中国汽车产业的现状及其前景(一)
摘要：中国加入世贸组织，国外的汽车企业陆续进入中国市场。

使得中国出现了“九州”分天下的局面。

面对这样的局面，中国政府和汽车企业应该采取什么战略来应对新的挑战呢？中国的政府可以采取高档车高关税，低档车低关税的断水策略保护国内的企业。

国内企业要通过降低成本增强自己的竞争力，做市场调查赢取更多的市场份额，做R&D 来改进技术，产品升级，改进管理模式提高企业效率。

关键词：福利
中国汽车市场现状
关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。

宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。

中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO 的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。

在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8.9%。

2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。

这都是为了履行WTO的义务。

同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。

这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。

根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。

可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。

在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。

从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。

好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。

2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。

除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，允许外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。

中国汽车市场现状的分析
04年中国汽车产量占世界总产量的7.91%，销量占世界总销量的8.41%。

数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。

理论上说，降低关税有利于消费者的福利。

但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。

也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。

这是高档
车所特有的虚荣效应。

06年1-5月份的统计资料显示，1.6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54.22%。

这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。

低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP 为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。

对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。

所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的福利会增加更多，而且会增加很多。

统计资料显示，06年1-5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。

前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。

记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。

这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。

下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72.15%、55.62%和62.11%。

04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。

从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。

04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2.0L）19.0万元，帕萨特V6（2.8L）23.0万元，奥迪A6（2.4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字
分别是19.2万元，32.0万元，39.5万元，40.8元。

所以中国的市场是一个有超额利润的市场。

中国汽车企业的策略
首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。

我们从技术与劳动力两方面考虑。

对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。

因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。

以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。

对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。

说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。

中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的１／３，是韩国的１／９，是英国的１／２１，是美国的１／２５，是德国的１／３７。

所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。

当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。

无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。

双
方的福利都是增加的，双方都是获益的。

由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。

对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。

所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。

这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。

但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。

在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。

所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。

这里有两个方面：宏观与微观。

宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。

微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。

宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。

微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，
绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。

”每年日本生产的汽车中２３．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是１５％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。