船舶碰撞问题研究前言船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运输量的增加，船舶碰撞对海上航行安全的威胁和可能造成的财产损失越来越大，并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展，由此产生的船舶碰撞问题在海上运输活动中频频出现，对此引发的损失赔偿案件纠纷不断。
而且，在茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过也稍纵即逝，另外船舶碰撞造成第三人的损失，以及其赔偿责任的划分也成为海商法下关注的问题之一。
因此，研究船舶碰撞问题显得尤为重要。
一、存在的问题（一）概念的界定存在分歧随着海上运输活动的发展，传统的船舶碰撞概念已不能满足现实的需要，因而出现了新的概念。
传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。
船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。
随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。
1、船舶碰撞的传统概念船舶碰撞概念的代表为《1910年统一船舶碰撞若干法律规定舶碰撞的国际公约》做出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
船舶碰撞构成要件包括：(1)、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。
船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。
（2）、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。
（3）、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。
（4）、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任2、船舶碰撞新概念随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。
为了完善海商法律体系的具体内容，确立了船舶碰撞的新概念。
新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：（1）、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”。
(2)、船舶碰撞不要求有实质性接触，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
(3)、定义增加了单一过失要件，新概念使过失成为碰撞行为的构成要件。
3、海商法中的船舶碰撞中国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术，即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。
立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。
问题是船舶碰撞作为法律规范，如果要扩大适用，只能是概念外延的扩大；扩大了内涵，则改变了船舶碰撞概念的本质属性。
在船舶碰撞两种概念并存的情况下，实际运作中出现很多纠纷问题。
主要是关于船舶碰撞中直接接触和间接接触的定义问题。
理论及实务界有不同的观点。
一种观点认为，船舶碰撞可以分为直接碰撞和间接碰撞，直接碰撞是指碰撞船舶间有直接接触的碰撞，间接碰撞是指船舶间没有实际接触的碰撞。
这种划分的主要依据是海商法第一百六十五条关于船舶碰撞的定义和第一百七十条关于适用碰撞规定的几种情形，以及参考国际上关于船舶碰撞方面的最新立法动向。
持反对意见的人则认为，间接碰撞只是口语式的称谓，不是一个严格的法律概念。
（二）损害赔偿责任的规定在船舶碰撞海损事故的调查处理中，当事人往往考虑本身利益，总是强调客观，推卸责任，不愿承担经济赔偿责任。
如何做到客观地准确无误地查明事故原因，找出事故的责任者，做到以事实为根据，以法律为准绳，依法判明事故责任，是目前船舶碰撞中需及时解决的问题。
（三）证据的提取困难船舶航行虽有章可循，但仍有船舶碰撞的事故发生，如何判断碰撞双方的责任是处理船舶碰撞纠纷的难点。
这是因为船舶碰撞和汽车碰撞不同：船舶发生碰撞事故后，由于水流、惯性等因素的影响，碰撞船舶往往不能保持碰撞当时的现场，有些碰撞还造成了船舶的沉没；而汽车发生碰撞后，在马路上会有刹车痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且还会有许多目击者，可以根据现场情况对事故责任做出判断。
而船舶碰撞不可能有这样的现场，这就使得碰撞证据容易灭失，而作为认定碰撞责任重要证据的记载船舶航行动态的法律文件又很容易灭失或被伪造。
因此，船舶碰撞案件当事人的举证对碰撞事实的认定显得十分重要。
二、解决方案(一)概念的处理传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。
从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
在实际应用中遵守新的概念，尽量避免传统概念的使用。
(二)权责明确船舶碰撞的责任与损害赔偿1．船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。
碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
2．船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
3．船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
4．船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。
一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
船舶碰撞损害赔偿的要件与民法中民事责任损害赔偿的要件，基本是一致的。
即：第一，过失；第二，碰撞事实；第三，损害的事实；第四，过失与损害的因果关系。
假如船舶间发生了碰撞，受害方首先要证明一方有过失，如果原告方只能证明自己有损害，却不能证明被告有过失，或者虽然证明被告有过失，但却没有发生碰撞，或者没有损害，或者过失并不是造成损害的真正原因，船舶碰撞损害赔偿仍不能成立。
只有上述4 要件同时得到满足，才能发生船舶损害赔偿问题。
(三)举证方法由于海上运输中发生碰撞时，举证困难，因而加大了审理案件的难度，以及公平性，因而应严格控制海事证据的提取过程。
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第82条规定，审理船舶碰撞案件时，“原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》”，第84条规定“当事人应当在开庭审理前完成举证”。
这是船舶碰撞案件中对证据的固定和保密的要求。
因为如前所述，船舶碰撞发生后，没有碰撞的现场，也不可能在周边环境中留下碰撞的轨迹，这一切使得直接有效的证据的获得变得异常困难，往往只有双方证人的陈述，甚至只有单方证据；而当事人从其本身利益出发，所提供的证据真伪掺杂。
为此，船舶碰撞案件对证据的固定和保密提出了严格的要求，主要反映在以下几个方面：（1）双方当事人严格按照法律规定的举证时限提供证据，如实填写《海事事故调查表》，在当事人不提供或者逾期提供证据时认定其举证不能；（2）海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，附送有关证据材料；（3）当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，才可以申请查阅他人提供的有关船舶碰撞的事实证据材料，而不适用庭前证据交换或证据披露等一般民事诉讼证据规则。
因此，随着信息技术的发展，海上运输活动可增加必要的监控措施，这样，出现是事故时，只要调出监控录像，就可最大限度的还原事实。
除此之外，证人的证词也是证据提取的一项有力手段。
在海上事故发生时，船舶负责人，一定要尽量减少损害，保留必要的证据三、案例支持案例一、2000年8月初，原告由苍南县航运公司的“浙苍机8”船从广东省石湾码头运至浙江省乍甫港。
运输过程中在香港北航渡水域，“浙苍机8”船为避让他船，操纵不当，使船舶失去稳性，船体向左倾斜沉没，致使船上所载运的原告货物全损。
本案争议的焦点就在于如何理解船舶碰撞的概念。
原告及审理该案法院的少数意见认为，依据《海商法》第165条和第170条，以及1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》法律法规及国际公约的规定，应理解为船舶碰撞的概念应该包括船舶的间接碰撞。
故本案中的间接碰撞属于1997保险条款所称船舶碰撞的范畴。
被告及审理该案法院的多数意见则认为，《海商法》第165条关于船舶碰撞的概念是明确的，即船舶发生接触是船舶碰撞构成的要件之一，间接碰撞是船舶碰撞责任分担上适用，而不是间接碰撞就等于碰撞。
1910年《船舶碰撞公约》也作类似规定，第1条“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害”。
双方就是否属于船舶碰撞问题展开讨论，被告认为在传统概念中本案属于过失引起不属于船舶碰撞范畴而原告则认为依照新的船舶碰撞概念属于船舶碰撞。
因此对船舶碰撞概念的准确定义显得尤为重要。
最终通过庭外和解。
案例二、2000年7月3日，原告所属“和平”轮满载货物由南京驶往汕头，途中与被告所属“金亚马”轮发生碰撞。
原告在起诉时、被告在答辩时，按法律规定填写了《海事事故调查表》，并且在开庭审理前完成了举证，法院根据《海事事故调查表》的内容及证据材料，通过海图作业，做出如下分析：“金亚马”轮在过长江南槽5号灯浮后，未按章右转，在发现“和平”轮时，错误估计局面，采取左满舵措施避让，该措施显属不当，导致在出口航道与“和平”轮发生碰撞。
“金亚马”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5项、第十条第3项的规定，被告对此事故应承担70%的责任。
“和平”轮虽然行驶在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，了望疏忽，直至碰撞前3分钟才采取右满舵、停车的避让措施，碰撞已不可避免。