7
中等
频繁失效发生在类似得设计或设计
模拟与试验中
2件/每千辆车
每5 0 0件中有一件
6
有时失效发生在类似得设计或设讣
模拟与试验中
0、5件/ 每千辆车
每2 000件中有一件
5
只有单次失效发生在类似得设计或 设计模拟与试验中
0、1件/每千辆车 每1 0,0 0 0件中有一件
4
低
只有单次失效发生在儿乎相同得设 计或设计模拟与试验中
7
重大得
破坏
生产运行一部分（少于1 0 0%）需被丢 弃，主要过程中出现得偏差（生产线速度 降低或需增加人力）
次要功
能丧失
或降级
次要功能丧失（汽车可运行，但 就是舒适度/便利等功能丧失）
6
中等破
坏
生产运行得1 00%需要进行下生产线返 工然后可被接受。
次要功能降级（汽车可运行，但 就是舒适度/便利等性能层次 降低）
FMEA
DFMEA
后果
准则:对产品影响得严重度（顾客影响）
级别
不符合安 全与/或 法规要求
潜在得失效模式影响车辆安全运行与/或包含不符合政府法规得情 形。失效发生时无警告。
1 0
潜在得失效模式影响车辆安全运行与/或包含不符合政府法规得情形。 失效发工时仃警告。
9
主要功能
丧失或降
级
丧失基本功能（汽车不能运行，不影响安全汽车运行）
（如:验证了得设计标准，最佳实践或一般材料等）
1
儿乎肯定
PFMEA
后
果
准则:对产品影响得严重
பைடு நூலகம்度（顾客后果）
等级
后果
准则：对过程影响得严重度
（制造/组装影响）
不符合 安全或 法规要 求
潜在得失效模式影响车辆安全 运行与/或包含不符合政府法规 得情形。失效发生时无警告。
10
不符合 安全或 法规要 求
可能危及作业员（机器或组装）而无警 告
3
生产运行得一部分需要在其运行前进行 生产线得工站上返工。
配合外观/尖响与卡嗒响项目不
2
次要得
对过程、作业或作业员带来轻微得不便
舒服。有辨识力顾客（25%以下） 能发觉缺陷。
破坏
没有影
响
没有可识别得后果
1
没有影
响
没有可识别得影响
PFMEA
失效可能性
准则:起因发生可能性一过程FMEA（每项/每辆车
出现得事故）
10
儿乎不可能
不太可能在任
何阶段探测
设计分析/探测控制能力较弱，仿真分析（如CAE, FEA等） 与期望得实际操作条件不就是相互关联得。
9
很微小
设计定型后与
设计投产前
用通过/不通过测试（用接收准则如行驶与操纵，运输评估等 得子系统或系统测试）进行设汁定型后设计投产前产品验证 /确认。
8
微小
用测试到失效测试（直到失效发生得子系统或系统测试，系 统相互作用得测试等）进行设计定型后设计投产前产品验证 /确认。
5
生产运行得一部分需要进行下生产线返 工然后可被接受。
烦扰得
小问题
汽车可运行，但就是外观或噪音 等项目不合格，并且大多数 （75%）顾客会发现这些缺陷。
4
中等破
坏
生产运行得10 0%需要在其运行前进行 生产线得工站上返工。
汽车可运行，但就是外观或噪音 等项目不合格，并且许多（50%） 顾客会发现这些缺陷。
10
高
失效就是不可避免得，有新设计，新 应用或职责循环/操作条件得变 更。
50件 /每千辆车
每2 0件中有一件
9
失效就是可避免得，有新设计，新 应用或职责循环/操作条件得变更。
20件/每千辆车
每50件中有一件
8
失效就是不确定得，有新设计，新应 用或职责循环/操作条件得变更。
10件/每千辆车
每100件中有一件
0、0 1件/每千辆车 每1 00, 000件中有一件
3
无明显失效发生在儿乎相同得设计
或设计模拟与试验中
W0、001件/每千辆车
每1,000, 00 0件中有1件
2
非常低
通过预防控制失效被清除
通过预防控制失效被消除
1
DFME A
探测机率
评价准则：被设计控制探测得可能性
级
别
探测可能
性
无探测儿率
无现行设计控制，不可探测或不可分析。
等级
很高
$10 0件/每千件
事每10件中有1件
10
高
50件 /每千件
每20件中有一件
9
20件/每千件
每50件中有一件
8
10件/每千件
每1 00件中有一件
7
中等
2件/ 每千件 每300件中有一件
6
0、5件/每千件 每2 0 00件中有一件
5
0、1件/ 每千件
每1 0 , 00 0件中有一件
4
低
0、0 1件/每千件
每1 00, 0 0 0件中有一件
3
W0、001件/每千件 每1,0 0 0, 000件中有一件
3
外观或噪声等项U不合格。汽车可运行但就是少数（W2 5 %）顾客会发 现这些缺陷。
2
无后果
没有可识别得后果
1
QFMEA
失效得可能
性
准则：起因频度一DFMEA（设计
项目、汽车得寿命、可靠性）
准则:起因频度-D FMEA（每个项目
/车发生得事故）
级别
非常高
无历史得新技术/新设计
$100件/每千辆车 事每10件中有1件
8
主要功能降级（汽车可运行，但就是性能水平降低）。
7
次要功能
丧失或降
级
次要功能丧失（汽车可运行，但就是舒适度/便利等功能丧失）
6
次要功能降级（汽车可运行但舒适度/便利等性能水平降低）
5
干扰
外观或噪音等项U不合格，汽车可运行但就是大多数（^75%）顾客会发 现这些缺陷。
4
外观或噪音等项U不合格，汽车可运行但就是许多（50%）顾客会发现这 些缺陷。
7
非常低
用降级测试（耐久性测试后得子系统或系统测试，例如:功能 检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
6
低
设计定型前
用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等得接受准则）
进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发或确认测试）。
5
中等
用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行设 计定型前产品/确认（可靠性测试，开发与确认测试）。
潜在得失效模式影响车辆安全 运行与/或包含不符合政府法 规得情形。失效发生时有警告。
9
可能危及作业员（机器或组装）但有警告
主要功
能丧失
或降级
丧失基本功能（汽车不能运行，
不影响汽车安全运行）
8
严或得
破坏
产品可能必须要100%得丢弃，生产线停 止并停止装运
主要功能降级（汽车可运行，但 就是性能层次降低）。
4
中上
用降级测试（如，数据趋势，之前/之后得数值等）进行设计
定型前产品/确认（可靠性测试，开发与确认测试）。
3
高
仿真分析与相 互关联性
设计分析/探测控制得探测能力非常强，仿真分析（如：c AE,FEA等）与设计定型前实际得或期望得操作条件就是 相互关联得
2
很高
探测不适用，
失效预防
失效期因或失效模式不会发生，因为她们通过设讣解决方案