第四章海上货物运输合同
第一节海上货物运输合同概述
Ⅰ、海上货物运输合同的概念
①海上货物运输合同的定义
②海上货物运输合同的特征
③海上货物运输合同的意义
Ⅱ、海上货物运输合同的种类（专题论述）
①国际海上货物运输合同与水路货物运输合同
②件杂货运输合同与航次租船合同
③包运合同
④多式联运合同
海上货物运输合同的种类
水路运输，因经由通路的不同，可细分为内河运输和海上运输。海上运输根据参与业务活动各方所属国籍和调整各方法律关系所适用法规的不同又可区分为沿海运输和远洋运输。通常把国内沿海港口间的海上运输称为沿海运输，而将本国港口与外国港口之间，或外国港口与外国港口之间的海上运输称为远洋运输。
远洋运输（ocean shipping）是指船舶所有人或承运人提供船舶，在本国港口与外国（或特定地区）港口之间，或外国（或特定地区）港口与外国（或特定地区）港口之间按运送旅客或货物，并收取运费的运输。远洋运输又称为“国际航运（international shipping）”。所谓“第三国运输”，通常是指本国船舶在国际航线上完成的外国（或特定地区）港口之间的运输，即与本国进出口货载无关的运输。
1、两大运输方式的区别
远洋运输船舶的营运方式及比较
一、班轮运输
班轮运输（liner shipping），又称定期船运输、提单运输，是指船舶按照事先制订的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。
班轮运输最明显的特点就是货载的零星、多样和运行的定期、定班。正是根据这两个最明显的特点，通常又有两种对班轮运输进行分类的方法：
（1）、按定期、定班是否严格区分，班轮运输可分为严格的班轮和不严格的班轮。前者也称核心班轮，即船舶严格按照预先公布的船期表（service schedule）运行，到离港口的时间是固定不变的，也就是所谓真正的定线定期班轮运输。这是班轮运输的主要形式。另一种是定线但不一定严格定期，虽有船期表，但船舶到离港口的时间也有一定的伸缩性；也有固定的始发港和终到港，但中途挂靠港则视货源情况可能有所增减的，这就是所谓定线不严格定期的班轮运输。
（2）、按装卸、积载和运送货物的方法区分，班轮运输可分为传统的件杂货班轮运输（简称传统的班轮运输）和集装箱班轮运输（简称集装箱运输）。
班轮运输下的合同主要为件杂货运输合同，或称零担货物运输合同，是指承运人负责将承揽的件杂货经海路由一港运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的合同。承运人按预期公布的船期表，接受沿线靠港货主的货物托运申请，将分属于不同货主的小批量、多品种的件杂货集装于一船，依靠港顺序完成货物运输。
二、租船运输
１、租船运输的概念
租船运输又称不定期船运输（tramp shipping），是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。它和班轮运输不同，没有预先制定的船期表，航线、停靠港口也不固定，具有“漂泊流浪”的特点。船舶的营运是根据船舶所有人（船舶经营人）与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同（chart party）来安排的，故称为租船运输。概而言之，租船运输中，船舶就航的航线，运输货物的种类以及装货港、卸货港或中途停靠港停靠的港口都须根据货主的要求而定。通常由货主租用整船来运输自己的货物，而且根据承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。租船运输是一种既没有事先制订的船期表，也没有固定的航线和挂靠港，而且追随货源，按照货主对运输的要求安排船舶就航的航线，组织货物运输的船舶营运方式。所以，租船运输又称不定期船运输。
２、租船运输的经营方式
租船运输的经营人既可能是将自有船舶用于租船运输的船舶所有人；也可能是将以定期租船或光船租船形式租用的船舶用于租船运输的船舶经营人。当前，国际上主要的租船运输的经营方式有航次租船、定期租船、光船租船和包运租船４种。其中最基本的租船运输的经营方式是具有运输承揽性质的航次租船。
在航次租船的情况下，船长由船舶所有人任命，船舶由作为船舶所有人代表的船长管理，船舶的营运调度仍由船舶所有人负责，船舶仍归船舶所有人占有和支配。在这个意义上，航次租船运输和班轮运输一样，都是以承揽货物运输为目的的船舶营运方式。
与航次租船不同，定期租船虽然也由船舶所有人任命船长，船舶也由作为船舶所有人的代表的船长管理，船舶所有人仍可通过船长行使占有权。但是，由于定期租船在租期内将船舶交给承租人使用，由承租人负责营运调度，揽货订舱不再是船舶所有人的职责，因而定期租船是否具有承揽运输的性质，在国际航运界的认识上是存在分歧的。就是在承租人用定期租船承揽第三者的货载时，在国际上也有不少判例和仲裁案例认为：作为共同承运人，船舶所有人对承运的货物仍承担部分责任和风险。这就是说，定期租船至少部分的体现了承揽运输的性质。
与航次租船和定期租船不同，光船租船是在租船期间船舶所有人将一艘空船交给租船人使用，船长由承租人任命。这就意味着，在租期内船舶所有人不但将对船舶的支配权转让给承租人，就是船舶所有人对船舶的占有权，也转让给承租人。因此，可以说光船租船是一种财产租赁。
、航次租船
（１）航次租船的概念
航次租船（voyage charter, trip charter）又称航程租船或程租船，是指由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船。在国际现货市场上成交的绝大数货物（主要包括液体散货和干散货两大类）都是通过航次租船方式运输的。
（２）航次租船的形式
航次租船可分为以下三种形式：
①单航次租船( single trip charter)
②往返航次租船(return trip charter)
③连续单航次或连续往返航次租船(consecutive single or continuous return voyage charter)
（３）航次租船的特点
航次租船具有承揽运输的性质。
①船舶的营运调度由船舶所有人负责，船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担。承租人按合同规定将货物装上船舶后，即可在卸货港等待提货；
②船舶所有人负责配备船员，负担船员的工资、伙食费；
③航次租船的“租金”通常称为“运费”（freight），运费按货物的数量及双方商定的费率计收；
④在租船合同中需要订明货物的装、卸费由船舶所有人或承租人负担；
⑤在租船合同中需要订明可用于装、卸的时间及装卸时间的计算办法，并规定延滞费和速遣费的标准及计算方法。
２）定期租船
定期租船（time charter, period charter）又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶，在约定的期间，交给承租人使用的租船。这种租船方式不以完成航次数为依据，而以约定使用的一段时间为限。在这个期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排运输货物；也可以用以从事班轮运输，以补充暂时的运力不足；还可以以航次租船方式承揽第三者的货物，以取得运费收入。当然，承租人还可以在租期内将船舶转租以谋取租金差额的收益。
3）光船租船
a.概念
光船租船（bare boat ,demise charter）又称船壳租船。这种租船不具有承揽运输的性质，它相当于一种财产租赁。光船租船是指在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，而配备船员，供应给养，船舶的营运管理以及一切固定或变动地营运费用都由承租人负担。也就是说，船舶所有人在租期内除了收取租金外，不再承担任何责任和费用。
b.光船租船的特点
①船舶所有人只提供一艘空船；
②全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥；
③承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，即承租人不能“停租”；
④除船舶的资本费用外，承租人承担船舶的全部固定的及变动的费用；
⑤租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计算。
光船租船的租期一般都比较长，国际上办理光船租船业务时，通常附有某项财政优惠条件（with a financial flavor），最常见的是“购买选择权租赁条件”（leasing with option to purchase）即承租人在合同规定的租期届满时，享有购买该船舶的选择权（the option to purchase the vessel at the end of the leasing period）。
4、包运租船
包运租船（contract of affreightment, COA），这种租船方式所签订的合同称为“包运租船合同”，或称“运量合同”（quantity contract, volume contract）,又称数量合同，是指承运人在规定的时间内，分批将一定数量的货物运至约定的港口，而由托运人支付运费的合同。该合同主要用于大批量散货运输，具有连续单航次租船合同的特点。出租人有权安排适当的船舶承运每一批货物，有利于其承揽更多的货源。相应的，在合同下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。
航次期租船（time charter on trip basis, TCT），又称日租租船（daily charter），它是一种以完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日租金率计算。在装货港和卸货港的条件较差，或者航线的航行条件较差，难于掌握一个航次所需时间的情况下，这种租船方式对船舶所有人比较有利。
Ⅲ、海上货物运输合同的成立（非重点）
①件杂货运输合同的订立
②航次租船合同的订立
Ⅳ、海上货物运输合同的履行
（一）、承运人的义务
Ⅰ、使船舶适航(Make the ship seaworthy)（专题论述）有关适航若干法律问题
历年相关试题：
1（95年15分）论适航（从国际公约，国内法，租船合同及学说著作方面详尽论述）
2（97年，任选题，15分）从海上保险角度论述适航
3（2000年，任选题，10分）论适航
4（2002年，问答问题，5分）适航
船舶适航涵义广泛地的概念，从一般意义上讲，表示适合于海上航行，但是站在不同的角度，例如人命安全，保险，油污，船舶抵押等，对适航又有不同的要求。海上货物运输法所说的船舶适航，仅仅针对货物运输而言，它是指载货船舶在各个方面能抵御预定航次的通常的和合理预见的风险，适于转载约定的货物并将其妥善安全的运至目的地港，完成预定航次的运输任务。
关于承运人的适航义务，我国海商法第47条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶出于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱，冷藏舱，冷气舱和其他载货处所适于并能安全接收，载运和保管货物。在汉堡规则中，由于实行了过失责任制，对承运人适航义务以及管理货物的任务未作专门的规定，但事实上已经包括了这一内容，并且在汉堡规则下，适航义务并不限于开航前和开航时而是贯穿于整个航程当中。
1适航内容
船舶适航（seaworthy）是指船舶的一种状态，意味着船舶抵御风险的能力，有狭义和广义之分。
狭义的船舶适航，即承运人在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，这重要就船舶的技术状态而言，是指船舶的船体，船机在设计，结构，性能和状态等方面能够抵御合同约定的航次中通常出现的货能合理预见的风险。如果合同约定的航次中能合理预见的风险超过通常的风险，则船舶必须具有抵御预见风险的能力。但是，她不要求船舶具有抵御航次中出现的异常的或者不能合理预见的能力。所以适航的内容是具体的，相对的，而不是抽象的，绝对的。
广义的船舶适航除了狭义的船舶适航外，船舶还应满足下述其他两项要求。
第一，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品。
1·配备船员妥善与否，应从船员数量和质量两方面要求。在数量上，应满足船舶正常航行值班或作业的需要，在质量上，船员应能胜任本职工作，表现为具有满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能，经过培训或评估而持有国家海事主管部门颁发的相应证书，尤其是船长等高级船员应持有相应的适任证书。满足健康标准。
在配备燃料上，除了应正确计算航程与船舶耗油量外，还需要在考虑燃料的质量，航次中风流等情况后，确定一定的安全系数。这个安全系数所代表的数量的多少，完全是根实际情况而订的。
第二，使货舱，冷藏舱，冷气藏，和其他载货处所适于并能安全收货，载运和保管货物。即通常所说的船舶适货。指货舱及其设备完全完善，满足该航次的运输。通常包括货舱清洁干燥，无味，无水沟和通风口畅通，等等。如果因为某一货物积栽不当，造成了对货物本身或其他货物的损失，那么也不能认为达到了适于并安全收受，运载，和保管货物的要求。同样构成不适航。
2.适航时间
《海商法》第47条规定，承运人谨慎处理使船舶适航的时间为船舶开航前和开航当时，
即航次开始之前和开航当时。
关于航次的开始之前和当时的含义，英国的权威性判例表明，承运人履行谨慎处理时船舶适航的义务是一项连续的义务，即承运人至少从船舶装货开始开航当时这一段时间应当谨慎处理使船舶适航。据此，开航前，主要是针对货物装船而言，货物从装船其就有可能遭遇海上风险，因此船舶在开始装货时，承运人应当谨慎处理使货舱适货，船舶在装货过程中应当处于适合安全收受货物的状态，以抵御装货期间通常出现的或者能合理预见的风险。但是在开航前，并不要求满足与安全装货无关的其他适航要求。例如，在装货期间，燃料，物料尚未备足也是允许的。船舶在开航当时，一般理解为船舶起锚货解缆离泊时，承运人应谨慎处理使船舶全面满足适航的各项要求，必须具备抵御海上一般风险的各种适航能力。《海牙规则》规定的开航前和开航当时是一个连续期间，指货物开始装船到装货完毕直至最终开航的这段时间，而不仅仅限于装货开始和船舶开航的某一具体时间上。承运人在整个装货期间内都应履行相应的适航义务，直至船舶开航。一旦船舶开航，承运人保证船舶适航的义务就告终止。对于航行途中发生的不适航，承运人将不负违反适航义务的责任，船舶适航的某些措施已妥善的安排在海上实施，但在船舶没有实施这种措施就开航的情况下，也不能认为不适航。但根据汉堡规则的精神，谨慎处理使船舶适航的义务贯穿于整个航程之中。
3·适航程度
绝对适航，是最严重的适航责任，只要船舶在开航以前和开航当时不适航的原因造成的货物灭失或损害，承运人就应当负赔偿责任
相对适航，承运人在开航以前和开航当时使船舶适航方面做到了谨慎处理，如果船舶因潜在缺陷导致在开航以前和开航当时事实上处于不适航的状态，货物因此受损，承运人仍然可以免除责任。这是海牙规则在船舶适航方面对承运人提出的主观要求，实质上是承运人在船舶适航方面的过失责任原则。海牙规则的适航仅指货物运输方面的适航，不涉及海上人命安全问题，且与救生衣不足或救生艇不适航无关。
谨慎处理，又称恪尽职责，适当注意，适当谨慎是美国哈特法中的概念，后为海牙规则所接受，它是指承运人在已知的或可合理预见的范围内采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，谨慎处理表现为定时检查和保养。
适航义务是承运人单方面的义务，承运人不得要求货方检查确认船舶是否适航，从而试图从货方知道船舶不适航为由开脱责任。
潜在缺陷，是指一个合理谨慎的专业人员，以通常的办法和合理的注意而未能发现的船舶缺陷，是技术适职人员尽通常之谨慎而不能发现的缺陷。
4·对独立合同人的责任
所谓独立合同人是英美法上的概念，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的第三人，通常包括船舶修理人员，检验人员，罗经校正人员等。时常，某些船舶适航工作，承运人委托这些具有专门技能与知识的第三人完成，则对他们及其受雇人员未谨慎处理使船舶适航所造成的货物灭失或损害负责。
谨慎处理，不仅是对承运人本人的要求，同时也是对承运人的辅助人员，包括受雇人，代理人及其他独立的订约方的要求。承运人仅做到自己谨慎处理是远远不够的，还应证明受雇人在船舶适航方面也做到了谨慎处理。否则，承运人要对他么的过错承担责任。
英国权威性的判例表明，承运人谨慎处理时船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人委托第三人代为履行这一义务，应对第三人履行这一义务时造成的损失负责。
5·船舶适航的举证
海牙规则规定，承运人以做到谨慎处理使船舶适航的举证责任有承运人承担。当货方以承运人违反谨慎处理使船舶适航义务为由提出货物灭失或损坏索赔时，货方通常应证明船舶不适航，并因此造成货物灭失或损害，在此情况下，便可推定承运人没有谨慎处理。承运人想提出免责，应提出证据，证明其在船舶开航当时或开航前已谨慎处理或仍未发现潜在缺陷。
在实践中，承运人往往抗辩船舶已按规定通过检验，所有的技术证书都在有效期间内，据此证明其已做到了谨慎处理。但在实践中，承运人在这种情况下只能说是对自己做到了谨慎处理，在案件的基本事实不能推导出相反的证据的情况下，提出了初步证据。从这个角度讲，是否做到谨慎处理，是一个事实问题。
6·违反适航义务的法律后果。
海牙规则下的适航义务是否为先决义务，即若承运人违反适航义务，则不能主张免责事由，而且不论货损与适航义务的违反有无因果关系。对此，各国看法不一，从适航举证的论述来看，我国学者似乎与英国相同，都持有否定态度。英国主张，货物毁坏灭失必须与不适航具有直接因果联系，船东才对损失负责。
在不适航与相关的免责事由共同造成货损的情况下，依海牙规则承运人在任何情况下，都可享受单位免责限制。依维斯比规则，承运人除了因自身的故意或重大过失造成的货损外，在其他情况下都可享受。
因承运人违反适航义务而招致的共同海损，承运人能否要求各收货方分摊，英国持有否定态度。相反的观点认为，应将海损的结果与原因区分开来。我国海商法规定，引起共
同海损特殊牺牲，特殊费用的事故，可能是由航程中一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或过失方可以就此项过失提出赔偿请求或进行抗辩，汉堡规则，对船舶适航没有明确的规定，当承运人在这方面的责任和义务却有所增加。由于该规则取消了管船过失免责，实际上要求承运人不仅在开船时，而且在整个航次期间都要适航，或恢复适航。从法律讲，规定船舶适航的意义在于明确承运人对不适航引起的货损货差或迟延责任，过失有种种表现，履行适航义务方面的过失也是其中的一种。汉堡规则实行的也是谨慎处理保证适航的做法，因为其规定的过失，并不是绝对的过失，而是承运人及其承运人雇佣人，代理人没有为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。
Ⅱ、管理货物(In the management of cargo)(专题论述)
有关管理货物的若干法律问题
历年相关试题：
1.（95年，回答问题，10分）《海牙规则》中“管货”的规定如何解释？
2.（2001年，任选题，25分）论述承运人的管货义务。
(一)《海商法》第48条规定，“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照
料和卸载所运货物。”此即承运人的管货义务。
(二)货物的装载（Load）、搬移（Handle）、积载（Stow）、运输（Carry）、保管
（Keep）、照料（Care for）和卸载(Discharge)这七个承运人管理货物（In the management of cargo）的环节，一般将其作为一个整体来对待，包括货物从装船到卸船的整个过程。承运人在从装船开始、运输途中，直至卸货的整个过程中，都必须做到谨慎或妥善（Properly and Carefully），而不拘泥于对某一字的解释。
(三)确定承运人管理货物义务的关键是“妥善”和“谨慎”两个词。
a.“妥善而谨慎”一词出自英美法。英美判例曾经对此做过许多解释。虽然各种解释
之间有分歧，但都比较一致地认为“妥善”（Properly），通常是指技术上的要求，是指技术水平或操作设备与程序。它要求承运人根据装运的货物和运输实践等具体
情况，采用一套适合货物运输地合理、良好系统和安全管货程序；要求承运人、船
员或其他受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为所运货物特殊
要求的知识和技能。承运人在装货前必须详细了解货物所需的特别注意事项，从托运人处取得有关处置货物的书面资料和指示，了解过去的做法，使用现代化的手段和最新的作法。“谨慎”（Carefully）通常指态度和责任心上的要求。它要求承运人、船员或其他受雇人员尽必要的注意即善良管理人的注意，以诚实勤勉且具有经验的运输商的身份行事，在管货的各个环节中，发挥作为一名能胜任海上货物运输的人可预期表现出来的谨慎态度，运用通常的合理注意力和技术素质，及时发现和合理解决特定航次、特定物种的各个运输环节的问题。承运人应有的谨慎标准有别于一般习惯的做法，因此，仅仅主张按习惯做法运送货物是无法抗辩货物的损害索赔。
b.根据我国法理，“妥善而谨慎”应解释为承运人在管货上应尽到应有的注意，不得
犯有任何过失。这在管货方面，确定了承运人的过失责任原则。事实上，在认定承运人是否犯有管货过失时，要综合各种情况来加以判断。
（四）与适航方面的“谨慎处理”相比，“妥善和谨慎”属于较为严格的要求，管货义务是严格但非绝对的义务。尽管承运人必须证明损失的原因，从而承运人责任接近于保险人，但这并不意味着承运人要以尽善尽美的方式履行自己的义务。
（五）承运人的“管货”义务和“适货”义务，虽然在目的上是一致的，都是为了把货物从装货港安全地运到目的港。但是，两者毕竟有着不同的内容。
首先，“管货”的对象是货物，“适货”的对象是货舱，即所有的载货处所应能适于安全地收受、运载、或保管货物；
其次，承运人只有去履行了“适货”义务后，才能有效地履行“管货”义务，如果货舱条件不适合所装的货物，就没有管货的基础。
最后，履行“适货义务”是开航以前和开航当时，而承运人的“管货义务”贯穿于货物货物在起运港装船到在目的港卸船而处于承运人掌握之下的全部过程；即承运人的“管货”义务存在于从装船开始一直到卸船为止的整个期间而不限于船舶在装货港的停留实践。
（六）将承运人的管理义务分为7个环节，基本上涵盖了整个运输过程，但不意味着这7个方面存在时间顺序上的先后，例如，当货物卸到岸上的仓库时的仍然必须加以保管，而且，管货义务依据客观情况会转换为其他义务，如合理绕航，出售货物等。
Ⅲ、不得进行不合理绕航(Unreasonable deviation)（非重点）
绕航相关知识点：
绕航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中驶离了正常航线，即承运人和托运人事先约定的或习惯的或者地理上的航线。
不合理绕航(Unreasonable deviation)、(Unlawful deviation)，没有按照约定的，或者习惯的，或者地理上的航线将货物运到目的港的行为，是不合理绕航。不合理绕航，一般都是为了承运人/船方的单方利益和方便。
合理绕航(Reasonable deviation)，英国大法官Greer指出，所谓合理绕航，不论为船舶、货主或双方的利益，只要具有通常的判断力的货主，对于绕航不会提出任何反对情况者，即足为正当。合理绕航应是合理货主不会提出任何反对的绕航。
《海牙规则》对绕航的规定：“为了救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或者任何合理绕航，都不得认为是对本规则或运输合同的破坏或违反。承运人对由此引起的任何灭失或损害，都不负责。”《维斯比规则》未对其修改。
《海商法》对绕航的规定，第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生得绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。
（二）、承运人的权利
Ⅰ、运费请求权；（预付运费、到付运费）
Ⅱ、留置权；（专题论述）
船东的留置权
1)《民法通则》和《担保法》中关于法定留置权的概念，债权人只能留置其合法占有的债务人（合同相对人）财产；
2)《海商法》规定了约定留置权，承运人可以留置收货人（第三人）的货物；在租船中的情况；
3)结合提单的性质，讨论承托双方（承租双方）关于留置权的约定是否对第三人有效。
Ⅲ、责任限制权；（专题论述）
关于承运人责任限制的相关规定
历年考研相关试题：
1、（1998年，10分）中国海商法与汉堡规则在责任限制方面规定有何不同？
2、（2001年，6分）根据现行国际公约、有关承运人对货损责任限制及其丧失是怎样的？
3、（2002年，5分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制之规定。
4、（2003年，6分）海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于赔偿责任限额的规定。
1、《海牙规则》规定，a.承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑；b.如果托运人在货物前已经申报了每件货物的实际价值并根据规定按货价的一定比例支付运费，或者承托双方达成最高赔偿额超出100英镑的协议，当这种货物发生灭失或损坏时，承运人应按货物的实际价值，或按协议的赔偿限额赔偿。（即，单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责）
2、《维斯比规则》规定了对货物赔偿的双重计算方法，专设了集装箱货物赔偿的责任限制方法，明确了承运人或其受雇人、代理人丧失责任限制的条件。（双重标准的赔偿方法，即对每一件或每一货运单位负责，对毛重每千克负责）
具体内容是：a.承运人对货物灭失或损坏最高赔偿限额，每件或每单位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者为准。根据1979年SDR修正案，两个金额分别转换为666.67SDR和2SDR。
b.除非在装箱前托运人已声明该货物的性质和价值，并列入提单；
c.如果提单上列明集装箱、托盘（pallet）或类似货运器具所装货物的件数，则此件数可以用作计算赔偿限额。否则，此种装运器具只能被视为一件或一个单位。
3、《汉堡规则》规定，a.承运人对货物灭失或损坏的赔偿，每件或其他货运单位为835SDR或毛重每公斤 2.5SDR，以高者为准；b.承运人对迟延交货的赔偿责任，以相当于该迟延交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额；c.当货物既有灭失或损失，又有迟延交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任仍然以公约对每件或其他货运单位，或毛重每公斤所定的赔偿限额为限。d.《汉堡规则》还引进了维斯比规则的集装箱货物赔偿责任限制以及承运人、其受雇人、代理人丧失责任限制权利之规定。
4、中国《海商法》关于承运人责任限制的规定，吸收了维斯比规则的内容。《海商法》第56条规定，：“承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位为666.67SDR,或者按照货物毛重计算，每公斤为
2SDR,以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，
并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、托盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装载此类装运器具中的货物件数或其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位数；未载明得，每一货运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单位。”
5、美国1936年COGSA中承运人的责任限额为每件500美元；（根据判例，不合理绕航可能导致责任限制权利的丧失）新COGSA草案将责任限制修改为每件666.67SDR或毛重每公斤2SDR，所不同的是，草案规定，如果没有签发可以转让的提单，则当事人可以私自协议较低的责任限额。
6、CMI运输法草案尚未提出确切地责任限额，但责任限额的计算方法和责任限制权利的丧失与汉堡规则并无实质性差别。
Ⅳ、免责权；（专题论述）
关于承运人免责的若干法律问题
历年考研相关试题：
1、（2001年，简答题，6分）中国海商法关于承运人根据运输合同享受的免责事项有哪些？
2、（2002年，论述题，10分）关于承运人过失免责
虽然航行和货物运输都是承运人负责的事情，但《海商法》中又规定了一系列承运人对于货物在其责任期间发生的灭失或损坏可以免责的事项，这些事项是法定的，可以减少或放弃，但不能用合同增加，因此，又称为：“最高法定免责事项”。
我国海商法第51条对《海牙规则》的17项免责事项加以合并，归为12项，并进一步明确了举证责任的分担；此外，对我国《海商法》第52、53条规定的因活动物和甲板货运输的特殊风险所造成的损失，承运人也可以免责。
《海商法》第51条规定了以下12项免责事项，这些免责事项中有两项涉及到承运人过失，即第一项“航行过失免责”和第二项“火灾免责”。在承运人本人或其受雇人、代理人有过失时赋予其免责的权利是为了照顾到海上运输中承运人的特殊风险。但随着航行安全的提高，日益受到批评。其他免责事项主要是属于可归于不可抗力或托运人过失的事项，在正常的合同中也是免责理由。
（一）、航行过失免责
1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失；（二）火灾免责
2)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）类似于“不可抗力”的免责
3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
4）战争或者武器冲突；
5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
6）罢工、停工或者劳动受到限制；
（四）基于货方原因的免责
7）托运人、货物所有人或他们代理人的行为；
8）货物的自然特性或固有缺陷；
9）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（五）法律推定承运人无过失的免责
10）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
（六）总括性免责
12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人引用该项免责，不仅要证明自己没有过失，而且要证明其代理人或受雇人也没有过失。
航行过失免责的背景及发展趋势
1、背景
航行过失，主要是有关船舶安全和保持船舶良好状态方面的过失。航行过失免责，是承运人可援用得最重要的免责条款，是其它各种运输方式的承运人责任制度所没有的。航行过失第一次出现在《哈特法》中，是法律上第一次以明文予以规定，任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不负责任。这一规定被《海牙规则》吸收。这主要是考虑到①当时海上运输风险特别大，遭遇海难时，船舶的损失已经很大，若要承运人（船舶所有人）再对货物损失负责无疑会加重承运人的负担，因此有必要采取此种分散风险的办法；②海上运输对一个国家经济贸易有着重要意义；③由于海上运输企业的特点决定的，当船舶在海外航行时，承运人（船公司）对船员的管理和监督都是很间接的，要求承运人对船上每个
船员的行为，特别是管理和驾驶船舶的行为进行有效的控制和管理，很困难和不合理的；④海上货物保险已相当完善，而船舶方面仅有船舶灭失保险。这一制度推行后即获得很大成功，至１９７８年《汉堡规则》规定“航海危险”不应由货主负担，才加以废除。我国《海商法》也吸收了航行过失免责这种制度，但该条款在国际上备受第三世界国家的攻击，从而《汉堡规则》将之取消，从而确定了完全过失责任制，扩大了承运人的责任。
２、发展趋势
航行过失免责也许是海牙规则受到攻击最多的条款。但承运人的利益使其在这个问题上不愿意妥协。由于管船过失和管货过失之间的界限极不明确，因此在制定汉堡规则时，专家认为为了防止纠纷，废除管船过失免责是不得已的趋势。
但驾驶过失则不同。针对驾驶过失，产生存废之争。废止论认为，这项免责是在制定海牙规则时基于海上运输的特殊情况而定的，对照现代船舶技术革新，这种免责作为一般原则的例外而单设规定的理由，现在已不复存在；而且，就承运人的雇佣人的过失、疏忽的结果而免除承运人的责任，违反了合同法一般观念，因此这项免责是时代性错误的规定。先进海运国家主张的维持论认为：１）船舶驾驶过失免责是基于海上危险的特殊性和海难受害的严重性这种特点而建立的一种制度，如果把它废除，在因驾驶过失发生海难时，船舶和货物容易产生巨额损失，则因船舶驾驶过失而引起的船舶碰撞、触礁、沉没等风险便须转给承运人承担；如让承运人负担货物风险，既会使海运经营不稳定，也会使运费由于承运人的责任保险的保险费的上升而上升，并超过货主货物保险的保险费的减低程度，结果提高了全部运输成本，对货主也是没有益处的。２）船长、船员以及引航员等，都是领有国家技术证书的人，实际上承运人乃至船舶所有人并不处在监督在船上船长航行活动的地位，而对船长等违反义务而发生海难，则由海难审判制裁，所以即使承认承运人免责，也不会发生什么弊害；３）在碰撞情况下，判断船长、引水员及其他雇用人有无过失及其程度是困难的；从而会使诉讼增加；４）废除船舶驾驶过失免责，必然使现行的共同海损制度（货主将分摊额以损害赔偿的形式向承运人收回），以及救助措施也受到重大的影响，因而不可能取得圆满实行，因为上述制度是不问有无驾驶过失的。最后，汉堡规则将管船过失和驾驶过失一并废除了。汉堡规则的这一规定得到了一些国内法的响应，如美国《海上货物运输法》１９９９年草案就废除了承运人航行过失免责。我国制定《海商法》时保留了航行过失免责，但《海商法》制定之前和之后都有许多人呼吁效仿汉堡规则，废除航行过失免责。
（三）、承运人的责任
Ⅰ、责任期间（Period of responsibility）
关于承运人责任期间的若干法律问题
历年考研相关试题：
1、（1998年，10分）中国海商法和汉堡规则在责任期间方面的规定有何不同？
2、（2000年，2分）承运人责任期间；
3、（2002年，5分）中国海商法关于承运人责任期间之规定；
4、（2003年，1.5分）承运人责任期间
5、（2006年，7分）列表比较关于提单的三个国际公约在责任期间、管货、免责
事项、责任限制和时效方面的异同。
（一）责任期间的含义
所谓责任期间（Period of Responsibility），是指承运人对货物应负责的期间；是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。
（二）责任期间的不同规定
1、《海牙规则》
a.《海牙规则》第1条第5项“货物运输”的规定，即“货物运输”：包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，被解释为承运人的责任期间。并且将这一责任期间概括为“钩到钩”（Tackle to Tackle）原则，即承运人对货物的灭失或损坏负赔偿责任的期间为，自货物在装货港挂上船舶吊杆或者吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止；当使用岸上吊货索具时，概括为“舷到舷”（Rail to Rail）原则，即自货物在装货港越过船舷时起，至卸货港越过船舷时为止；在油料运输中则改为“管到管”（Manifold to Manifold）,承运人的责任只到船上和岸上油管之间的接口为止。也就是说，基本上按船舶对货物的支配力作为衡量标准，同时参考货物本身的性质（例如集装箱、谷物、液体货、燃料等）和港口的习惯及实践来加以考察，以最终确定具体装卸作业的起止时间。
b.实际上，《海牙规则》并未直接规定承运人的责任期间。但是海牙规则第7条规定：“本规则中的任何规定，都不妨碍承运人或者托运人，就承运人或者船舶对航行海上货物运输的船舶所载货物，在装船前和卸船后所受灭失或者损害，或在货物的保管、照料和搬移（或收受）方面的灭失或损害所应承担的责任与义务问题，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。简言之，《海牙规则》允许承运人与托运人对货物在装船前和卸船后的
责任问题自由达成协议。“货物运输”的定义只是表明，《海牙规则》强制适用的期间为自货物在装货港装上船开始，至在卸货港卸离船舶之时为止。
c.承运人的责任期间，应根据承运人接收货物和交付货物的地点；承运人和托运人对货物在装船前和卸船后的责任有无协议，如何协议，以及装货港和卸货港所适用的法律加以确定。
d.在实践中，如何确定货物装上船和卸离船的时间，《海牙规则》第3条第2款规定，承运人应妥善地和谨慎地装载、卸载货物。因此，货物装上船卸离船的时间，应理解为自货物妥善而谨慎的装上船之时起，至妥善而谨慎的卸离船之时止，而不能把“钩到钩”视为一条绝对的界限。
（英国早期有这样一个判例：一件货物已安然的卸到驳船上，但被后卸下的货物砸坏，虽然前一货物已脱离吊钩，但法院判决：该货物这时并未处于安全之状态，承运人应妥善而谨慎的卸货义务尚未履行完毕，因此须对货损负责。）
2、《海牙-维斯比规则》继续沿用《海牙规则》关于责任期间的规定。
3、《汉堡规则》
a.《汉堡规则》第4条明确规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下的期间，即从装货港收受货物时起，至卸货港交付货物时止的整个期间。俗称“港到港”(Port to Port);
b.《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定，与《海牙规则》“钩至钩”的规定相比，是向装货港和卸货港两头延伸了，基本涵盖了从承运人接收货物到交付货物的全过程，加强了对收货人的保护，同时也避免了《海牙规则》下的诸多问题；
c.当货物运输部分委托给实际承运人时，承运人仍然对整个运输期间负责。
4、中国《海商法》
a.《海商法》关于承运人责任期间的规定，比较特殊，是独一无二的。它将承运人责任期间按运输方式分为集装箱运输和非集装箱运输两种。
b.根据第46条规定，承运人对集装箱货运的货物，不论是承运人装箱，还是托运人装箱，其责任期间为，从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时至，货物处于承运人掌管之下的全部期间。（这一规定与《汉堡规则》规定相同）；承运人对非集装箱货运的货物的责任期间，是指货物从装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
（这一规定与《海牙规则》关于货物运输期间的规定一致）但承运人可以同托运人就此种货物在装船前和卸船后，其所承担的责任，达成任何协议，即对于这种货物在承运人从装货港接收至装船期间，以及从卸货港卸船至交付期间，承运人对货物的灭失或损坏是否应当负责或则承担何种责任，根据承运人与托运人达成的协议确定。
c.对于多式联运货物，多式联运经营人的责任期间从接收货物时起至交付货物时止。
d.由于承运人在责任期间内不能免责的原因，货物发生灭失或损坏，承运人应负赔偿责任；如果造成货物灭失或损坏的原因发生在承运人责任期间，并且承运人对此不能免责，则即使货物的灭失或损坏发生在承运人责任期间届满之后，承运人仍应对货物灭失或损坏负责。
5、美国海上货物运输法（Carriage of Goods by Sea Act ,COGSA）
a.1936年COGSA关于承运人责任期间的规定与《海牙规则》规定相同，即从货物装上船时起至卸下船时止的一段时间；
b.1996年COGSA（草案）的承运人责任期间始于接收货物终于将货物交给有权接收货物的收货人。责任期间的规定较之《汉堡规则》的规定还要宽泛。
Ⅱ、赔偿责任
关于承运人责任归责原则的若干问题
历年考研相关试题
1、（1995年，概念题，3分）汉堡规则的归责原则；
2、（2000年，论述题，10分）汉堡规则关于承运人责任规定之分析
目前世界上主要有五种海上货物运输承运人责任制度。
①执行海牙规则的；
②执行海牙-维斯比规则的；
③执行汉堡规则的；
④不参加任何公约的；
⑤混合适用三个公约的规定的。
这几种运输制度下承运人的责任制度都各有不同。
（一）《海牙规则》和《维斯比规则》
《海牙规则》是关于提单下的运输的第一个国际公约。该规则下的承运人责任制度被称为“不完全的过失责任制”，因为该规则规定了承运人适航、管货、不绕航等最低限度的义务，对其采用过失责任制的同时，又规定了承运人在驾驶和管理船舶中的过失、火灾等原因造成的损失免责等免责条款，而且免责条款中有两条是承运人有过失也可以免责（即航海过失和管船过失，统称为航行过失），这背离了一般民法中有过失者应承担责任的基本原则。此外，在过失的程度上，就特定义务的注意程度，也存在一定的差别。
《维斯比规则》是在《海牙规则》上的局部修订，它和海牙规则的责任制度（或称责任原则、责任归责原则、责任基础）基本一致，也是“不完全的过失责任制”。
（二）《汉堡规则》
《汉堡规则》是在前两个公约的基础上制定的，但和前两个公约有很大不同。《汉堡规则》最大的突破就在于它不再规定承运人的最低义务和法定免责，尤其是废除/删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶和管理船舶中的过失免责（即航行过失免责）这一争议最大、最受攻击的免责条款以及火灾过失免责，对承运人实行“完全的过失责任制”或“完全的过错责任原则”或“推定过失责任制”，从而改变了承运人的责任归责原则，从根本上对《海牙规则》作了修改。
《汉堡规则》虽然从文字上删除了《海牙规则》第4条第2款中其他免责事项，但这些免责事项都是指承运人、其受雇人或代理人无过错的情况，因而实质上并未删除。
《汉堡规则》对承运人责任的规定采用统一的“推定过失”的标准（即由于承运人的过失是推定存在的，故又称为推定过失责任制），即不再规定承运人的最低义务和允许的免责，根据《汉堡规则》第5条第1款之规定：“如果引起货物灭失、损坏或者迟延交付的事故，发生在承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否则，承运人应对由于货物灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失负赔偿责任。”
此外，根据该规则附件2“共同谅解”，除规则中另有明确规定外，承运人根据该规则承担的责任，以推定过失原则为基础，即当货物在承运人掌管其间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，在索赔人证明其权利发生的事实后，即推定承运人对此具有过失或者过错，承运人欲行免责，必须就其无过错的事实负举证责任，提供证据，证明其本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或损坏，或者迟延交付的事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。从而解决了货物灭失、损坏或者迟延交付索赔的举证责任问题。（举证责任倒置）
《海牙规则》规定承运人对货物的灭失损害负责，《汉堡规则》将承运人的赔偿责任扩大
到还须对货物的迟延交付负责，并且规定，如果货物未能在明确约定的时间内，或者在没有约定时，被载根据具体情况对一个勤勉的/谨慎的承运人所能合理要求的时间内，在海上货物运输合同规定的卸货港卸货，即为迟延交付。如果在上述时间届满后连续60天之日，未按照该规则第4条要求交付货物，有权对货物灭失提出索赔的人，可以视为货物已经灭失。
火灾，是《海牙规则》17项免责事项之一，制定《汉堡规则》时，不少人主张将火灾免责与其他免责一起废除。由于海运发达国家地坚决反对，最后对火灾的举证责任采用了妥协方案以解决这一分歧。该规则第5条第4款规定，承运人应对由于其本人、其受雇人或代理人地过失引起的火灾所造成的货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任；承运人、其受雇人或者代理人在灭火，以及为避免或减轻其后果而采取的措施中的过失所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人也应负赔偿责任。但是，上述承运人、其受雇人或者代理人有过失的举证责任，应由索赔人承担。否则，承运人对火灾造成的货损及迟延交付不负赔偿责任。由于货物在承运人掌握期间，特别是船舶在航行期间发生的火灾，索赔人事后很难举证证明在火灾发生原因或者灭火措施上，承运人、其受雇人或代理人有过失，因而，承运人对因此造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，仍可能因索赔人不能举证而免责。从一定意义上说，承运人事实上仍然享受着火灾免责的利益。应当看到的是，在实践中不是每起火灾都能找出原因的，如果对火灾也采用推定承运人有过失，似乎对其过于苛刻，所以，汉堡规则在举证方面规定的火灾特例，有其合理性，在“共同谅解”中提到的按照一般规律应由承运人举证之责，在某些情况下本公约的规定改变了这一规律，主要是针对火灾的举证责任的特别规定而言的。
汉堡规则对承运人责任的规定是强制性的，不允许当事人用合同规定免除，承运人可以自愿承担超过公约规定的义务和责任，但除非实际承运人书面同意，这种增加的义务或责任不适用于实际承运人。
总的来说，汉堡规则下承运人的责任要比海牙和维斯比规则下严格，因此更好的照顾了货主的利益。这符合航运安全提高的现实，也符合促进发展中国家发展的大原则。但是〈汉堡规则〉的一些规定也被认为难以实施。
〈汉堡规则〉废除了航海过失和管船过失免责，将对现行海运风险分摊机制产生重大影响。尽管从法理上说，承运人对受雇人或代理人的过失免责是不合理的。但是，本世纪20年代制定的《海牙规则》确认承运人对此两项过失免责，主要是从海运的特殊风险的角度考虑，是海运的特殊性决定的。货物的灭失、损坏或迟延交付有相当一部分是由于船长、船
( 合同范本 ) 甲方： 乙方： 日期：年月日 精品合同 / Word文档 / 文字可改 海上货物运输合同(示范合同) The role of the contract is to protect the legitimate rights of both parties and to ensure that the legitimate rights and interests of the state, collective and individual are not harmed
海上货物运输合同(示范合同) 承运人：________________（甲方） 托运人：________________（乙方） 甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》的规定，经协商，订立本合同。 第一条运输方式 甲方调__________吨位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。 第二条装船时间 乙方于_______年_____月____日将货物集中于出发港，由甲方负责装船（也可以由乙方装船，甲方指导）。自船舶抵港已靠好码头时起____日内装完货物。 第三条运到期限 船舶自装船之______日起日运至到达港。逾期运到，甲方须向乙方
支付______违约金。 第四条卸船时间 船舶到达后，乙方负责卸船。乙方应在______时内卸完货物。因乙方责任迟延卸货的，每迟______支付______违约金。 第五条运输质量 甲方应当保证货物运输的安全。货物在运输途中发生损坏、灭失的，由甲方按实际损失承担赔偿责任。 第六条运输费用 双方约定，乙方按每吨______元向甲方支付运输费用______元。港口装卸费用按规定办理。 第七条费用结算 本合同签订后3日内，乙方预付运输费用______元。在卸货后，双方据实计算，多退少补。 第八条法律适用 本合同发生纠纷，双方同意由中国国际贸易仲裁委员会仲裁裁决，适用中华人民共和国法律处理。
国际海上货物运输合同的解除 一、我国《海商法》对合同解除的规定。 1．船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。” 托运人在开航前的任意解除是指托运人由于非不可抗力的突发原因，如因买卖合同的变更或解除而不能按时提供约定的货载时对合同的解除。我国《海商法》的规定是考虑到托运人可能由于非不可抗力的突发原因不能按时提供货载。如合同没有不同规定，托运人应执行支付一半运费解约的规定。虽然承运人可能因此遭受亏舱损失，他也可能通过临时揽载弥补损失；在货源充足时，承运人也可能另订合同取得货载，得到全部补偿。货物如已装船，托运人并应负担装卸费及与此有关的费用。当然，如果承运人与托运人之间订有支付全部亏舱费的义务的协议，则应当按协议执行。 2．开航前因不可抗力等原因的解除合同缔结之后，由于意外事件的发生，使合同无法履行，在此情况下，缔约双方的任何一方都可以无偿解除合同。我国《海商法》第九十条规定：“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用。已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。” 这条规定的不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的意外事件怎样理解，有人认为原则上应当依《民法通则》第一百五十三条的解释，理解为“不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”，如海上的自然灾害。其他不可归责于承运人或托运人的原因，如承运人的受雇人管理和驾驶船舶的过失，依我国《海商法》，也属于不可归责于承运人的原因。实践中常见的船舶在开航前法定解除事由主要有：（1）船舶或货物全损；（2）装货港或卸货港被宣布封锁；（3）船舶被政府征用或扣押；（4）货物被禁止从装货港输出或向卸货港输入；（5）船舶或货物因军事行动有遭劫夺的危险；（6）其他不能归责于双方的原因。 3．船舶开航后因不可抗力等原因解除我国《海商法》第九十一条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。” 这一规定涉及到海上货物运输合同的一个重要条款，即“附近港口卸货条款”，或简称“就近条款”。船长在援引这一规定时，应注意以下事项：（1）预先约定的目的港必须发生诸如战争、冰冻、罢工、封港等不可抗力或其他类似事因阻止船舶驶人；（2）预先约定的目的港发生的上述事因的发生如果是暂时的，船长应当稍作等待而无权立即行使这项权利；（3）预先约定目的港发生的上述事因在船长签发提单时已经存在，则船舶不应装货开航，也无权援引本条规定在原目的港附近港口卸货；（4）附近港口的选择应考虑到收货人提取货物的方便和利益，并应当尽快通知托运人或收货人。二、关于单方解除海上货物运输合同 1．一方不履行合同致使另一方无法继续履行合同或严重影响订立合同所期望的利益，另一方可以单方解除合同而不承担责任。例如，班轮运输中原定班期误期，无法履行原订班轮运输义务，托运人有权解除合同另找他船承运，如有损失还可根据合同索赔。又如，出租人的船舶未能在航次合同规定的受载期内到港装货，严重影响了合同预期的利益，承租人可以单方宣布解除合同，如有损失，有权索赔。 2．单方自行解除合同，应承担解除合同或不履行合同而引起对方损失的责任。例如班轮运输托运人订舱后，自行单方面解除合同拒绝提交约定的货物，因而导致船舶亏载，托运人应负担亏舱费。有些国家商法规定，在这种情况下，托运人支付运费的一半即可解除合同。上述支付一半的运费也可视为约定的违约金。
运输合同范文：2020年海上货物运输合同范文电子版 ——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印—— ★以下是为大家整理的2020年海上货物运输合同范文文章，供大家参考！ [小编提示]更多合同范本请点击以下链接: 租房合同|劳动合同|租赁合同|劳务合同|用工合同|购销合同|装修合同 什么是海上货物运输合同 海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 海上货物运输合同如何确立？ 承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。 承运人的责任 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下
船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。 如何判断承运人应负赔偿责任？ 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。 除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。 承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。 推荐合同范文•煤炭运输合同•土石方运输合同•垃圾运输合同•公路运输合同•内河运输合同•航空运输合同在什么情况下承运人不负赔偿责任？ 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任： （一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失： （二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； （四）战争或者武装冲突； （五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
编号：_______________ 本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载 国际海上运输合同 (3) 甲方：___________________ 乙方：___________________ 日期：___________________
合同号： 日期： 订单号： 买方： 卖方： 买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易： （1）品名及规格＿＿＿＿ （2）数量＿＿＿＿ （3）单价＿＿＿＿ （4）金额＿＿＿＿ 合计＿＿＿＿ 允许溢短装＿＿％ （5）包装： （6）装运口岸： （7）目的口岸： （8）装船标记： （9）装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证＿＿天内装出。 （10）付款条件：开给我方100％保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。 （11）保险：按发票110％保全险及战争险。＿＿＿＿由客户自理。 （12）买方须于＿＿年＿＿月＿＿日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。
（13）单据：卖方应向议付银行提供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量／重量签定书；如果本合同按ｃｉｆ条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。 （14）凡以ｃｉｆ条件成交的业务，保额为发票价值的110％，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。 （15）质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔；数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。 （16）本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。 （17）仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在中国国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。 （18）买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。 （19）其它条款： 卖方：买方：
海上货物运输合同的种类和特征是哪些 核心内容：海上货物运输合同的种类和特征是哪些？海上货物运输合同种类有件杂货运输合同、航次租船合同和多式联运合同。而海上货物运输合同的特征为双务合同、有偿合同、直接涉及第三人、通常属于要式合同。接下来法律快车小编为您详细介绍。 什么是海上货物运输合同 我国《海商法》第四十一条规定：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 从上述海上货物运输合同的定义可以看出：承运人是一方当事人，通常称为船方，他的义务是负责将托运的货物经海路由一港运至另一港，另一方当事人是托运人，通常称为货方，他的义务是负责托运货物并向承运人交付运费。海上货物运输合同的标的，是海上货物运输的行为，而不是货物本身，船舶是履行海上货物运输合同的工具。作为海上货物运输合同客体的“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。 海上货物运输合同的种类 海上货物运输合同的主要种类有：件杂货运输合同、航次租船合同和多式联运合同。 1、件杂货运输合同，又称零担运输合同、班轮运输合同、提单运输合同，指海上承运人负责将件杂货经海路从一港运至另一港，而由托运人支付运费的协议。 2、航次租船合同，指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。 3、多式联运合同，指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。 海上货物运输合同的特征 1、双务合同。海上货物运输合同的双方当事人都享有权利，同时负有义务。承运人享有收取运费的权利，同时负有将货物安全、迅速运至目的港的义务；托运人则享有如数完好收取货物或向承运人索赔的权利，同时负有支付运费的义务。
国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任 【案例背景】 1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q 轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。 加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。 [问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？ 【案例分析】 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
国际海上货物运输合同的解除() 一、我国《海商法》对合同解除的规定。1.船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与 一、我国《海商法》对合同解除的规定。 1.船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。托运人在开航前的任意解除是指托运人由于非不可抗力的突发原因，如因买卖合同的变更或解除而不能按时提供约定的货载时对合同的解除。我国《海商法》的规定是考虑到托运人可能由于非不可抗力的突发原因不能按时提供货载。如合同没有不同规定，托运人应执行支付一半运费解约的规定。虽然承运人可能因此遭受亏舱损失，他也可能通过临时揽载弥补损失;在货源充足时，承运人也可能另订合同取得货载，得到全部补偿。货物如已装船，托运人并应负担装卸费及与此有关的费用。当然，如果承运人与托运人之间订有支付全部亏舱费的义务的协议，则应当按协议执行。 2.开航前因不可抗力等原因的解除合同缔结之后，由于意外事件的发生，使合同无法履行，在此情况下，缔约双方的任何一方都可以无偿
解除合同。我国《海商法》第九十条规定：船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还托运人;货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用。已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。这条规定的不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的意外事件怎样理解，有人认为原则上应当依《民法通则》第一百五十三条的解释，理解为不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，如海上的自然灾害。其他不可归责于承运人或托运人的原因，如承运人的受雇人管理和驾驶船舶的过失，依我国《海商法》，也属于不可归责于承运人的原因。实践中常见的船舶在开航前法定解除事由主要有：(1)船舶或货物全损;(2)装货港或卸货港被宣布封锁;(3)船舶被政府征用或扣押;(4)货物被禁止从装货港输出或向卸货港输入;(5)船舶或货物因军事行动有遭劫夺的危险;(6)其他不能归责于双方的原因。 3.船舶开航后因不可抗力等原因解除我国《海商法》第九十一条规定：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。这一规定涉及到海上货物运输合同的一个重要条款，即附近港口卸货条款，或简称就近条款。船长在援引这一规定时，应注意以下事项：(1)预先约定的目的港必须发生诸如战争、冰冻、罢工、封港等不可抗力或其他类似事因阻止船舶驶人;(2)预先约定的目的港发生的上述事因的发生如果是暂时的，船长应当稍作等待而
合同编号：YTO-FS-PD359 海上货物运输合同（一）通用版 In Order T o Protect Their Own Legal Rights, The Cooperative Parties Negotiate And Reach An Agreement, And Sign Into Documents, So As To Solve Disputes And Achieve The Effect Of Common Interests. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
海上货物运输合同（一）通用版 使用提示：本合同文件可用于合作多方为了保障各自的合法权利，经共同商议并达成协议，签署成为文件资料，实现纠纷解决和达到共同利益效果。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 承运人：_________（甲方） 托运人：_________（乙方） 甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》的规定，经协商，订立本合同。 第一条运输方式 甲方调__________吨位船舶一艘，按照乙方的要求由 __________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。 第二条装船时间 乙方于_______ 年 _____月____日将货物集中于出发港，由甲方负责装船（也可以由乙方装船，甲方指导）。自船舶抵港已靠好码头时起____日内装完货物。 第三条运到期限 船舶自装船之______日起日运至到达港。逾期运到，甲方须向乙方支付______违约金。 第四条卸船时间 船舶到达后，乙方负责卸船。乙方应在______时内卸完
合同编号：YT-FS-4966-81 国际海上运输合同范本 (完整版) Clarify Each Clause Under The Cooperation Framework, And Formulate It According To The Agreement Reached By The Parties Through Consensus, Which Is Legally Binding On The Parties. 互惠互利共同繁荣 Mutual Benefit And Common Prosperity
国际海上运输合同范本(完整版) 备注：该合同书文本主要阐明合作框架下每个条款，并根据当事人一致协商达成协议，同时也明确各方的权利和义务，对当事人具有法律约束力而制定。文档可根据实际情况进行修改和使用。 承揽方：_____，以下简称甲方 定作主：_____，以下简称乙方 甲乙双方为了保证全面地履行各自的义务，签订 本合同，共同信守执行。 第一条甲方加工定作物的名称、规格、质量、 数量、加工费等。 第二条加工成品的完工时间、检验标准与方法、 包装标准与费用承担等。 (加工定作物样品需要封存的，由双方代表当面封 签，并妥当保存，作为检验的根据) 第三条加工成品的交付时间、地点、运输方法 与运费承担等。 第四条乙方提供原材料名称、规格、质量、数 量、价款等及图纸、技术资料。
第五条原材料交付时间、地点、包装、检验方法、运输等。 第六条加工费结算办法与时间_________。 第七条乙方应于____年____月____日前向甲方交付定金_____元;乙方应于____年____月____日前向甲方交付预付款____元。乙方不履行合同的，无权请求返还定金。甲方不履行合同的，除承担违约责任外，必须如数返还预付款。乙方不履行合同的，可以把预付款抵作违约金和赔偿金，有余款可以请求返还。 第八条甲方的违约责任 1.甲方如未按合同规定的质量交付定作物，乙方同意利用的，应当按质论价;不同意利用的，甲方应当负责修理或调换，并承担逾期交付的责任;经过修整或调整后，仍不符合合同规定的有权拒收，由此造成的损失由甲方赔偿。 2.甲方交付定作物的数量少于合同规定的，乙方仍然需要的，甲方应当照数补齐，补交部分按逾期交付处理;乙方不再需要的，有权解除合同，因此造成的
宁波大学答题纸 （2010 —2011学年第二学期) 课号：课程名称：改卷教师： 学号: 姓名：得分: 案例分析 海上货物运输合同纠纷案件 国内Ｓ公司向国外H公司购买一批货物,G公司是Ｓ公司的外贸代理人，其以自己的名义向保险公司投保,发生货损理赔，一审法院认为，根据合同的相对性原则，该批货物所有权只有H公司和S公司之间进行转移。G公司不能也无需承担运输途中的风险，故对保险标的不具有保险利益。二审法院回避外贸代理人是否具有保险利益的问题。S公司是货物的买方，G公司是Ｓ公司的代理方,G公司就货物向保险公司投保，是受S公司的委托。Ｇ公司代理S公司与保险公司签订的保险合同是成立且有效的。 （１)没有进出口权的企业对货物是否具有保险利益? (２)进口企业对未办理进口许可证的货物是否具有保险利益? (3)外贸代理人是否具有保险利益? （1)答:企业有无进出口权对企业的保险利益无直接影响。该企业虽是货物所有权人,但企业对货物有无保险利益还须视货物保险合同的情况而定。保险利益，指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上认可的利益，又称可保利益,保险法要求财产保险中,被保险人在保险事故发生时对保险标的须具有保险利益，否则保险合同无效。当代理人以被代理企业的名义订立保险合同时,该企业为投保人和被保险人，在此情况下，无进出口权的企业无疑对货物有保险利益。当代理人以自己的名义签订保险合同时,属于间接代理，依据合同法的规定,企业可享有代理人对保险人的权利,因此也具有保险利益 (２)答:依据保险法原理，企业对其享有所有权的货物无疑是具有保险利益的,但是在企业未办理进口许可证的情况下,依据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》“第十四条违反国家进出口管理规定,进出口国家限制进出口的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交许可证件的，进出口货物不予放行，处货物价值3０%以下罚款。违反国家进出口管理规定，进出口属于自动进出口许可管理的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交自动许可证明的,进出口货物不予放行”,企业将无法取得货物，此种情形属于违法法律法规规定,一般不属于保险合同所规定的保险事故或者属于免责事由，企业及时具有保险利益也将无法获得赔偿。?(3）答:在外贸代理人以自己名义订立保险合同的
合同编号：YT-FS-8809-23 海上货物运输合同经典版 Clarify Each Clause Under The Cooperation Framework, And Formulate It According To The Agreement Reached By The Parties Through Consensus, Which Is Legally Binding On The Parties. 互惠互利共同繁荣 Mutual Benefit And Common Prosperity
海上货物运输合同经典版 备注：该合同书文本主要阐明合作框架下每个条款，并根据当事人一致协商达成协议，同时也明确各方的权利和义务，对当事人具有法律约束力而制定。文档可根据实际情况进行修改和使用。 海上货物运输合同范本 托运方：_____ 托运方详细地址：_____ 承运方：_____ 收货方详细地址：_____ 根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。 第一条货物名称：_____;规格：_____;数量：_____;单价：_____总额(元)：_____。 第二条包装要求 托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。 第三条货物起运地点：_____;货物到达地点
_____。 第四条货物承运日期_____;货物运到期限_____。 第五条运输质量及安全要求_____。 第六条货物装卸责任和方法_____。 第七条收货人领取货物及验收办法_____。 第八条运输费用、结算方式_____。 第九条各方的权利义务 一、托运方的权利义务 1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。 2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，
合同编号：WU-PO-351-55 国际海上运输合同标准样本 In Order T o Protect The Legitimate Rights And Interests Of Each Party, The Cooperative Parties Reach An Agreement Through Common Consultation And Fix The Responsibilities Of Each Party, So As T o Achieve The Effect Of Restricting All Parties 甲方：_________________________ 乙方：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
国际海上运输合同标准样本 使用说明：本合同资料适用于协作的当事人为保障各自的合法权益，经过共同协商达成一致意见并把各方所承担的责任固定下来，从而实现制约各方的效果。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 合同号： 日期： 订单号： 买方： 卖方： 买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易： （1）品名及规格____ （2）数量____ （3）单价____ （4）金额____
合计____ 允许溢短装__％ （5）包装： （6）装运口岸： （7）目的口岸： （8）装船标记： （9）装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证__天内装出。 （10）付款条件：开给我方100％保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。 （11）保险：按发票110％保全险及战争险。____由客户自理。 （12）买方须于__年__月__日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接
海上货物运输合同模板(标准版) Contract template for carriage of goods by sea (Standard Versi on) 甲方：___________________________ 乙方：___________________________ 签订日期：____ 年 ____ 月 ____ 日 合同编号：XX-2020-01
海上货物运输合同模板(标准版) 前言：运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运 人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同包括客运合同、货运合同和 多式联运合同。本文档根据运输合同内容要求和特点展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 什么是海上货物运输合同 海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运 人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 海上货物运输合同如何确立？ 承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同 的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。 承运人的责任 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港 接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的.全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间， 是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。
如何判断承运人应负赔偿责任？ 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。 除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。 除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。 承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。推荐合同范文·煤炭运输合同·土石方运输合同·垃圾运输合同·公路运输合同·内河运输合同·航空运输合同 在什么情况下承运人不负赔偿责任？ 在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任： （一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
海上货物运输合同及代理纠纷案_案例分析_商检指南_商务指南频道空运_货物 _运输_合同 原告：中国人民公司浙江省分公司。 法定代表人：戴凤举，总经理。 委托代理人：金祖光，上海海事律师所律师。 委托代理人：赵雪芳，中国人民公司浙江省分公司出口二科职员。 被告：广州远洋运输公司。 法定代表人：叶广威，经理。 委托代理人：黄正泉，广州远洋运输公司保赔科科长、律师。 委托代理人：方嘉东，广州远洋运输公司保陪科职员。 被告：中国对外运输总公司上海分公司。 法定代表人：黄馨生，总经理。 委托代理人：吴述林，胡钦福，上海市白玉兰律师所律师。 原告中国人民保险公司浙江省分公司（以下简称浙江分公司）因与被告广州远洋运输公司（以下简称远洋运输公司）、中国对外运输总公司上海分公司（以下简称上海分公司）发生海上货物运输及代理纠纷一案，向上海海事法院提起诉讼。 原告浙江分公司诉称：被告远洋运输公司承运原告承保的７５０箱中国红茶时，提供了不清洁的集装箱，被告上海分公司作为装箱人又未尽职检查，致使串味污染，原告赔付了收货人的损失。要求两被告赔偿原告全部经济损失７４７６．６３英镑、１８８１德国马克以及从原告赔付收货人时起至判决之日止的利息，并承担全部诉讼费用。 被告远洋运输公司辩称：该提单项下集装箱运输条款为ＦＣＬ，即由发货人装箱、点数、铅封的整箱货物运输，被告所提供的集装箱应视为货物的包装，箱体
检查应为发货人的职责；而且货物污染原因不明，原告赔付了收货人过于草率，是否公正，有待认定。对于非被告原因引起的损失，被告不负赔偿责任，并要求原告赔偿其因应诉而引起的经济损失。 被告上海分公司辩称：被告受发货人委托进行装箱作业，只对装箱过程负责，不对以后发生的损失负责。根据惯例承运人应该提供清洁、干燥、无味的集装箱，而且法律并未规定需要对集装箱进行检查。对于不可预知的损失不承担赔偿责任。 上海海事法院审理查明：１９８７年，发货人中国土产畜产进出口公司浙江分公司委托浙江省钱塘对外贸易运输公司将７５０箱红茶从上海出口运往西德汉堡港。钱塘外运公司又转委托被告分公司代理出口。上海分公司接受委托后，通过上海外轮代理公司申请舱位。作为被告远洋运输公司代理人的上海外轮代理公司指派了箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０等３个２０英尺集装箱。由于运输条件是ＦＣＬ，因此，上海分公司作为发货人的代理全权负责对货物的点数、积载，对集装箱的检查、铅封。当年１０月１５日，上海外轮代理公司收到３个满载集装箱后代船方签发了清洁提单，同时发货人在原告浙江分公司处海上货物运输的战争险和一切险。货物运抵汉堡，收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质，即向原告在汉堡的代理人ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ申请查勘。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ作为海外水险保险公司的、理赔代理人，指定ＨＢＧＨ公司的ＵｗｅＢｅｒｎｅｒ先生负责货物，ＫＲＳＰ化学进行专门化验。检验表明，２５０箱红茶受精萘污染。为此，原告在汉堡的代理人赔付了收货人损失７４７６．６３英镑、１８８１德国马克。在检验货物时，船方的代表也在场。另又查明，该航次装运茶叶的集装箱其中一个箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０，在前一航次中曾装载过精萘从法国的登克尔至上海。上述事实，有中国土产畜产进出口公司浙江省茶叶分公司的出口茶叶发票、上海外轮代理公司签发的提单、中国人民保险公司的运输保险凭证、收货人签署的权益转让书、西德汉堡ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ以及其他专门检验机构的检验报告等证据证实。 上海海事法院认为：被告远洋运输公司作为提供集装箱的承运人、被告上海分公司作为发货人的装箱代理人，原告作为根据权益转让书取得索赔权利的保险人，身份都是明确的。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ公司作为原告在汉堡商会登记并在汉堡初级法院商业登记处注册的海外水险保险公司的检验、理赔代理人，其身份是明确的。在原告签发的运输保险凭证上，明确标明“所保货物，如发生损失事故，应当即通知本公司代理人ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ查勘”。因此，收货人申请该代理人进行商品检验是无可非议的。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ出具的综合有关检验机构的报告表明，装在ＨＴＭＵ－－５００５４２０箱内的２５０箱红茶受精萘气味污染。后又在上海查明，箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０的集装箱前一航次从法国到上海装载的是精萘。而本航次装载在该集装箱内的正好是２５０箱红茶。汉堡ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ出具的检验报告和事后在上海调查的事实完全一致，应认定ＨＴＭＤ－－５００５４２０集装箱前一航次残留的精萘气味是本航次２５０箱红茶串味污染的唯一污染源。对货物的检验，承运人的代表也出席了。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮ
国际海上运输合同中, 承运人的义 务 篇一：XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的 责任 XX 年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任。 法律教育为考生整理了司法考试名师讲义，希望能够给考生带来一些帮助。祝大家学习愉快！ 1. 承运人的最低法定义务 适航、适货、不作不合理绕航和应托运人请求签发提单。 2. 承运人的最高法定免责（承运人的不完全过失责任制） 12 项法定免责事由是： （1）在驾驶船舶或者管理船舶中的过失； （2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； （4）战争或者武装冲突； （5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； （6）罢工、停工或者劳动受到限制； （7）在海上救助或者企图救助人命或者财产； （8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； （9）货物的自然特性或者固有缺陷； （10）货物包装不良或者标志欠缺、不清； （11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 3. 承运人的责任期间 集装箱货物：收到交。是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。 非集装箱货物：舷至舷。是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。 在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。 4. 迟延交付的责任 除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。 5. 承运人与实际承运人的责任分担 如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。 篇二：海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。 2、海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。承运人——由
海上货物运输合同（一） 承运人：_________________ （甲方） 托运人：_________________ （乙方） 甲乙双方依照《中华人民共和国合同法》的规定，经协商， 订立本合同。 第一条运输方式 甲方调__________ 吨位船舶一艘，按照乙方的要求由 _________ 运至___________ 港,按现行包船运输规定办理。 第二条装船时刻乙方于年___ 月日将物资集中于动身港，由 甲 方负责装船（也能够由乙方装船，甲方指导）。自船舶抵港已靠好码头时起 ___ 日内装完物资。 第三条运到期限船舶自装船之日起日运至到达港。逾期运 到，甲方须 向乙方支付 ______ 约金。 第四条卸船时刻 船舶到达后，乙方负责卸船。乙方应在_____ 时内卸完物资。因乙方责任拖延卸货的，每迟 ______ 支付 _____ 约金。 第五条运输质量甲方应当保证物资运输的安全。物资在运输途中发生损坏、灭失的，由甲方按实际损失承担赔偿责任。 第六条运输费用 双方约定，乙方按每吨____ 元向甲方支付运输费用_______ 元。港口装卸费用按规定办理。 第七条费用结算本合同签订后3日内,乙方预付运输费用元。 在卸货 后，双方据实计算，多退少补。 第八条法律适用 本合同发生纠纷，双方同意由中国国际贸易仲裁委员会仲裁裁决,适用中华人民共和国法律处理。 第九条附则 本合同一式两份，双方各执一份。 承运人：_____________ 运人：_________________ 法定代表人：________ 法定代表人：____________ ______ 年____ 月___ 日 附：海上物资运输合同是指承运人与托运人之间订立的旨在明确海上物资运输权利义务关系的协议。本格式为海上物资运输合同参考文本。在具体办理物资承运手续时，各种运输单证也是合同的组成部
国际海上运输合同 国际海上运输合同 在不断进步的社会中，合同起到的作用越来越大，签订合同是为了保障双方的利益，避免不必要的争端。那么问题来了，到底应如何拟定合同呢？以下是收集整理的国际海上运输合同，仅供参考，希望能够帮助到大家。 国际海上运输合同1 合同号： 日期： 订单号： 买方： 卖方： 买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易： 品名及规格____ 数量____ 单价____ 金额____ 合计____ 允许溢短装__% 包装： 装运口岸：
目的口岸： 装船标记： 装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证__天内装出。 付款条件：开给我方100%保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。 保险：按发票110%保全险及战争险。____由客户自理。 买方须于__年__月__日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。 单据：卖方应向议付银行提供已装船清洁提单、发票、中国商品检验局或工厂出具的品质证明、中国商品检验局出具的数量/重量签定书；如果本合同按cif条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。 凡以cif条件成交的业务，保额为发票价值的110%，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。 质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔；数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。 本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。 仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，
国际海上货物运输合同_合同大全 编号 委托方中菲行得美行(以下简称“”) 法定代表人 地址邮编 联系人 电话传真 受托方(以下简称“”) 法定代表人 地址邮编 联系人 电话传真 甲、乙双方为更好地开展海运进出口业务,双方经友好协商,根据《中华人民共和国海商法》与最高人民法关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定以及相关法律规定,现就海运进出口委托运输事宜,达成如下协议 第一条订舱及承运 1本协议适用于甲方委托乙方办理上海及其它口岸货物的订舱、报关、装箱、提单签发以及与此有关的其它作业的货运代理业务。 2乙方应持有有效营业执照或国家相关批准证书,并向甲方提供其复印件。如是货运代理或无船承运人NVOCC,其应持有经过外经贸部、商务部及交通部批准的国际货物运输代理企业证书,营业范围允许在其营业地经营国际货运代理业务或进出口经营业务。
3甲方同意将其自身或所揽取的全部或一部货物交由乙方代理出运。 4甲方委托乙方作为货运代理,甲方应在开航前四天或不迟于四天以正本或传真委托书形式向乙方提出委托订舱,甲方向乙方办理出口货物海运订舱委托时,应使用约定的委托出运单(样式见附件),且应加盖甲方业务章、订舱章或公章。考虑到货运代理行为在操作中的特殊性,可以采取以传真形式委托。 5委托出运单由甲方根据运输和货物等实际情况正确缮制。若因委托出运单上甲方所提供的资料有误而产生的一切责任和后果,均由甲方承担。但乙方如果发现甲方提供的资料有错误的,应及时通知甲方,并协助甲方进行更正。 6乙方应定期提供船期预报信息,甲方应在截止接单日前向乙方递交委托出运单。对甲方在超过截止接单日后要求装载的货物,乙方在业务允许的范围内,可考虑接受。如乙方接受的,即视为双方已经合意。 7甲方提供货物的包装应标有搬运、储存、防护等标识,必须符合海上货物安全运输以及相关法律法规的要求。 第二条双方责任 1甲方提供货运委托书中应准确提供下列内容发货人、收货人、通知人、起运港、目的港交货地、唛头、件数、中英文品名、毛重、体积、起运日期、运输条款、运输方式、委托(须盖公司业务章、订舱章或公章)、联系人、电话、传真。