论一战前后西伯利亚大铁路在俄国对外战略中的地位刘宇(黑龙江省社会科学院研究生部，哈尔滨150018) 摘要：西伯利亚大铁路的修筑改变了东北亚国家的地缘关系，是列强在东北亚地区利用铁路开展竞争的滥觞。

一战前，沙皇俄国利用铁路推行扩张政策；一战后，苏维埃俄国在重构东方发展环境过程中仍须倚重西伯利亚大铁路。

俄国政权的更迭并没阻碍西伯利亚大铁路战略地位的延续。

关键词：西伯利亚大铁路；中东铁路；俄国；中国中图分类号：K512.4 文献标志码：A 文章编号：1008-0961(2011)01-0086-04 作者简介：刘宇(1985-)，男，辽宁丹原人，硕士研究生，主要从事东北亚国际关系史研究。

20世纪初期，东北亚国际舞台的纷争与矛盾丝毫不亚于欧洲的巴尔干。

日俄战争、协约国干涉俄国革命的战场都围绕着中国东北、俄国西伯利亚地区展开。

身处其地的中、俄、日三国和在本地区利益攸关的美、英等列强共同造就了东北亚的复杂局势。

纵横其间的铁路网是逐鹿东北亚的列强攫取特权、拓展势力的工具。

东北亚铁路事业的肇始者是沙皇俄国。

俄国在19世纪末期进入资本主义工业化阶段，获得修建铁路的经济和技术基础。

俄国统治者认识到，铁路不仅是一种交通方式，而且作为一种扩充势力的工具在与西伯利亚这片战略要地结合后，势必产生超强的经济和政治价值。

从1891年至1916年，俄国耗费10亿余卢布修建完成里程长达9314俄里的西伯利亚大铁路。

铁路建成后，在1899—1906年期间，西伯利亚大铁路的货运量从4100万普特增加到1.03亿普特[1]。

它促进了东西方贸易的发展，并带动了铁路沿线地方经济和城市的兴起。

1908—1919年，包括大型煤田和木材加工厂在内的1.7万家工厂分布在铁路周围[2]411。

伴随着铁路修建，大批移民带来了先进技术，大量开垦土地，促进了铁路沿线新尼古拉耶夫斯克、泰谢特、后贝加尔斯克等一批工商业城市的兴起，带动了整个东部地区的经济开发。

在战略层面上，横跨俄国领土并穿越中国东北的西伯利亚大铁路，缩短了俄国欧亚两部分的行程，加强了对东部领土的控制，巩固了俄国在东北亚的势力存在。

俄国成为名副其实的“双头鹰”。

一、一战前俄国利用西伯利亚大铁路为其在东北亚的扩张提供保障按照英国政治地理学家麦金德在《历史的地理枢纽》中提到的理论，横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况，枢纽国家向欧亚大陆边缘地区的扩张，使力量对比转过来对它有利，这将使它能够利用巨大的大陆资源来建立舰队，那时这个世界帝国也就在望了。

居于欧亚大陆腹地的俄罗斯帝国原本面临来自东、西、南等方向的威胁，但西伯利亚大铁路的修建加强了俄国的机动力，增加了它对边缘地带特别是太平洋海岸的进取优势。

事实上，受到西伯利亚大铁路直接冲击的便是中国。

中国自19世纪中期起便受到俄国等西方列强的侵略，是被宰割的对象。

列强或凭借实力，或凭借地缘优势寻求在中国的专属领地。

“据1899年之英俄铁路协约，英国承认长城以北为俄国之势力范围”。

而依日俄之间协约，“日本亦承认北满及蒙古为俄国之势力范围”[3]。

处于被侵略地位的清政府在后期奉行“以夷制夷”的对外策略，在列强的矛盾交锋中被动地谋求自身地位的调整。

同样，在中国占有重要利益的英、美、法等列强也受到西伯利亚大铁路的间接影响。

在对华贸易份额中，俄国远落后于英、法，但在对华资本输出方面，俄国的成绩却胜于英、法、德等国。

在西伯利亚大铁路多半已经竣工通车的1902年，沙俄在中国的投资达4.5亿美元，居列强在华投资第一位[4]。

而西伯利亚大铁路全线贯通后，俄国又从清政府手中获得哈尔滨到黑河及齐齐哈尔到哈尔滨两条线路的利权。

在新疆，传统的塞米巴拉金斯克到塔城的公路与西伯利亚铁路结合使用，使俄西伯利亚地区至乌鲁木齐的行程较以前缩短大半，极大改善了俄国与新疆地区的贸易交通状况，也使俄国拓展了在新疆的势力，并加紧谋划修建由新疆经甘肃、陕西、河南、江苏直至海岸的铁路。

在外蒙古，俄国利用中国爆发革命、政府控制力减弱的机会，将外蒙古纳为保护国，利用从中国获得的大成、钦渝两铁路的修筑权，筹划建成一条“由贝加尔湖畔，经蒙古，赴大同，过西安、成都、重庆，达东京湾钦州，全长三千八百余里”[3]的铁路。

如果俄国的铁路扩张计划能够实现，其势力不仅在中国北部边界形成压迫态势，而且利用西伯利亚大铁路和纵贯中国的新铁路线组成“T”型铁路线，可将整个中国置于其控制之下。

此举对日、英、法、美等列强也是一个极大的压力。

与俄国的铁路扩张计划存在直接利益冲突的是日本。

日本自明治维新后加紧充实国力，按照既定政策，向大陆实行武力扩张。

甲午战争后日本占据朝鲜，在辽东地区与俄国产生抵触。

1904年，日俄冲突终于酿成战争。

战争开始后，准备充分的日军取得主动权，接连击败俄军。

刚刚开通的西伯利亚大铁路虽然满负荷运行，在短时间从欧洲调动大量军队到达远东前线，于局部遏制了日军的进攻，但由于海军决战的失败和旅顺要塞的陷落，俄国败局已定。

日俄两国于战后签订《朴茨茅斯条约》，依照其第六款规定，俄国丧失了中东铁路长春至大连段的管理权及与该路段相联系的财产权利，其势力被限制在北满地区，这对其向关内的扩张无疑是一个沉重的打击。

但俄国仍保有中东铁路的主线，随着局势的平复，铁路对贸易的拉动作用逐渐显露。

据1922年中东路经济局出版物的统计数字，1906年，中东铁路承担全东北出口货物运输量的12.8%，1913年则上升至47.6%，进口货物运输量分别占到总量的30.8%和23.2%[5]。

而且西伯利亚大铁路途经众多矿山、森林、农牧渔产地、制造基地，沿线分布的商业重镇不胜枚举，铁路的商业潜力由此可见一斑。

在俄日争霸的局面下，日本对俄国在东北亚的铁路扩张采取了针锋相对的对策。

1906年，日本设立南满铁道会社，担负在东北地区铁路的修筑和经营、资本投放等任务。

至1913年，南满铁道会社修筑安奉线，延长南满线，获得新奉、吉长铁路的修筑权和四洮、开海、长洮、海吉、洮热等五条铁路的日资投入优先权。

俄日交替上升的实力和敌对的关系限制了双方对更大利益的追求。

恰值此时，美国亦表露出染指东北铁路的意愿，但无论是“满洲铁路中立计划”，还是筹建“新民—瑷珲铁路”的计划，美国的目的均未达成。

反而促使俄、日双方不断接近，通过接连四次订立《日俄密约》，确立了共占东北，互不干涉的协同关系。

这意味着，俄日通过相互妥协理顺了双方的利益关系，在以中国东北为主体的东北亚地区形成了俄日共管的局面。

俄日共占东北亚局面的形成既是两国地缘战略碰撞的结果，也是由双方力量对比决定的。

俄国凭借西伯利亚大铁路参与东北亚的角逐，日本同样利用铁路服务其扩张政策。

日俄战争对于日本不仅是战场上的胜利，更是对外战略的胜利和国力的胜利。

俄国期望通过向南延伸西伯利亚大铁路实施扩张的计划，因失去中东铁路南段和旅大海港而夭折，日本却得以倚靠辽东和朝鲜半岛，北向挑战俄国。

这个态势因俄国尚存的实力而缓和，但并未因第一次世界大战的爆发而终止。

二、一战后苏俄恢复对西伯利亚大铁路的掌控一战对于东北亚各国的影响并不相同。

俄国接连爆发了两次革命，但革命并不仅仅意味着政权更替，更意味着在广袤的国土上重建秩序、重振经济、重新打造国家的发展环境，而最为迫切的是获得生存的条件。

与德国的停战并未使俄国从战火中完全解脱出来，尽管十月革命取得了胜利，但遍布俄国内外的反革命势力却使苏维埃政权仍处于危险期。

在俄国西部领土，协约国的干涉军从南北两方展开军事行动，波兰军队进入乌克兰、西白俄罗斯，阿列克谢耶夫在南部武装对抗新政权。

俄国领土的广阔、危急的局势和苏维埃力量的有限决定新政权须以巩固生存基础为首要任务，在平定叛乱的斗争中必须采取“先西后东”的方针，这直接决定苏维埃政权统一东方，重新掌握西伯利亚大铁路的行动是阶段性的。

(一)苏俄打退占领西伯利亚大铁路的国内外反革命势力西伯利亚的反革命势力与西部的白卫军相比，拥有交通上的优势。

谢苗诺夫于1918年4月间占据外贝加尔从鲍尔佳到奥洛维扬纳亚的铁路地区。

捷克军团在当地反革命分子的支持下，从6月到9月，先后攻占新尼古拉耶夫斯克、鄂木斯克、克拉斯诺亚尔斯克、阿钦斯克、伊尔库茨克等西伯利亚大铁路沿线重要城市，铁路被切断，苏维埃政权在西伯利亚被颠覆了[2]452，453。

西伯利亚大铁路的中断增加了苏俄控制东方的难度，却便利了协约国干涉军进入西伯利亚。

1918年8月3日，干涉军主力在符拉迪沃斯托克登陆，并以此地为大本营，向贝加尔湖方向和哈巴罗夫斯克方向进发。

至9月底，美军占据西伯利亚大铁路干线伊尔库茨克至上乌丁斯克段，日军占据上乌丁斯克至满洲里段以及阿穆尔支线、乌苏里支线大部，并通过与中国签订的《中日陆军共同防敌军事协定》获得了在中东铁路路区活动的权利。

日本的兵力占干涉军总兵力的一半，“从一开始起，日本要想在东部西伯利亚建立霸权的决心就表现得非常清楚”[6]622。

协约国军队和高尔察克、谢苗诺夫等反革命势力虽然看到西伯利亚大铁路的重要性，但在协调利益、整合干涉军和旧俄各派力量等方面没能取得一致，客观上限制了铁路作用的发挥。

1919年2月12日，日、美、英、法、意、中等国共同成立国际铁路委员会，力图共同行使对西伯利亚大铁路东段的管理、控制之责[6]625。

但实质上，这部分铁路基本控制在日军之手，“共管”只是名义上的说法，日军期望通过铁路扩展势力，以谋得西伯利亚为日货销售地，进而将该地区殖民化的目的[7]。

西伯利亚的局势在1920年扭转。

在稳定了西部领土的局势后，苏俄政府得以调集力量支援东方的反干涉斗争，平定各地叛乱。

西伯利亚地区革命势力在与反抗势力斗争的不断胜利中逐渐增强，并得到广大民众的支持，形势转而对新政权有利。

这些转变打击了协约国干涉军本来“对‘白卫运动’半心半意的支持”[8]，英、美、法等国军队于这年3月退出西伯利亚。

日本拖延撤军，不想轻易放弃已经占领的铁路和富饶的西伯利亚土地。

苏维埃政权一方面继续实行游击战争，另一方面通过成立远东共和国设置与日军的缓冲区。

在军事和外交双重作用下，受日本支持的谢苗诺夫势力被消灭，日军被挤压至滨海地区，1922年底最终撤出大陆。

在这一轮以西伯利亚大铁路为轴心的实力对抗中，苏俄获得了胜利。

西伯利亚大铁路的重新贯通加快了粮食、工业原料、军火在苏俄东西方领土上的转运速度，对新经济政策的推行和国家实力的恢复起到了重要作用。

(二)苏联取代旧俄，接手中东铁路协约国的干涉被打退后，苏维埃政府开始处理中东铁路问题。

旧俄官员霍尔瓦特在战后控制着中东铁路，并拥有护路军武装；路区内收留有因革命逃亡的沙俄贵族、游兵和其他闲散人员，是一股不小的势力。

接管中东铁路不是单纯的外交问题，也关系到苏俄国内政治的稳定。

中国在一战期间获得了发展经济的空间，国力提升，在东北的实力得到充实。