第11卷第9期中国水运V ol.11N o.92011年9月Chi na W at er Trans port Sept em ber 2011收稿日期：2011-07-05作者简介：赵学问（1981-），男，湖南平江人，广东省综合交通勘察设计院有限公司工程师，硕士，从事港航设计工作。
车进胜，广东省航道勘测设计研究院有限公司高级工程师，从事港口设计、航道整治工作。
林超明，广东省航道勘测设计研究院有限公司工程师，从事港口设计、航道整治工作。
珠江三角洲高等级航道网规划与建设概述赵学问，车进胜，林超明（广东省综合交通勘察设计院有限公司，广东广州510115）摘要：文中简要介绍了珠江三角洲高等级航道网基本情况，回顾了其规划和建设历程并总结了珠江三角洲高等级航道网的航道特性和整治原则，可供类似航道建设工程参考。
关键词：珠江三角洲；高等级航道网；航道整治中图分类号：U 611文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）09-0015-02一、珠江三角洲高等级航道网基本情况珠江三角洲位于中国广东省东部沿海，是西江、北江共同冲积成的大三角洲与东江冲积成的小三角洲的总称。
珠江三角洲内河道纵横交错，现有通航河流823条，通航里程约5,823k m 。
基于各条航道自然条件、地理区位、运输需求等条件不尽相同的情况，将珠江三角洲河网内16条Ⅲ级及以上航道规划为珠江三角洲高等级航道网，包括：“三纵”，西江下游出海航道、白坭水道－陈村水道－洪奇沥水道、广州港出海航道；“三横”，东平水道、潭江－劳龙虎水道－莲沙容水道－东江北干流、小榄水道－横门出海航道；“三线”，崖门水道－崖门出海航道、虎跳门水道、顺德水道。
珠江三角洲高等级航道网是珠江三角洲航道网的核心和骨干，是区域综合运输体系的重要组成部分。
二、珠江三角洲高等级航道网规划历程珠江三角洲高等级航道网布局的雏形出现在上个世纪70、80年代，特别是1999年《广东省内河航道总体布局规划》完整提出了建设珠江三角洲“三纵三横”千吨级及千吨级以上骨干航道网的概念。
当时所提的“三纵三横”中：“三纵”是指广州港出海航道、西江下游出海航道、陈村－洪奇沥水道；“三横”是指东平水道、莲沙容水道及向西延伸至潭江、小榄水道。
此后，在2002年、2004年等广东省历次内河航道布局规划或内河航运发展规划中，根据航道条件变化和经济发展情况，对珠江三角洲“三纵三横”骨干航道网进行了加密和延伸。
在2005年和2007年交通部分别发布了《珠江三角洲高等级航道网规划》、《全国内河航道与港口布局规划》，在这两份规划中根据珠江三角洲航道网各航道的功能定位并结合各自航道条件，拟通过加密、延伸和提高等综合措施，使珠江三角洲航道网的运输能力与服务水平再上一个新台阶，适应区域内外物资集疏运的发展要求，从而提出了完整的珠江三角洲高等级航道网规划方案：以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成、覆盖整个珠江三角洲、连接粤东，粤西的“三纵三横三线”高等级航道网，规划航道总里程939k m 。
三、珠江三角洲高等级航道网建设情况1．航道特性由于地处珠江三角洲网河地区，濒临南海，珠江三角洲高等级航道网内水道具有以下特征：河道平面蜿蜒曲折，各水道纵横交错，河道宽度变化幅度大，河宽从几十米到几千米不等，由于当地经济发展较快，两岸有防洪及城市布局修建的水利堤围稳定河势；位于珠江河道最下游段，水文泥沙同时受径流和潮汐的影响，不过由于各口门径流分配和纳潮容量的不均衡，径流和潮汐影响的程度也不尽相同，各水道的水文泥沙特性具有一定的差异；珠江三角洲为冲积平原，但各水道一般同时具有砂（泥）质和岩质浅滩；近年来，随着上游水利枢纽的修建和人类采砂的影响，上游来沙大幅减少，而河道水深也迅速增加，对于改善船舶通航条件较为有利；另外，各水道沿程均修建有一定数量的桥梁，由于当时航道规划、桥梁修建技术等因素的影响，部分桥梁难以满足航道等级提升后的净空尺度要求。
2．整治原则及方略根据珠江三角洲高等级航道网内河道特性，航道整治的主要原则与方略为：浚深与整治建筑物相结合，一般先采取疏浚、炸礁等措施达到设计通航标准，然后通过整治建筑物巩固航道尺度，部分限制性航段需采取裁弯或局部改变航道尺度等措施；珠江三角洲地区岸线资源宝贵，整治工程尽量避免退堤征地；当地对防洪有着较高要求，制定了河网区河道行洪控制线和河口整治规划治导线，航道整治应兼顾防洪需求；对疏浚弃土进行综合利用，根据土质可分别用作建筑材料、吹填土或水利堤围护脚等；跨河桥梁数量较多，且一般都在正常使用期内，故对于不能满足通航净空尺度要求的桥梁，主要采取设置净空水尺、警示标志、防撞设施等辅助性手段改善通航条件。
3．建设历程概况新中国以前，珠江三角洲地区航道基本处于天然状态，航道条件差，水运能力低下。
建国后，随着国民经济恢复和发展，水运需求对航道条件有了较高的要求，因此在1949年10月~1990年期间，结合交通部相关规范和标准的实施，对珠江三角洲河网主要航道陆续进行了整治：1954年期间对陈村水道、容桂水道配布内河航标，满足船舶日、夜间助16中国水运第11卷导航要求；1958年开始采取以疏浚为主要工程措施的东平水道航道初步整治、1966年陈村水道的技术改造工程；在此前航道整治的基础上，1984年陈村水道再次实施整治，以裁弯切嘴、拓宽航槽为主，结合炸礁、抛坝导治等措施，大大改善了航运条件；1985年开始实施西江千吨级航道建设（广东段），至1990年11月竣工，使界首经东平水道至广州的287k m航道达到Ⅲ级航道标准；1990年白坭水道航道整治工程将其提高为Ⅴ～Ⅳ级航道标准。
1949年10月~1990年期间珠江三角洲河网航道的建设初步浚深，加宽了航道尺度，让通航条件较天然河道有了较大的提升，促进了水上交通的发展。
特别是在各条水道实施的整治过程中，通过实践加深了对珠三角航道的认识和了解，总结了相关整治经验，为日后航道条件的进一步提升在技术上打下了基础。
上个世纪90年代以来，广东省经济取得了长足的发展，而珠江三角洲又是改革开放的前沿地带，社会经济的快速发展，对水运提出了更高的要求。
期间，珠江三角洲高等级航道网相关规划的提出，珠江三角洲高等级航道网各航道的建设也取得了飞跃性发展。
根据珠江三角洲高等级航道规划，目前已基本完成西江下游出海航道、广州港出海航道整治二期、陈村水道、潭江水道、莲沙容水道、小榄水道、横门出海航道、虎跳门水道、崖门出海航道的整治任务；正在进行洪奇沥水道、东平水道、劳龙虎水道、东江干流（石龙～东江口）、崖门水道、顺德水道的整治施工；即将实施磨刀门水道、磨刀门出海航道、白坭水道等的整治。
上述航道整治工程，根据各水道航道自然条件和水运需求等，分别按内河Ⅲ级、1,000t级江海轮、3,000t级海轮、5,000t级海轮、5万吨级海轮等标准进行。
通过已经实施或正在实施的航道整治工程，目前珠江三角洲高等级航道网内绝大多数航道已经达到内河Ⅲ级以上通航条件的要求，对珠江三角洲地区航道条件改善、水运能力提高起到了非常显著的作用。
四、珠江三角洲高等级航道网建设展望待珠江三角洲高等级航道网建设完成后，将形成由6条3,000吨级以上海船航道、6条1,000吨级海船航道和4条内河三级航道组成的高等级航道网，珠江三角洲地区航道条件将得到显著改善，有利于区内船舶往大型化和标准化方向发展，从而降低船舶运营成本，提高运输效率，为珠江三角洲地区乃至泛珠江三角洲地区的经济持续发展提供有力保障，同时高等级航道网的形成也有利于实现节能减排的目标。
参考文献[1]罗晓霞.珠江三角洲航运规划及实施总览[J].珠江水运，2004，（4）：24-25.（上接第14页）韩国是在六十年代开始发展船业，它提出的口号就是“造船立国”，仅仅利用了15年就跃居世界第二造船大国，它在后期也是利用大型远洋渔船进行相关的捕捞，来满足自己国家的渔业需求[8]。
同样，英国、美国、荷兰都对大型远洋渔船有不同的扶持。
就世界造船业看来，造船业发达的国家都曾经或者一直对远洋渔船进行扶持。
对于国家扶持，有些人会认为这会大大的增加国家的负担，相反，这恰恰会帮助国家减轻不小的负担，从长远的眼光看待这一投资绝对是有利可图的。
因为一般远洋渔船的船龄为将近二十年，投资的回报绝对不仅仅是这几个亿可以来衡量的。
从短期的全局来看，这一举措无疑会给我们社会来来很多的就业机会，可以大大的减缓就业压力，从一些方面来讲也是帮助国家进行资源再分配，可以提高造船业的收入，增加国家的财政收入。
另外，大型远洋渔船的发展势必带动其他产业的发展，并且这也将那些中小型的远洋渔船进行了统一规划性的管理，从而有了正规的机构，使我国的远洋渔船有了更加长久的发展。
三、结语由于中央出台的政策会起到重要的引导性作用，因此鉴于远洋渔船大型化对远洋渔业发展的重大作用，我国政府必须给予重视，并在相关的政策上应给予一定的倾斜，最好能够成立相关的机构，专人专职进行其开发与深入研究。
在自我研发方面，我们必须制定适合大型远洋渔船的规范，研发现代化高新建造技术。
我国现行的渔船规范适用于船长为24~75m的渔船，不适合大于75m的大型渔船。
在船型开发方面，确定经济性最优主尺度和船型参数，建立系列船型数据库。
在大型远洋渔船建造技术上，采用现代新技术、新工艺、新设备等。
就当前面临的情况来看，大型远洋渔船的研发并投入使用非常迫切[9]。
然而由于起步较晚，我国在大型远洋渔船设计和建造技术方面相对来说比较薄弱，因此对关键设计和建造技术，可借鉴国外已有的经验，加强自主研发，实现技术升级。
总之，远洋渔船“大型化”是大趋势，是我国远洋渔船船型发展的大方向。
只有船型的大型化才能为渔业后加工提供足够的“加工空间”，进而提升“利润空间”。
相关部门应把握好远洋渔船的发展趋势，加强和国外的技术交流，加大大型远洋渔船研发及产业化力度，并严格把好建造质量关，我国的远洋渔业必会走的更“远”。
参考文献[1]孙颖士.论现代渔业建设中的渔业保险制度[J].中国水产，2008，（11）：34-35.[2]李琳，刘家园.基于产业生命周期的我国船舶工业国际竞争力分析[J].商业经济，2006，（11）：93-95.[3]阎蓓.提升上海船舶产业国际竞争力、扩大船舶出口的战略思考[J].上海经济研究，2007，（12）：95-99.[4]郭梁.我国渔船现状及发展[J].中国船检，2001，（2）：7-8[5]唐会楠，衣吉龙.关于发展群众远洋渔业若干间题的探讨[J].海洋渔业，2001，（4）：160-168.[6]凌孔山.与时俱进努力发展上海远洋渔业[J].海洋渔业，2002，（1）：1-5.[7]姜德伟.关于金枪鱼延绳钓作业技术的探讨[J].远洋渔业，1995，32，（4）：4-7.[8]上海交通大学.小型船舶设计与建造[M].北京：国防工业出版社，1978：17-45.[]郭仁达现代海洋渔船[M]北京：农业出版社，3369..198.1-188.。