2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告2008China Port Top25中国国际海运网大连海事大学世界经济研究所中国港航研究院2009年3月9日前言2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告由中国国际海运网主办，中国港航研究院协办，大连海事大学世界经济研究所课题组撰写完成。
本报告涉及的中国港口综合竞争力的港口仅限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究，未包括中国香港、中国台北和澳门地区的港口竞争力的研究。
本报告通过对2008年我国港口跌宕起伏的竞争力状况的描写，描述了2008年我国港口在深度经济危机状况下竞争力所发生的变化，分析了金融危机对我国港口业的深刻影响，说明了我国港口所具有的应对突发事件的能力，证明了我国港口所具有的核心竞争优势,为港口投资、融资和管理决策提供了不可多得的参考。
本报告全文共2.6万字。
本研究依据迈克尔•波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2008China Port Top25）。
其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。
5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。
二、港口竞争力的提出港口间的攻城略地、资源优化、合并重组无非就是打造核心竞争力，并以此展开与对手的竞争。
谁拥有了核心竞争力，谁就拥有了竞争优势、谁就拥有了市场，谁就拥有了未来。
根据《世界竞争力年鉴》，我们把竞争力定义为：港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而实现港口企业价值的最大化。
竞争力包括三个层次：国家竞争力、区域竞争力和企业竞争力。
国家竞争力是指政府为支持港口企业创造更多的价值，需要根据自身国情制定促进港口发展的政策环境。
区域竞争力是指依据港口为依托当地政府所制定的促进本地区或城市临港经济发展的政策优势和环境。
企业竞争力则指港口在经营领域为实现港口价值最大化所体现的港口经营的能力和结果。
本报告将重点集中在港口企业的竞争力研究上，因为国家和区域之间的竞争并不创造价值，只有港口企业具有的竞争力才会创造经济附加值。
我国的港口面临着竞争与合作的悖论选择：一方面面对强大的外资涌入，港口被迫选择精诚合作，否则将被外强个个击破；另一方面受自身利益价值最大化的原始欲望的驱使，港口之间又进行着惨烈的竞争。
实践证明，港口之间竞争越激烈，我国港口的竞争力越强，反之亦然。
我国港口只有经过贴身肉搏，练就金刚之躯之后，才能走向世界。
这一过程既不能省略、也不可能跨越。
这是造就中国世界性港口的必然之路。
任何一种"拉郎配"的政府行为、试图削弱相邻港口之间的竞争已被证明、并将继续被证明是无益于我国港口发展和区域经济的建设。
三、港口竞争力的教训与借鉴日本的港口曾在20世纪80年具有无与伦比的竞争优势，其竞争力模式在全世界备受青睐。
如今，昙花一现的日本港口竞争优势风光不再。
失去了港口竞争力的日本经济也失去了往日的繁荣。
虽然经济总量仍备受瞩目，但连续15年的低迷与滞涨，让日本经济处于一种爬行式的增长。
港口竞争力战略给新加坡带来了无限活力。
自1965年以来，着力打造港口竞争力让新加坡的经济有着强劲的增长动力。
692平方公里和440万的人口创造了1200亿美元的GDP总值（2008年），3100万标箱。
港口竞争力打造了临港产业竞争优势、临港产业优势铸就新加坡的国家竞争力、国家竞争力打造了新加坡的国家实力。
成功的港口竞争力战略让迪拜港异军突起、迅速地打造了以港口为先导的临港工业链。
迪拜港的GDP只有10%是来自石油产业。
以原油为主导的迪拜港吹生了制造业、贸易、金融、房地产、旅游、运输的物流链的发展。
远在上个世纪80年代，美国政府察觉到美国经济竞争力在全球下降，而中国、日本在传统制造业发展呈现出咄咄逼人的态势。
里根政府成立了由学者、经济学家、科学家和企业家组成的《工业竞争力研究委员会》。
这个委员会发现了美国在计算机、半导体和信息产业的潜在优势，建议政府放弃在传统产业领域与中国、日本的竞争，集全美之力打造美国在因特网领域的独特核心竞争力，使美国成为21世纪科技领域的领跑者和规则的制定者。
克林顿政府时期，美国经济以信息产业为引擎，使美国经济出现了前所未有的克林顿经济繁荣时代。
以微软公司为代表的高科技企业一马当先，带动了1万家计算机公司，形成了万马奔腾的经济发展格局，成为美国竞争优势不竭动力的源泉。
进入奥巴马时代，拯救美国于金融危机打击和经济危机衰退的首选行业仍然是具有核心竞争力的美国信息产业。
日本的港口、新加坡港和迪拜港的范例证明了港口竞争力在企业和区域经济的成功，美国的核心竞争力战略则证明了国家竞争力的成功。
上述案例对我国港口、地方政府和中央政府的港口决策者具有参考价值。
四、港口临港产业集群港口区位优势将形成港口临港产业集群，形成鹿特丹港、迪拜港和新加坡港的产业集群效应。
所谓港口临港产业集群指港口、货主、船东和物流供应商、相关利益方集中于某一特殊地理领域所形成的规模经济行为。
一旦港口临港产业集群形成，整个港口临港产业集群便开始相互提升，构成立体式的、全方位的、多角度的临港产业集群。
港口区位优势孵化了众多的以港口为依托的产业集群。
它的先导作用和示范效果说明：一个国家并不是在所有的方面具有竞争力，而是在某一个方面形成核心竞争力，从而带动了其他相关行业的临港产业集群的发展。
一个临港产业的建立会带动另一个临港产业的兴起，经过若干年的整合，彼此进入相互强化的过程，进而促进国家和地方经济的可持续发展。
我国珠三角、长三角和京津塘地区的经济发展轨迹证明了这一点。
五、港口竞争优势来源维持竞争优势的不竭动力来自于创新。
在全球化竞争的背景下，我国港口企业在国内市场的竞争强度决定了它在国际港口领域的竞争力。
只有赢得国内竞争，才能在国际市场上有竞争力，只有完成由国内大港变强港的转变，才能跨出国门，开展全球港口营运商的实践。
唯有此，中国才能称得上是航运大国和航运强国。
优秀不足以带来成功，只有与众不同才能成功。
无论是国家、地方还是港口企业，要想提高竞争力，就必须彰显自己与竞争对手的竞争优势。
提高竞争力，需要彰显自己与其他竞争者的差异，这一过程就是创新。
目前，我国港口生产作业单一，找到港口企业新的盈利空间和价值最大化的增长点、摆脱依靠装卸费是港口企业利润的唯一来源的状况是我国港口业面临的一个更大的创新挑战。
六、2008我国港口竞争力状况四个方面的优势构成了我国港口竞争力优势：一是巨资打造的基础设施的建立形成了强劲的竞争优势；二是应对突发事件和抗风险能力显著增强；三是充足的现金流使港口成为投资的热土；四是合并兼并使港口形成规模效应，抗击金融风险的能力倍增。
2008年是我国改革开放30年港口发展最为强劲、变化最为明显、业绩最为辉煌、经验最为丰富的一年。
经过30年的发展，我国港口已建设成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口大国、航运大国和集装箱运输大国。
大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强。
沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河航道基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。
我国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续5年保持世界第一。
港口集装箱吞吐量以年均近30％的速度增长，年吞吐量于2007年首次突破1亿标箱。
尽管突如其来的美国金融危机让世界经济增速放缓，航运业显现萧条，港口集装箱吞吐量增幅下降，但我国港口集装箱吞吐量仍达到1.26亿标箱，继续蝉联世界第一。
大陆与台湾两岸之间的《海运直航协议》开启了两岸直航的序幕；保税港区的建立，进一步完善了港口功能，提升了港口竞争力。
我国已有十二个保税港区、五个集装箱千万大港、亿吨大港十七个，我国已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。
2008年，我国沿海从渤海湾至北部湾，合纵连横、整体上市，港口的整合、重组已成燎原之势。
建设以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心正在进行，天津、青岛和大连航运中心的建设使我国港口的竞争趋于白热化。
辽宁省已进一步明确整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源，把大连港打造成东北亚地区重要的国际大港；七、金融危机尚未见底去年四季度以来，受全球金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，我国经济运行困难急剧增加，交通运输业也遭到前所未有的冲击，面临前所未有的困难。
这场金融危机还没有见底。
随着国际金融危机的日益加深，对交通运输的影响，金融危机的第二波冲击浪潮将在2009年进一步显现。
据联合国海运观察小组的研究，2008年BDI的平均指数为8500点，而2009年则平均在5100点区间，2010年则将萎缩至2700点区间。
时至今日，运价下跌尚未出现见底的迹象。
2008年我国港口集装箱的增速明显放缓，2009年全国一月份的吞吐量出现收缩，上半年港口吞吐量将出现持续萎缩，下半年虽有可能出现回暖，但集装箱吞吐量和货物吞吐量的高增长难以维系，宣告了港口吞吐量衰退期的到来。
八、2009年港口吞吐量收缩经济因素港口和航运生产与国际贸易息息相关，而贸易又和利率、汇率、出口退税和贸易政策以及宏观经济有着千丝万缕的联系。
2009年我国进出口贸易政策效果和价格的拉动作用将不会起着明显作用，我国对外贸易将跟随欧美日和周边经济的恶化环境出现明显下滑。
2009年我国对外贸易将比2008年下降9%-17%，减少2400-3401亿美元，据此，我国集装箱吞吐量有可能减少2000万标箱。
2008年的经济见证了航运经济的暴涨暴跌。
暴涨暴跌之后的2009年港口和航运业出现负增长的可能性为80%，保持2008年的增长水平的可能性仅为10%，吞吐量增长的可能性为10%。
港口和航运业将告别高增长。
低迷是2009年世界航运业的基本基调。
九、走向衰退的世界经济国际货币基金组织曾在2008年12月对世界经济做出了预测，2009年世界经济增长为3%，其中美国经济增长为2.5%、欧盟为1.5%、日本为0%，中国则为8%。
随着欧美日经济的日趋恶化，2009年1月30日，该组织将世界经济的增长率修正为0.5%-1%，其中美国经济的增长为-0.7%、欧元区经济增长-0.5%、日本经济增长-0.2%、中国经济增长为6.7%。
日益猖獗的国际贸易保护主义使本来已是脆弱的世界经济雪上加霜，导致国际贸易陷入萎缩的状态。
美国总统奥巴马2009年2月13日强行参众两院通过的“国货国造”的政策将使国际贸易陷入停滞的境地，对国际航运产生巨大冲击和影响。