二、开闭所、分区所、AT所
（一）开闭所： 开闭所实际上是不降压而仅用于开关设 备开、闭电路的配电所，多设于枢纽站，其功 用是： 1）将长供电臂分段，以便发生事故时缩小 停电范围； 2）复线区段，供电臂中间设开闭所，可实 行上、下行牵引网并联供电； 3）增多馈线回数
（二）分区所： 分区所的功用主要是实施上、下行并联 供电，以及在必要时实施越区供电。
下面是电力牵引的输、供电系统示意图：
~ 发电厂或变电站（电力系统） 输电线（电力系统） 牵引变电所 馈电线 接触网
钢轨回流线
电力机车 钢轨 牵引供电系统
（二）供电方式 ： 随着交流电气化铁路的飞速发展和科学技术 的不断进步,世界各国铁路研究采用了很多种新 的牵引供电技术。 目前, 广泛采用和正在研究的 有:直接供电方式、BT（吸流变压器）供电方式、 AT（自耦变压器）供电方式和CC（同轴电力电 缆）供电方式。 交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要 是由接触网与地回路对通信线的不对称引起的。 如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以 大大减轻对通信线路的干扰。采用BT、AT、CC 等供电方式就是为了提高供电回路的电气对称性， 其中，CC供电方式效率最高，但投资过大。目前， 电气化铁路多采用BT、AT供电方式。 下面，对常用供电方式做一简单介绍。
曼海姆～斯图加特、汉诺 威～维尔茨堡、汉诺威～柏 林、法兰克福～科隆、纽伦 堡～英格尔斯塔特等所有高 速线路全长 880km ，均采用直 接供电方式，运营速度为 250～330km/h。
带负馈线的直接供电方式
牵引变电所 NF 接触网
电力机车 钢轨
直接供电方式（带负馈线）
2、BT供电方式
BT供电方式是在牵引网中架设有吸流变压 器—回流线装置的一种供电方式，目前在我国电 气化铁路中应用较广。吸流变压器的变比为1：1， 它的一次绕组串接在接触网（1）中，二次绕组串 接在专为牵引电流流回变电所而设的回流线（NF） 中，故称之为吸流变压器—回流线供电方式，如 下图所示。在两个吸流变压器中间用吸上线将钢 轨与回流线连接起来，构成电力机车负荷电流由 钢轨流向回流线的回路。两个吸流变压器之间的 距离称为BT段，一般BT段长2—4Km。
BT供电方式的工作原理是： 由于吸流变压器的变比为1：1，当吸流 变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二 次绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。 由于接触网与回流线电气空间距离较近，流 过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近 通信线路的电磁感应绝大部分被抵消，从而 降低了对通信线的干扰。这种供电方式由于 在牵引网中串联了吸流变压器，致使牵引网 的阻抗比直接供电方式约大50%，能耗也较 大，供电距离也较短（单线一般为25Km左右， 双线一般为20Km左右），投资也比直接供电 方式大。
BT供电方式（BT—回流线方式）
BT 牵引变电所 BT NF
接触网
电力机车
钢轨
BT供电方式（BT-回流线方式）
在没有设置回流线的区段，也可以使用BT— 钢轨方式，如下图，以减少对通讯的干扰。
牵引变电所 BT
BT
接触网
电力机车 钢轨 BT供电方式（BT-钢轨方式）
3、AT供电方式 AT供电方式既能有效地减轻牵引网对通 信线路的干扰，又能适应高速、大功率电 力机车的运行。这种供电方式每隔10Km左 右在接触网与正馈线之间并联接入1台自藕 变压器，其中性点与钢轨相接。自藕变压 器将牵引网的供电电压提高1倍，而供给电 力机车的电压仍为25KV，其工作原理如下 图所示。
1、直接供电方式
这是一种最简单的供电方式。在线路上，机 车供电由接触网—轨—地直接构成回路，对通信 干扰不加特殊防护措施，如下图所示。电气化铁 路最早大都采用这种供电方式。这种供电方式最 简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低， 供电距离一般为30—40Km。电气化铁路的单相负 荷电流由接触网经钢轨流回牵引变电所。由于钢 轨与大地是不绝缘的，一部分回流由钢轨流入大 地，因此对通信线路产生感应影响，这是直接供 电方式的缺点，它一般用在铁路沿线无架空通信 线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆的区段，必 要时，也常将通信线迁到更远处。
ICE3 ICE3-350E
设计用车型
高速列车牵引和供电特性曲线
A(kN)
1000 900 800 700 600 500 400 300
350km/h
300km/h
电流
350km/h
200
牵引力
300km/h
100
50
100
150
200
250
300
350
km/h
1．客运专线列车负荷特点
速度高 密度大 功率因数高
AT供电方式
牵引变电所 AT AT AT 接触网
电力机车
钢轨
AF AT供电方式
电力机车由接触网受电后，牵引电流一般由钢 轨流回，由于自藕变压器的作用，从钢轨流回的电 流，经自藕变压器绕组和正馈线（AF）流回变电所。 当自藕变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一 个绕组感应出电流供给电力机车。 自藕变压器供电方式的牵引网阻抗很小，约为 直接供电方式的1/4，因此电压损失小，电能损耗低， 供电能力大，供电距离长，可达40—50Km。由于牵 引变电所间的距离加大，从而减少了牵引变电所的 数量，也减少了电力系统对电气化铁路供电的工程 投资。但由于牵引变电所和牵引网比较复杂，因此 加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般 用在重载、高速等负荷大的电气化铁路上。在电力 系统较薄弱的地区，为了减少电源部分投资，经技 术经济比较也可采用这种供电方式。由于牵引负荷 电流在接触网和正馈线中方向相反，因而对邻近的 通信线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器— 回流线供电方式相当。
参 数 车型 JR-500 TGV-A TGV-R Eurostar AVE ETR500 TGV-Korea
AGV
国名 日本 法国 法国 法国 西班牙 意大利 法韩 法国 德国 德国 中国
载重 （t） 700 479 416 816 421 635 774 359 400 400 800
电机 (kW) 285³64 1100³8 1100³8 1020³12 1100³8 1100³8 1100³12 600³12 500³16 550³16 330³48
下面列表简要说明变压器各种接线方式的比较
（三）牵引变电所分类及典型接线 牵引变电所，按照电压等级分，有110KV、220KV和 330KV三种，下面列出四种变电所典型接线： （1） V/V变 （2）平衡变（上海局） （3）全三相（霸州所） （4）AT所
（1）V/V接线示意
（2）平衡变主接线示意
（3）全三相变主接线示意
（4）AT变电所主接线示意
现状及发展 ——客专供电系统概述
目
录
1．客运专线列车负荷特点 2 ．牵引供电方式 3 ．牵引变电所及接触网 4 ．设计暂行规定 5 ．国际咨询成果
1．客运专线列车负荷特点
1．客运专线列车负荷特点
负荷大
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牵引变电专业
基本知识
一、牵引供电制式分类
（一）前言： 我国电气化铁路采用单相50HZ，25KV牵引供电 系统。牵引供电系统由牵引变电所（包括分区亭、开 闭所、AT所）、馈电线、接触网、钢轨和回流线等组 成。 由于从电力部门供电系统的高压线路供给电气化 铁路的电力参数为三相50HZ，110（或220）KV，故 需在电气化铁路沿线布设牵引变电所，以完成供电参 数的转换。 牵引变电所的功用是：从电力系统引入电源后， 经变电所牵引变压器将引入的三相电或两相电转换为 27.5（或2*27.5，即55）KV单相电，馈送至牵引网。
（三）AT所： AT所的功用是用于AT区段供电及防通信 干扰。
三、牵引变电所
（一） 进线侧主接线： 1、单母线分段接线 ：在2回以上进线时采用，特点是运行方 式灵活，设备检修方便，线路或主变压器故障时互不影响。
2、桥型接线：当有2回以上进线且需要穿越功率时采用 桥型接线。 分内桥接线和外桥接线。 （1）内桥接线：如下图所示。内桥接线中带有隔离 开关构成的外跨条，作为检修桥断路器时旁路用。该接 线的特点是线路中有一回故障时，不影响供电，但变压 器故障时，造成线路中断。考虑到变压器故障率比进线 线路少，因此这种接线可加强牵引负荷供电的可靠性而 对电力系统不会带来多大影响，目前采用较多。由于解 列变压器时也会造成线路中断，所以如经常需要操作主 变压器时，则不宜采用内桥接线。必须注意，采用该接 线时应与电力系统研究好断路器检修时的运行方式。
直接供电方式
牵引变电所
接触网
电力机车 钢轨 直接供电方式（基本型）
还有一种直接供电方式称为带回流线的直 接供电方式，它是在接触网支柱上架设一条与 钢轨并联的回流线，称为负馈线（NF），如下 图。利用接触网与回流线之间的互感作用，使 钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电 所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触网 对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及 BT供电方式。这种供电方式可在对通信线路防 干扰要求不高的区段采用，能进一步降低牵引 网阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。
谐波含量低
动力
日本 法国 德国
东 海 道 、 东北 、 上 越 、山阳、北陆、盛 冈-秋田、盛岗～八户 等所有新干线总长 2154km ， 全 部 采 用 AT 供电方式，运营速度 为260～300km/h。
东 南 线 （ 426km ， 270km/h）为AT与直供混 合供电方式，而大西洋 线、北方线、地中海线 总长918km，全部采用AT 供电方式，运营速度为 300～350km/h。
È (km/h) Ø ¶ µ Ë Ð ³ À
400 300 200 100 0 2.8 4.6 7.4 13.3 18.6