿美元与中国第三大汽车公司、东风汽车建立合资公司，以此来立足中国的汽车市场。

这家合资公司也成为了在中国最大的汽车合资公司(从资产角度来看)。

这家合资企业将提供六种在市场上交易的新的形式。

除此之外,所有的汽车制造商都被报道针对中国汽车市场他们正在深思熟虑的计划扩张(表3)。

举个例子来说，随着2004年年底丰田将推出其雷克萨斯豪华汽车品牌在中国的销售,紧接着启动后的六个经销商都将在主要城市,包括北京和上海。

到了2010年，丰田将会提高其年汽车生产数量到400000辆。

与此同时,到了2010年，随着与在中国东北辽宁省的合资企业华晨汽车结成合作伙伴，宝马公司将把年产汽车数量增加到100000台;现代汽车公司计划将其在北京的制造工厂的生产力翻一番，到2005年试图达到年产汽车300000辆。

日产公司试图通过更广泛的产品来弥补它所失去的时间,尽管它已经落后于它的竞争对手，大众公司、通用汽车、本田公司。

根据日产公司的高级管理人员透露，到了2006年东风和日产的合资公司将生产220000辆整车和330000辆商用车辆。

表三中国汽车市场各品牌年产量扩张计划供应商的议价能力专业化的供应商以及相关行业的发展现状对在中国的汽车工业的外资企业来说构成了一个相当重要的当地条件。

相关的供应商往往是倾向于以比较小的经济规模，零乱地分布在中国内地，根据中国政府的官方数据统计，在2001年底，有大约2401家中国汽车企业:116家机动车装配厂、525 家再生制造工厂,148家摩托车装配工厂、148家柴油机厂商，以及1558家经营汽摩配件和零件的相关公司。

正式确认的是，其中总生产零件的一半,都来源于387家公司，这些公司大多地处大汽车生产的中心地区。

超过百分之60的主要部件供应商都位于两个直辖市和三个省:上海市、天津市、湖北省、浙江省、河北省。

产品开发的标准是模糊不清的，而且没有一家供应商拥有能够运作一个模块或一个系统的基础。

这些技术差距随着全球化的到来和来自台湾的供应商的进入被越来越多地缩小，比如通阳工业还有诚信橡胶工业, 这些过去主要经营供应台湾本土的厂商，都取得了立足于中国东南部的成功。

除此之外,几乎所有的汽车装备行业中的世界领导者们都不断地进入中国市场，并安装在中国的汽车上:德尔福、博世、法雷奥、西门子、联通信号,ITT,以及顶尖的日本和韩国公司都在中国投资并建设了合资企业。