无碴道岔的轨下基础分为混凝土岔枕和道岔板两种类型， 但道岔本身相同。


3.1 客运专线道岔的种类划分
表3.1 自主研发客运专线道岔系列表
道岔号数 时速250km客运专线 （无砟道床） 18 客专线（07）001 客专线（07）004 客专线（07）009 客专线（08）016 80 客专线（07）006 客专线（07）011 160 220 客专线（10）013 42 62
图4.3 施维格弹性夹
4.2

道岔的结构设计
滑床台板的减磨方案 为减小扳动和不足位移，尖轨和心轨的滑床台板必 须采取减磨措施。在滑床台板表面增设镍基合金自 润滑复合镀层。 对于尖轨部分，每隔3m左右设一对施维格辊轮滑床 板。辊轮高高度可以无级调整，最大调高量达6mm， 可以方便的保证辊轮与滑床台板的接触。

道岔的结构设计
尖轨跟端的传力结构
国内自主研发的客专道岔按不同轨温差选用不同
的传力结构。经无缝道岔计算，各种结构适用的轨温 变化幅度如下：
传力机构类型
限位器 间隔铁 不设传力机构：
允许温升（℃） 允许温降(℃)
49 43 45 57 51 45
4.2

道岔的结构设计
滑床板范围基本轨内侧的弹性扣压 滑床板和护轨垫板采用弹性夹扣压基本轨，其优 点是扣压力大，安装和拆卸均较为方便，见图4.3。

4.2

道岔的结构设计 可动心轨辙叉的翼轨
国内自主研发的客专道岔初期采用提速道岔和
秦沈道岔的翼轨进行机加工，进度快，容易实
现。

18号道岔的翼轨通长采用特种断面钢轨制造，
42号道岔的翼轨采用特种断面翼轨与普通
60kg/m钢轨厂内焊接的方式。
4.2

道岔的结构设计 可动心轨辙叉的翼轨
图4.13 特种翼轨断面图
6. 电务转换采用外锁闭装置。
8. 轨下基础采用混凝土长岔枕或道岔板，并与道床相匹配。 9. 道岔要具有较高的制造、组装、铺设精度。
2.3 客运专线道岔制造特点
1. 需要专门的原材料，如钢轨等。 2. 具有较高的加工精度。
3. 按照专门的技术标准
4. 需专门的加工设备 5. 需专门的工艺、工装 6. 需要在厂内逐组组装 7. 道岔、混凝土岔枕、转换设备由道岔厂集成供货。
图4.21 心轨前端结构示意图
4.2

道岔的结构设计 心轨结构 时速350km道岔，心轨前端采用水平藏尖结 构，见图4.22。
图4.22 道岔的水平藏尖结构
4.2

道岔的结构设计
心轨跟端结构 自主研发的18号道岔尖轨跟端采用斜接头，与岔跟 尖轨拼接，见图4.23。42号道岔采用双肢弹性可弯 结构，见图4.24。
1.2
国内客运专线道岔的研发和引进
2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用
道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司合资成
立了新铁德奥道岔厂，为京津、武广、京沪等客运专
线提供道岔。法国科吉富公司对中铁宝桥进行了技术 转让，为合宁、武合、郑西等客运专线提供了道岔。 本文重点介绍自主研发客运专线道岔的特点和关 键技术。
备 注
时速250km客运专线 （有砟道床）
时速350km客运专线 （无砟道床） 时速350km客运专线 （有砟道床） 侧向容许通过速度 （km/h）
3.2 客运专线道岔的使用条件
按《客运专线道岔暂行技术条件的规定》，道岔的 使用条件如下：
1. 轴重：时速350km客运专线为170kN。
时速250km客运专线（旅客列车最高速度250km/h， 货物列车最高速度120km/h）为230kN.
3、客运专线道岔的种类、 特征和使用条件
3.1 客运专线道岔的种类划分
客运专线道岔均为单开道岔，其种类可以按速度（包 括直向容许通过速度和侧向容许通过速度）、轨下基础类 型进行分类。

按直向容许通过速度分为250km/h和350km/h两种。

按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h三种，其中规 定侧向容许通过速度为80km/h的道岔，应采用18号，并规 定了主要尺寸。 按轨下基础分为有砟道床和无砟道床，道岔也分为有砟道 岔和无砟道岔。
心轨结构
心轨均采用60D40钢轨组 合的结构，具有制造简 单、实现容易的特点， 缺点是工电结合部的设 计较为困难，整体性较 差。但国内有多年的使 用经验，技术相对成熟。
60D40钢轨拼装式心轨
4.2
道岔的结构设计

心轨结构 国内自主研发客专道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加 工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。
2. 线间距：时速350km客运专线为5m，时速250km客运专线
为4.6m。
3. 最大年轨温差100℃。
4. 侧向160km/h的道岔用于4.6m线间距的渡线时，两道岔可
以对接。
5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
4、自主研发客运专线道岔的 关键技术
4.1 道岔的平面设计
道岔的平面设计 道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 2. 3. 4. 5. 6.
4.2

道岔的结构设计
钢轨件
尖轨、心轨用60D40钢轨制造（70kg/m），不采用中国 60AT钢轨，断面尺寸见图4.1。其优点是高度较小，便于滑 床板的结构设计，横向刚度较小，有利于减小扳动力。
根据高速道岔轮轨关系的研究 成果，优化了尖轨的降低值设计， 保证了列车高速运行时的平稳。
图4.29 翼轨跟端结构

4.2

道岔的结构设计
翼轨跟端结构 对于42号道岔，在岔后 两心轨间，增设了两个 间隔铁，并与大垫板相 连。结构示意见图4.30
4.2
道岔的扣件系统
自主研发道岔扣件系统参数
（1）扣压件扣压力不小于10 kN。 （2）防爬阻力大于10 kN。 （3）疲劳性能 单组扣件的疲劳荷载为40kN，疲劳试验 前后，钢轨纵向阻力减小 ≤20% 垫板刚度 变化 ≤25% ， 扣压力损失 ≤20% （4）两走行轨间绝缘电阻大于108Ω（干态）。 （5）高低调整量+26、-4mm。
1. 道岔的使用条件。
2. 设计参数取值。 3. 渡线道岔的线间距。 4. 道岔号数. 5. 列车过岔时的动力性能。
4.1 道岔的平面线型和主要尺寸
18号道岔的平面线型：
18号道岔采用单圆曲线的平面线型，导曲线半径1100 m，尖轨采用相离半切线的平面线型，相离离值12mm，尖 轨在26.8mm断面作半切线。 其主要优点列车侧向过岔时的舒适性较好，同时可以延 长曲尖轨的使用寿命。 相离半切线的平面线 型是中国高速道岔独有线
型。
4.1
道岔的平面线型
大号码道岔的平面线型
对于侧向通过速度较高的大号码道岔，当用于渡
线时，由于两反向曲线间夹直线较短，为避免列车
通过圆直点和直圆点时产生的冲击振动叠加，一般
采用圆曲线与缓和曲线的组合平面线型，其中缓和 曲线一般采用三次抛物线（或放射螺旋线），其优 点是列车通过时未被平衡的离心加速度增量是常量。
图4.1 60D40钢轨断面尺寸图
4.2

道岔的结构设计
尖轨跟端的传力结构 尖轨跟端传力机构的作用是将导曲线钢轨的温度
力传递给基本轨，以保证尖轨尖端的伸缩位移在规定的 限度内。
尖轨跟端的传力机构主要有限位器和间隔铁两种
形式，当能够保证尖轨尖端的伸缩位移在允许范围以内 时，也可以不设传力机构。
4.2
段以轨道整体刚度均匀化原则分区段设置。
4.2

道岔的扣件系统
主要结构特征为：
(1) 结构为带铁垫板的弹性分开式结构； (2) 扣压件为有螺栓弹条； (3) 挡肩与钢轨轨底间设轨距块可用于调整和保持轨距； (4) 钢轨与弹性铁垫板间设轨下橡胶垫板，主要起缓冲作用； (5) 弹性铁垫板下部的弹性垫层起弹性作用； (6) 弹性铁垫板与混凝土岔枕采用螺栓与预埋套管配合紧固方式联结； (7) 弹性铁垫板与螺栓间设置缓冲调距块，既缓冲铁垫板对螺栓的横向冲 击又可调整轨距； (8) 垫板螺栓通过盖板扣压弹性铁垫板，盖板上附有弹性较好的橡胶垫圈， 既不对弹性铁垫板产生较大压力也可防止垫板倾翻；
图4.14 心轨一动处翼轨加工示意图
图4.15 心轨一动工电接口示意图
4.2

道岔的结构设计 可动心轨辙叉的翼轨 自主研发客专道岔的翼 轨结构解决了长期存在 的工电接口难题，不仅 提高了翼轨的强度，也 保证了翼轨尺寸的精确， 有利于保证列车的平稳 运行，具有较好的经济 性。
4.2


道岔的结构设计
1.1 国外高速道岔简介 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁 路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然 也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为 代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是 采用德、法两国的高速道岔产品。
1.2
国内客运专线道岔的研发和引进
为满足国内客运专线建设的需要，2005年6月铁道 部组织国内相关单位开展了客运专线道岔的国产化研 发，目前时速250公里的18号道岔已于2006年12月， 在第6次提速的郑武、沪宁线时速250km提速区段， 和石太、甬台温、温福、福厦、广珠等客运专线应用。 时速350km客运专线已在武广客运专线试验段乌 龙泉车站上道4组，2009年1月通过了时速350km动 车组的试验，道岔的平稳性、舒适性良好。60-42号 道岔已在达成线上道试铺2组，并进行动力试验。
2、客运专线道岔的特点
2.1
客运专线道岔的使用要求
1. 较高的容许通过速度
2. 高安全性
3. 高可靠性 4. 较高的旅客乘座舒适度 5. 较长的使用寿命 6. 较少的维护工作量