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8 供电照明
在高速铁路隧道中各国的标准都很高，主要考虑了 舒适度和人员疏散的要求。 • 德国：长度大于100m的隧道应设置照明，地面照明最 低亮度为2.67勒克斯。 • 日本：原则上长度大于200m的隧道内应设置照明， 照明目的是方便维修养护和紧急疏散。总体照明的平 均照度标准轨面以上为大于5Lx。建议采用双路电源， 取消应急照明设备。 • 法国：长度大于300m的隧道必须安装照明设备。照 明的主要目的是方便旅客紧急疏散和救援人员的通行， 必须提供应急照明灯具，应急照明灯具安装间隔不大 于50m。 •
三、《暂规》编制内容 暂规》
去年9月进行的京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询，德、法、 日三国也出具了同样的咨询意见。三个国家的咨询意见概述如下： • 德国：按照德国现在的车辆条件，本条规定是合理的，德国目 前规定高速铁路隧道断面也采用100 m2。 • 日本：认为350km/h时速隧道断面净空面积采用100m2，隧道内 的压力变化与日本275km/h速度下64m2 隧道断面积隧道内的压力 变 化值 相似， 如果 采用与 日本 新干线 相同 类型车 辆， 则认 为 100m2隧道断面积的考虑适当。小于200km/h时也应考虑空气动力 学效应问题，压力变动值为：单线隧道断面采用52 m2单列列车通 过时为2.3～-2.3kpa，双线隧道断面采用80 m2列车隧道内交会时 为2.3～-2.9kpa。 • 法 国 ： 法 国 300km/h 时 速 隧 道 断 面 净 空 面 积 采 用 100m2 ， 350km/h时速隧道断面净空面积采用112m2 ，小于200km/h隧道断 面可不按空气动力学效应考虑，因为按照隧道基本限界拟定的净 空面积可以满足空气动力学要求。 •
5 设备洞室
• 由于设备专业的研究滞后，对隧道内的设备 需要预留哪些洞室暂时还不能提出要求，《暂 规》只是暂按500m间距预留一处综合设备洞室， 主要为余长电缆腔、照明配电、紧急电话等设 备使用。 • “电缆槽的结构外缘至同侧轨道中线的距离 不应小于2.30m”，是考虑维修设备的要求。对 有碴轨道来讲，也是为了防止道碴的侧压力过 大对水沟壁的不利影响，德国规范采用的是 2.2m。
4 隧道衬砌
• 隧道衬砌结构的有关规定主要是以国内的工程经验 为为基础，同时也参考了国外一些隧道断面的拟定情 况。从受力角度来说，保证内轮廓的圆顺是重要的， 当然内外均采用圆顺连接断面是最好的，但是考虑到 施工工序的合理性，外轮廓采用圆顺连接有一定的缺 点，因此《暂规》只规定了曲墙断面“边墙与仰拱内 轮廓的连接宜采用顺接断面”。设计中可根据具体地 质情况选用合适的断面外轮廓形式。对于黄土隧道还 是建议采用内外全部顺接的断面形式。 • 隧道底板破坏的原因很多，但是以前规范中太小的 底板厚度也是常常破坏的一个重要原因，另外，底板 的光面爆破效果也比拱墙更难控制，因此，规定隧道 底板厚度不宜小于30cm。
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7 防灾救援
• • • 在防灾救援问题上，日本和德、法等欧洲国家的标 准相差较大，主要是对救援方式上的区别。 日本认为可不设置救援通道，发生火灾时采用隧道 外停车灭火。 法国认为应该设置救援通道，但目前法国超过1000m 的隧道趋向于设成两座单线隧道，每隔400m必须设置 联络通道，以作为应急出入口。 德国：大于1000m的隧道应设置紧急出口，到达紧急 出口或隧道口的最大距离不得大于500m。 欧洲国家认为隧道内的防灾救援不仅仅是发生火灾， 还包括其它原因引起的事故。 目前国内外隧道防灾救援设计情况
二、高速铁路隧道的特点
• 第一，要考虑列车进入隧道时所产生的空气动力学效应 问题。空气动力学效应主要表现在三个方面： • 瞬变压力 • 洞口微气压波 • 行车阻力 • 瞬变压力可造成旅客耳朵不适，降低乘车舒适度，并对 铁路员工和车辆产生危害； • 洞口微气压波引起的爆炸声污染洞口环境，并危及洞口 建筑物； • 行车阻力增大可影响列车行驶速度，并增大能量消耗。 隧道空气动力学
9 抗震设计
• 结合高速铁路隧道断面情况，抗震设防段长度参照 《铁路工程抗震设计规范》中有关隧道抗震设计的规 定，对设防段长度有所提高。
10其他速度值铁路隧道的设计情况
• 《新建客货共线铁路设计暂行规定》铁建设（2003）76号文，直 线地段，160Km/h 单线隧道轨上净面积为42m2 ，双线隧道轨上净 面积为76m2 。200Km/h 单线隧道轨上净面积为50m2 ，双线隧道 轨上净面积为80m2 。 • 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函（2003） 439号文， 单线隧道轨上净面积为50m2 ，双线隧道轨上净面积为 80m2 。 • 石太客运专线标准 石太客运专线速度目标值为250 Km/h ，单线隧道轨上净面积为 59m2 ，双线隧道轨上净面积为92m2 。单线限界 单线衬砌 • 双线限界 双线衬砌

6 洞口缓冲结构
• 洞口缓冲结构研究较多的是日本，因为日本新干线在列车提速到 250km/h以上的时候，多数隧道洞口都出现了微气压波爆炸声现 象，主要原因是日本的隧道断面净空面积比较小，只有64m2，在 采用洞口缓冲结构之后，这种情况得到了缓解。 • 洞口缓冲结构的形式可以多样，但是减压孔一般开孔面积为隧道 断面有效面积的0.2～0.3倍时的效果最佳，理论计算没有成熟的公 式，因此《暂规》明确了这一数值。 • 当隧道断面净空面积采用100m2 时是否需要设置洞口缓冲结构， 需要根据行车速度确定，根据铁科西南院的研究报告，当列车行 驶速度超过300km/h，接近350km/h时，100m2 的净空面积也不能 解决洞口微气压波产生爆炸声问题，需要设置洞口缓冲结构。 • 在国际咨询中，三个国家对100m2时350km/h的设计速度是否需要 设置洞口缓冲结构没有明确意见，主要是没有工程实践，而理论 计算又不成熟，最终的意见是在洞口环境要求较高的地方建议设 置洞口缓冲结构。
二、高速铁路隧道的特点
• 第二，做为高速客运专线，隧道内的运营安全和防灾 疏散问题更为重要。隧道设计必须考虑安全防灾问题， 包括救援通道设置和报警疏散考虑等。 • 第三，由于管理和维修的方式改变，使得隧道内的洞 室设置和空间布置与普通铁路隧道有很大不同。
三、《暂规》编制内容 暂规》
• 1 关于隧道轨面以上净空面积采用 关于隧道轨面以上净空面积采用100m2 • 隧道轨面以上净空面积采用100m2 完全是从降低高 速列车进入隧道后产生的空气动力学效应角度考虑的， 内轮廓的拟定则是综合考虑了内部使用空间的布置要 求。 • 从世界上目前在建和拟建的高速铁路隧道所采用的 断面面积来看，大多数都采用了100m2 ，有的超过了 100m2。铁科西南院的研究报告也指出，要满足高中速 列车混跑在隧道内的安全和舒适度要求，必须采用 100m2的隧道净空面积。 限界 衬砌断面
3 隧道内的使用空间
• 根据德国规范，两端洞口救援通道的长度，在配备 救援列车时为1000m，无救援列车时为500m，因为无 车辆和带有呼吸面罩的工作人员不能及时走完较远的 距离。根据德国规范，救援通道的最小宽度应不小于 1.25m，通常情况下应为1.25m～1.6m，根据断面宽度 情况，在此规定为1.5m，其中靠边墙一边的0.25m范围 内可部分被占用，用于安装专业设施。 • 暂规规定，紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑； 当施工不需要辅助坑道时，不单独考虑紧急疏散通道。 这样的规定实际上是综合了德国和日本的观点和规定。
《京沪高速铁路设计暂行规定》 隧道条文编制情况
一、《暂规》编制所参考的资料 暂规》
• 《京沪高速铁路设计暂行规定》隧道部分的条文内容 编制主要参考了以下资料： • 国家八五科技攻关项目：高速铁路线桥隧站设计参数 选择的研究 研究报告之九 高速铁路隧道设计参数的建 议值 • 德国高速铁路设计规范（V≥200km/h）隧道部分 • 铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003） • 铁道部现行《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119） • 国家现行《地下工程防水技术规范》（GBJ108） • 京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询意见
2 关于单线隧道的净空断面面积确定
• 限速地段主要是指大型枢纽附近，单线隧道断 面净空面积是依据“200km/h高速铁路线桥隧 站设计暂行规定”中的建议值。
3 隧道内的使用空间
本条规定参考了德国规范，虽然列车运行期间不允 许人员进入隧道，但是考虑特殊情况下人员仍然有可 能在在列车行驶的情况下进入隧道，因此规定了安全 空间；安全空间与救援通道重叠，本身并不单独占用 空间，因此也不是控制隧道断面宽度尺寸的因素。 • 救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在 列车停运条件下才使用。 • 救援通道的设置德国与日本的观点有很大区别：因 为两个国家对隧道内发生火灾的认识和处理方法不同， 日本认为可不设置救援通道，发生火灾时采用隧道外 停车灭火。 •