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2、按控制的原理划分 （1）定时控制—— 单点定时 单点多时段定时 多点脱机优化（网络多时 段定时） （2）感应控制——半感应 全感应 （3）自适应控制——干线 区域，随交通流适时变化
3、按控制的思想划分 （1）被动式控制—交通信号控制系统
通过路边装置和设备，如信号灯、固定或可变信息标志板等提供信息，达 到对交通流进行时间分离和控制的目的。
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（3）车辆换算系数 标准为当量小客车 小客车：1.0（≤19座客车或≤2t的货车） 中型车：1.5（>19座的客车或2t<载质量≤7t的货车） 大型车：2.0（7t<载质量≤14t的货车） 拖挂车：3.0（14t<载质量的货车）
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2、服务水平
是指衡量交通流运行条件以及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标， 通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标 来确定。反映了道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。
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（3）车头时距与车头间距 车头间距是交通流中连续2辆车之间的距离，用2辆车相同部位的间距 来度量。 是距离参数，用m表示。测量麻烦。 车头时距是交通流中连续2辆车通过车道或道路某一点的时间差，用2 辆车的相同部位来度量。 时间参数，用s表示。测量简单。
流率（辆/h）= 3600 / 车头时距（s/辆）
交通信号的显现皆受制于已形成的交通需求而变化，是被动的控制交通流 的变化。
（2）主动式控制—交通自动化路径诱导系统
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第三节 道路交通控制基础理论
一、交通流理论
（1）交通流3要素
交通流量：单位时间内通过道路某断面（或路段或车道）的车辆数。
小时交通量、日交通量、年交通量
q = N/T q：交通流量 N:车辆数 T：统计交通流量的时间范围
智能交通：车辆控制系统 交通管理系统 驾驶人信息系统 多智能体交通控 制系统 公交优先及道路收费系统等
无感应到感应 手动到自动 单点到线控再到面控
（二）我国道路交通自动控制技术的发展
1、1950年前。中国最早的马路红绿灯，是于1928年出现在上海的英租界 。
2、1950年—1973年 3、1973年后
道路交通控制
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第一章 道路交通控制概述
第一节 概述
一、道路交通控制的定义
道路交通控制：是指采用交通信号，对道路交通系统中的交通流进行控制，
使之畅通有序的运行。
《道路交通安全法》交通信号4类：
警察手势指挥、交通标志、交通标线及交通信号灯。
道路交通自动控制：是指不依靠交通警察人工指挥，主要采用交通信号设施
或其他自动化设备，随交通变化特性来指挥车辆和行人通行。
二、道路交通控制的地位和作用
1、地位
城市主要功能之一
2、作用
减少交通事故
缓和交通拥挤 提高公共运输系统的吸引力和效
率
减低环境污染
节省能耗
优化城市道路交通需求管理 2
三、道路交通控制技术的发展
（一）普遍的发展 1、交通信号灯的诞生 2、定时控制向协调控制的发展 3、车辆检测器和感应信号控制器的诞生 4、模拟计算机的应用 5、数字计算机的应用 TRANSYT SCOOT SCAT
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二、通行能力和服务水平
1、通行能力概述 （1）基本概念 道路通行能力：指道路能够疏导或处理交通流的能力。 我国的定义：道路上某一车道某一点或某一断面处，单位时间内可能通过的 最大交通实体（车辆或人）数，用辆/h或小客车为单位（pcu）。
（2）分类 基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下， 道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理的期望能通过的人或车辆的 最大小时流率。 可能通行能力：指在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环境条件下 ，道路的一条车道或一交叉点，合情合理的期望能通过的人或车辆的最大小时流 率。 设计通行能力：指在一定的时段，在具体的道路、交通、控制和环境条件下 ，道路的一条车道或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
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第二节 道路交通控制的类型
一、交通控制的基本类型
1、以交通限制为主的控制——交通标志 标线 交通岛等；时空分离 2、以信号灯指示为主的控制——时间分离 渠化交通是基础 3、以交通情报信息传递为主的控制-交通诱导控制——发展方向
二、自动控制的分类（信号指示控制）
1、按控制区几何特性划分 （1）单点信号控制 （2）干线协调控制 （3）网络协调控制
做控制前先搞清楚的东西
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交通拥堵——现象
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交通拥堵：交通需求（一定时间内想通过某条
道路的车辆数）超过某条道路的交通容量（一定 时间内该条道路所能通过的最大车辆数），超出 部分交通滞留在道路上的交通现象。
为什么？
过分集中（供求关系不平衡）
交通秩序混乱 交通事故
交通供求关系的不平衡
为什么？
如何解决？
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密度：单位路段长度上存在的车辆数
k = N/D k：交通密度（辆/km） N：车辆数（辆） D：测量道路区间长度（km）
（2）3要素的关系：交通流量反映道路的交通流负荷程度；速度反映道路能 提供的服务水平；密度反映车辆在道路上行驶的自由程度。
k = q/u k：交通密度（辆/km） q：交通流量(辆/h) u：区间平均速度（km/h）
流率 — 不足1小时，通常 15min为测量单位进行换算为小 时流率
速度：指平均速度，可分为时间平均速度和区间平均速度。
时间平均速度：通过某一特定观测点的瞬时速度平均值（平均地点车速）； 区间平均速度（平均行程速度）：观测道路区间长度D与所有车辆平均行 驶时间之比。（每辆车通过该路段耗费时间的加权平均值）
分级： 美国分为A-F共6级 A级：交通量很小，交通状态自由流； F级：交通流处于强制状态，时走时停，极不稳定。交通量和速度同时由大变 小，直至为零，交通密度随交通量的减少而增大。 我国分为4级，一级相当于美国的A级，二级相当于美国的B级，三级相当于 美国的C、D级，四级相当于美国的E、F级。
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第四节 交通拥挤与道路交通组织
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一、交通拥堵的成因
1. 规划 2. 建设 3. 管理
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1. 规 划：
城市规划造成交通需求旺盛
道路规划造成交通供给不足
商务商业性建筑面积每平方米可 生成或吸引１１０辆汽车出行需 求；
居住与行政办公性建筑面积每平 方米可生成或吸引６５辆汽车出 行需求；