二、成本指数的含义 １．成本指数的定义 成本指数是指航班成本中与飞行时 间有关的小时成本与燃油成本的比值， 单位为 １００ｌｂ／ｈ 或 ｋｇ／ｍｉｎ。 时间成本（Ｃ Ｔ） 成本指数（ＣＩ）＝ 燃油成本（Ｃ Ｆ） 成本指数是航空公司根据本身的运
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随着飞行管理计算机而产生的。
国外内销售机构费用。 财务费用包括利 息净支出、汇兑净损失等。 作为航空企业，根本目的是在完成 客货运输任务的同时创造最大的经济效 益，为此应尽量减少每一个航班的成 本，即应尽量减少直接运营成本。 在直接运营成本中，燃油费用、空 勤人员小时费、飞机、发动机维修费用 是直接或部分与飞行时间有关的费用。 这部分费用是直接运营成本中能够相对 灵活调控的费用， 是航空公司控制成本 的重要方面。 因此采用不同的爬升、巡航、下降 速度飞行， 则消耗的燃油和所用的飞行 时间就不同， 航班成本也就不同。 为此， 引入成本指数的概念， 通过对飞行速度 进行优化，使航班运行成本 达到最小 值。
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文 ／ 吴金栋 魏志强（中国民航大学）
成本指数——航空公司控制运 营成本的关键一环
Ｃｏｓｔ Ｉｎｄｅｘ—ａ Ｋｅｙ Ｉｎｄｅｘ ｆｏｒ Ａｉｒｌｉｎｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｏｓｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ
国航空燃油价格随着国际油价 的飙升不断上扬， 已从 ２ ０ ０ ４ 年 初的每吨 ３３００ 元， 逐步攀升达每 吨达到 ５５４０元。 伴随国际油价的不断攀 升， 燃油成本占航空公司总成本的比例 逐渐增大。油价上涨，使航空公司难以 承受。据航空公司财务部门分析，航油 价格每吨上涨 １００ 元，将令航空公司一 年多支出约 ２ 亿元。 航空公司生产的最终目的， 是在满 足经济和社会需求的同时， 最大限度地
１．飞行管理计算机的产生及发展 现代飞行管理系统的产生可以追溯 到 ６０ 年代末 ７０ 年代初。７０ 年代为了应 对石油短缺和价格的飞涨， 飞行管理计 算机主要功能雏形之一的性能数据计算 机开始在飞机上使用。 该计算机可以通 过性能数据计算， 提供巡航高度和空速 指引。 经过三十余年的发展，现在的飞行 管理系统是高级区域导航系统和性能管 不但可以提供飞机从起 获取利润。在实现利润目标上，降低成 理系统的组合， 同时其 本是重要方法之一。 降低成本一方面可 飞到降落的闭环横向导航功能， 以成为航空公司盈利的直接来源， 另一 大 容 量 的 性能数据库可以提供节约燃 方面可以使航空运输的价格相应降低， 油 、 降 低 直接运行成本的垂直导航能 增加运输产品的竞争力， 从而会带来运 力 ， 能 够 以最优性能来管理飞机的飞 成本指数是飞行管理系统实施垂直 量的进一步扩大， 形成盈利水平不断增 行。 导航功能计算的主要参数之一。 长的良性循环。因此，不断降低成本是 ２．航空公司运营成本 实现航空公司盈利目标最主要、 最可靠 航空公司的成本一般包括运输成 的途径。 销售费用、 管理费用和财务费用等。 成本指数是表征航空公司运营成本 本、 的 重 要 战 略 性 指 标 ，正确 使 用 成 本 指 运输成本则包括直接运营费和间接运营 数， 可以降低运营成本， 提升运营效益。 费。直接运营费主要包括燃油费用、空 勤人员薪水，飞机、发动机维修费，折 旧费， 保险费， 租赁费， 起降服务费等； 一、成本指数的由来 成本指数作为飞行管理计算机实施 间 接 运 营 费包括其他人员薪水，福利 飞行过程管理与控制的重要参数， 是伴 费，办公费，差旅费等。销售费用包括
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着较大的借鉴参考价值。 国际航空运输协会（ＩＡＴＡ）作为国 际上航空运营企业的行业协会， 积极对 航空公司在节油和提高运行经济性方面 提供技术支持。ＩＡＴＡ 于 ２００４ 年 １２ 月 发布了《燃油和环境管理指导材料》
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表１ 不同成本指数使用效益分析 航班 巡航高度 巡航重量 （公斤） 编号 （米） １ １０８００ ５８９４９ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１４００ ９６００ ９０００ ９６００ ８４００ １０２００ ８１００ ７５００ １０２００ ５７６４２ ５６６８１ ５７６０６ ５７９５１ ６３２６７ ５８８７６ ５４２６８ ４８３３５ ６０６００
营成本和经济政策制定的， 应当由公司 的规划、财务、运行、飞行等部门对飞 机的各项成本仔细研究后确定。 成本指数根据选装的飞行管理计算 机不同， 其取值范围不同， Ａｉｒｂｕｓ 选 如 装的 Ｓｐｅｒｒｙ／Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ 飞行管理系 统，其成本指数在 ０ 到 ９ ９ ９ ；而选装 Ｓｍｉｔｈｓ 飞行管理系统， 取值在 ０ 到 ９９之 间。 以 ０－９９９ 之间取值为例，当成本指 数为 ０ 时，飞行管理计算机就以给定航 程下耗油最少为依据计算， 这时总运营 成本中主要是燃油成本， 说明此时燃油 价 格 最 高 ，节 省 燃 油消 耗 即 可 减 少 成 本。 当取最高值 ９９９ 时，飞行管理计算 机以给定距离航程下飞行时间最短为依 据计算， 此时燃油消耗只占总运营成本 中很少比例， 缩短飞行时间即可减少成 本。 在实际飞行中， 选取成本指数为０， 虽然燃油消耗最少，但飞行时间长，但 在这一点上总成本不是最低； 如果选取 成本系数为 ９９９，飞机速度最快，飞行 时间最短，时间成本最少，但燃油消耗 最多，总成本也比较高。因此航空公司 应当根据当前燃油价格， 公司运营成本 构成状况，描绘成本曲线，找寻成本最 低点。
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巡航耗油（千克）／ 巡航时间（秒） ＣＩ＝０ ２３０２／３９１８ ３４３９／６０７２ ３６８０／６５７６ １６９４／３０５４ ２１７７／３８８８ ５９６２／９８１６ ５２８５／９３４８ ８５５／１５３６ １１４９／２２６８ ５０７３／８４９６ ＣＩ＝１０ ２３０５／３８４６ ３４４５／５９７０ ３６８７／６４２０ １７０３／２９１６ ２１８５／３７４４ ５９７６／９４７４ ５２９７／９１９２ ８５８／１４７０ １１５５／２１３６ １１７０／８２９２ ＣＩ＝２０ ２３２６／３７６８ ３４７４／５８６２ ３７２４／６２５８ １７２６／２７９０ ２２０８／３６０６ ６０３８／９１６８ ５３４０／９００６ ８６５／１４０４ １１６８／２０２８ １１８２／８０８８ ＣＩ＝３０ ２３４１／３７２０ ３４９９／５７８４ ３７５６／６１５６ １７５４／２６８８ ２２３４／３５１６ ６１１２／８９１６ ５３８０／８８８６ ８９９／１３３２ １２１１／１９２６ ５１７１／７９５０ ＣＩ＝３５ ２３４９／３６９６ ３５１３／５７４８ ３７７３／６１１４ １７６４／２６６４ ２２４６／３４９２ ６１４２／８８３８ ５４０２／８８３２ ９０９／１３０８ １２３２／１８８４ ５１９２／７８９０ ＣＩ＝４０ ２３５９／３６７２ ３５２５／５７２４ ３７９１／６０７２ １７７５／２６４０ ２２６０／３４５６ ６１７３／８７７２ ５４２２／８７８４ ９１８／１２９６ １２４８／１８５４ ５２１６／７８３０ ＣＩ＝４５ ２３６６／３６６０ ３５３７／５７００ ３８０６／６０４２ １７８８／２６１０ ２２７５／３４２６ ６２０９／８６９４ ５４４１／８７４８ ９２６／１２７８ １２６４／１８２４ ５２４３／７７７６ ＣＩ＝５０ ２３７／３６４８ ３５４８／５６８２ ３８２１／６０１８ １８０２／２５８６ ２２８８／３４０２ ６２４８／８６２８ ５４５８／８７１２ ９３５／１２６０ １２８０／１８００ ５２５９／７７４６
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四、 国内成本指数使用中应注意的问题 成本指数作为现代大型飞机才具有 的概念，伴随飞行管理系统而产生，提 高了飞机自主经济性管理的能力。 因此 在成本指数的使用中特别需要注意按照 （Ｇｕｉｄａｎｃｅ Ｍａｔｅｒｉａｌ ａｎｄ Ｂｅｓｔ Ｐｒａｃ－ 规定的方式和要求去合理使用才能真正 否则可能造成 ｔｉｃｅｓ ｆｏｒ Ｆｕｅｌ ａｎｄ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ 发挥其管理飞行的效益， 成本管理的混乱。 Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ） ，材料从制定飞行计划到 完成飞行落地的全过程中的各飞行阶段 １．正确计算成本指数 和航班组织、机务维修、签派放行、空 国内航空公司普遍采用的是飞机制 中交通管制等涉及业务方面如何节油提 造商推荐或本公司制定的 固定成本指 出了指导性的意见， 其中对成本指数的 数，长期以来成本指数始终如一，造成 计算和管理给出了使用规则， 并且在其 无法发挥成本指数的效益管理作用。 究 燃油效率检查单（Ｆｕｅｌ Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ 其原因，主要有以下几个情况造成： Ｃｈｅｃｋｌｉｓｔ） 中作为第一条提出航空公司 一是国内许多运营航空企业管理人 应当采取最好的成本指数（Ｂｅｓｔ Ｃｏｓｔ 员和飞行人员缺乏对成本指数内涵的深 Ｉｎｄｅｘ）。 这都为航空公司正确使用成本 层次理解和原理的充分认识， 在缺少飞 指数提供了指导意见。 机制造商技术支持的状况下， 不愿对其 欧洲空管组织 （Ｅｕｒｏｃｏｎｔｒｏｌ） 启动 推荐值进行更改， 或是找寻不到合理的 了动态成本指数（Ｄ ｙ ｎ ａ ｍ ｉ ｃ Ｃ ｏ ｓ ｔ 更改值； Ｉｎｄｅｘｉｎｇ） 项目。 英国威斯敏斯特大学、 二是国内航空运营企业财务管理与
２．成本指数的应用 飞行管理系统对于爬升、巡航、下 降的最低成本飞行剖面的计算， 是基于 飞行员输入的成本指数、巡航高度、飞 机总重、等待航线、阻力因素等数据进 行的。 飞机沿着预定航线飞行， 飞行的纵 向剖面参数， 如飞行速度和高度等是决 定飞机飞行经济成本的重要参数。 飞机起飞后，飞机爬升速率、以多 长时间爬到预定的高度、 什么时候开始 下降、下降速率为多少等，关系到飞行 这一段预定航线所需时间， 需耗用多少 燃油的问题。 飞行员在选择 “垂直导航” 方式后， 飞机纵向剖面由飞行管理系统控制。 在 飞行员没有特定参数要求的情况下， 飞 行管理计算机根据成本指数等输入数 据，计算最佳纵向飞行剖面参数。 飞行员飞行准备时输入的成本指数
决定了巡航速度和到达时间。 如果成本 皇 家 学 院 和 德 国 汉 莎 航 空 系 统 公 司 参 指数增大， 则飞行管理系统产生的飞行 （Ｌｕｆｔｈａｎｓａ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ） 该项目针对目前欧洲范 计划中的速度将提高， 飞机将提前到达 与了项目研发。 目的地， 反之则会延迟到达目的地的时 围内飞机成本指数使用中出现的随意性 较大， 支持成本数据缺乏的现状而实施 间。 该项目将研发一种动态成本指数原 成本指数从本质上讲控制的是燃油 的。 型工具，并将在汉莎航空公司进行实 流量，从而实现对速度的调节。 航空公司一般采用成本指数作为确 验。该模型的主要功能包括：计算在接 定飞行速度的参数， 通过选择适当的成 连航班情况下考虑延误因素的成本指 本指数，以得到所需的平均到达时间， 数；通过数据链制定航路运行成本更新 也可以通过飞行管理计算机计算出给定 策略，以便计算更好的成本指数。该项 目于 ２００７ 年 １ 月启动， 进行为期两年运 到达时间的最少燃油飞行剖面。 在正常巡航状态下，装备有飞行管 营验证。 美国航空运输协会（Ａｉｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ 理 系 统 的飞机应当按照选定的成本指 数、飞机重量、高度、温度和风来确定 Ａ ｓ ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ） 定期给出航空公司 成本指数， 以监测 最优化的马赫数。 人工操控或干预飞行 （ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｉｒｌｉｎｅ） （如 管理系统计算出的速度将使经济型遭受 一段时间内航空在运营中投入成本 损失。 因此不应当通过更改成本指数来 人力、燃油、餐食、机场起降费、保险、 控制马赫数，当风、重量和飞行高度发 利息等）的变化趋势。长期的成本变化 生变化时， 应当让飞行管理系统自行计 趋势是政府确定对航空运营企业收取相 关费用的重要依据。 航空公司的成本指 算最佳的马赫数。 数中已经包含了反映了生产量变化的传 统单位成本测量方法－单位客公里成本 三、国外针对成本指数的研究应用 ，同时更好地表示了投入产出 国外航空公司和航空运营组织非常 （Ｃ Ａ Ｓ Ｍ ） 成本指数统计数据主要来源于美国 重 视 对 于成本指数的应用，在成本划 量。 其 分、指数计算、动态调整等方面做了大 运输部的季度财政及运行情况报告， 组成部分根据季节变化而做出调整。 量积极的工作， 这对于国内航空公司有