3．2北京公交模式3．2．1北京公交的基本情况和市场准入机制北京常规公交客运一直只有单一的经营主体，即主要由北京公共交通控股(集团)有限公司(以下简称北京公交集团)承担，历史形成的市场准入机制。

北京公共交通控股(集团)有限公司是以经营地面公共交通客运为主的特大型国有企业。

截止到2008年底，北京公交集团拥有各类运营车辆28071辆，运营线路861条，年总行驶里程18．22亿公里，总客运量45．8l亿人冽7别。

3．2．2公交企业产权市场化改革探索与回归为优化公交企业产权结构，北京公交曾进行市场化改革的探索。

1999年6月，北京公交集团与4家企业联合发起设立北京巴士股份有限公司(以下简称北京巴士公司)。

北京公交集团将等相对优良的资产——空调、旅游、双层、小公共及专线等月票无效的营利性公交业务入股北京巴士公司，并持有99％的股权。

2001年1月，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌“副。

这是北京市第一家上市的公用事业公司，是公益性事业在市场经济中的一次有益探索。

通过上市发行股票，为北京巴士融资7．73亿元，分别投入于空调专线车线网项目、双层公共汽车专线、长途公共汽车专线、旅游公共汽车专线、清洁燃料公共汽车改装工程、IC卡电子车票系统、公交候车亭广告及电子广告牌等项目m1。

此举有效促进了北京公交车辆更新和完善公交线路网络，是公交行业为拓展融资渠道作出尝试的重要一步。

北京巴士上市后，城市客运业务呈现先上升后回落的趋势，见表3-2、图3-1。

至2005年，随着燃料成本和人工成本的不断上涨，票制票价却由于实行政府定价，未作出调整，公益性行业市场化矛盾逐步凸显，北京巴士公司第一次出现亏损。

2006年，随着北京公交一卡通于5月份实施，对北京巴士公司的城市客运业务并未产生重大的积极影响，城市客运业务的亏损呈现出进一步加大的趋势，北京巴士公司2006年度继续出现亏损。

为彻底解决公交公益性与市场化之间的矛盾，在市政府的支持下，2006年9月，北京巴士公司实施了资产置换，将所拥有的城区客运业务资产及相关负债置换出上市公司，回归全资国有的公交集团，使北京巴士公司彻底解决了城市客运业务造成的亏损问题，也为北京市整体公交改革扫清了体制性障碍m1。

表3—2北京巴士公司2001--2006年城市客运业务情况表运营运营营运城市客运业务收益情况年份车辆线路里程收入成本利润毛利率(辆) (条) (公里) (亿元) (亿元) (亿元) (％)2001 4389 118 4657 7．02 5．17 1．25 26．342002 5464 135 5715 9．76 7．25 2．18 25．672003 6393 139 6080 9．65 9．04 O．6l 6．352004 7090 139 6216 12．22 10．36 1．46 15．232005 6410 1 14 4343 12．47 12．58 —0．11 —4．152006 10．62 12．85 —2．23 —24．28注：2006年9月，北京巴士公司实施资产置换后，已不再经营城市客运业务，故运营车辆、运营线路、营运里程均没有数据，而收益情况为至2006年9月的情况。

数据来源文献[44]1R攀趔瓣年份2001 2002 2003 2004 2005 2006图3-1北京巴士公司2001--2005年城市客运业务收入成本变动情况3．2．3票制票价改革1．票制改革的背景北京实施公交票制票价改革，是在对公交行业进行市场化改革探索后，将公交事业重归公益事业的选择，有着深刻的改革背景。

(1)优先发展公共交通的系列政策出台。

(2)北京交通拥堵日益加剧，已成为城市发展的突出问题。

2007年初，北京机动车保有量为292万辆，每百户家庭，拥有机动车30．5辆，其中私人小汽车19辆，已远远超过了国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，在早晚高峰时间，时速低于20公里的拥堵路段达40—50条，严重时超过100多条。

(3)奥运会交通保障的需要。

按照北京机动车保有量的发展趋势，到2008年奥运期间，达350万辆。

在实施票制改革时，离奥运会开幕还有500多天的时间，国内外都对北京的交通状况表示担忧。

(4)原有公交线网设置不合理。

在20世纪90年代末推进市场化改革的进程中，北京公交形成了月票有效和月票无效两种票制票价，两套线网。

特别是市中心区，月票有效线路在经过几十年运营，已形成一个比较完善网络的基础上，—to厶nu8cU42nV，-^，●^1l西南交通大学硕士研究生学位论文第18页又普遍附上了月票无效的专线车、空调车。

这样就造成了城市中心区线路重复过多，边缘地区线网覆盖不足，而且因票制票价的不同，车辆率不均衡。

月票有效线路高峰平均满载率70％以上，而月票无效线路高峰平均满载率不足50％，相当一部分营运车辆不能充分发挥效率。

(5)政府的财政能力提高。

到2006年，北京的财政收入达1117．2亿元，北京市财政收入从500亿到1000亿元仅用了4年时间，年均增幅达20％以上嘲。

2．票制改革的内容2007年1月1日，北京公交实施票制改革，票制票价调整范围为市区公共电汽车线路(以下简称市区公交线路)。

票制改革的主要内容为：取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。

市区公交线路普票票制票价就低统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0．5元。

刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封项”，即普通卡每乘次0．4元、学生卡每乘次0．2元。

现金购票无折扣优惠Ⅲ。

3．票制改革的效果(1)发卡量迅速增长。

由改革方案公布前的155万张，到2007年3月已增加到940万张，并以每日3．6万张的速度增长，至4月份达1035万张。

(2)客运量稳步增长，刷卡比重明显提高。

改革前的2006年12月份日均客运量为947．27万人次，其中刷卡(含月票次)乘客486．81万人次，购票乘客460．46万人次；改革后的1月份，日均客运量为947．81万人次，其中刷卡乘客711．12万人次，购票乘客236．69万人次。

2007年全年，北京公交客运量较2006 年增加了4．7亿人次，全年运送乘客过40亿人次，日均客运量接近1100万人次，公交出行比例由2005年的28．1％提高到30．2％，市区交通出行结构得到了改善。

(3)线网得到优化调整。

撤销重复线路65条，调整线路35条，新开线路99条，逐步建立快线、普线、支线相匹配的三级公共交通网络㈣。

西南交通大学硕士研究生学位论文第19页3．2．4公交普遍服务的保障为保证北京公交普遍服务的供给，北京明确了优先发展公共交通的战略思路一一“两定四优先’’。

“两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的战略地位；确定公共交通的社会公益性定位。

这个定位将公共交通明确为公共服务事业，对公共交通的补贴应该理解为公共支出，一方面是补贴给低收入人群，降低直接出行成本；第二方面是通过提高公共交通的分担率，使道路的拥堵成本降低，降低全社会的间接出行成本，这样符合财政支出的公平性原则脚。

“四优先"即公共交通用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先。

按照这四个方面的优先政策，北京将规划建设各类公交站场设施110多处，综合类枢纽站场由市政府全额投资，企业使用。

快速公交(BI玎)购置车辆的资金由市政府投入50％。

公交专用道到2010年将比2007年增加285公里，达450公里，在财税方面继续加大资金投入。

为保障低票价政策的实施，北京市政府对公交进行了大幅的资金补贴，其中，2007年纳入财政预算4l亿元，2008年继续落实公交低票价等政策资金87．1亿元。

嘲另外，从2005年起，北京逐步开始对在用超过10年的7000多辆公交车辆进行更新改造，此次公交车辆的更新得到了北京市政府的大力支持，明确资本金投入、贷款贴息及净值补助的相关政策，在政府的引导下，北京银行也提供了40亿贷款及授信协议用于车辆更新改造H31。

3．2．5北京公交运营模式特征分析北京公交的既带有我国公交传统运营模式的浓厚色彩，又曾大胆进行市场化改革，并敢于在市场化探索未果的时候，重新回到公益性的模式。

因此，北京公交的运营模式是具有一定代表性的，从其回归后的特征分析，在整合和优化公交线路网络，提供普遍服务以及低价的公交服务上取得了很好的效果。

1．正如北京公交一样，我国内地大部分城市的公交客运市场，均是以一家公交总公司为经营主体，上世纪90年代兴起企业改制热以来，公交总公司大多改制更名为公交集团，并授权经营国有资产，但其实质并无多大改变，仍然是一家公交企业运营的公交客运市场体制，其他资本介入一般都需要与公交总公司合作经营，因此并未真正形成市场准入机制。

这种方式有利于包括公交网络在内的公交资源运用效率最大化。

但缺乏有效的竞争来促进服务的改善。

2、北京公交在企业产权改革的探索中，采取的是联合其他资本，成立股份制公司并挂牌上市的形式，即完全是市场化的形式，这本来是一种不错的产权结构改革和资本筹集方式，是积极的有益的探索，有利于形成利用社会资本办社会事业的机制，但与企业产权市场化改革并不同步的是企业的通过票款获得的收入并不能体现企业提供的服务产品的价格，而是长期受限于政府定价，因此，这种改革最终未能持续。

3．北京公交票价改革的效果表明，大幅度降低公交票价是提高公交吸引力的有效途径，同时在降低市民出行成本方面也是有较大的社会效益，我国社会经济发展目前所处的阶段中，从市民的收入状况和缓解城市交通压力考虑，公交低票价政策是需要长期坚持的一项策略。

4．北京公交的政府补贴政策体现了公交优先的发展策略，明确了公交补贴政策的定位，这是公交运营模式的认识前提。

但同时，为保障低票价政策的持续实施，必然需要政府补贴作为支持，而政府财政补贴属于社会资源再分配的具体体现，提高政府补贴的有效性，必须形成规范的政府补贴政策的具体计量标准和执行措施。