高级战略管理题目：PPP项目融资模式在轨道交通建设中的应用案例对比研究学号6150909011姓名汪涵玉班级工商管理15硕二〇一六年四月PPP项目融资模式在轨道交通建设中的应用案例对比研究摘要：我国对城市轨道交通项目的投资建设需求不断增加，传统的政府财政投资模式已经无法满足项目建设的需求。

PPP融资模式作基础实施建设领域内的一种新型模式，正得到越来越广泛的应用。

通过对伦敦地铁和北京地铁4号线的对比研究得出：项目的复杂程度、政府对于PPP项目控制权的大小、合同的完备性、财务与融资来源均对PPP项目能否顺利实施产生重要影响，为政府运用PPP模式为城市轨道交通提出可行性建议。

关键词：城市轨道交通PPP项目项目融资案例比较1.引言城市轨道交通作为一种基础设施，一贯采用以地方政府财政资金为主导的投融资模式。

然而轨道交通造价高昂，仅靠政府投资、发行债券或银行贷款难以满足实际建设的需要。

探讨新的城市轨道交通建设项目融资渠道，是保证我国轨道交通建设健康发展的必由之路。

因此PPP（Private- Public Partnership），即公私合营伙伴模式作为在基础设施建设领域内的一种新型模式，正在得到越来越广泛的应用。

PPP轨道交通项目融资可以让私人部门参与融资，加快项目进程；可以加快现有资产货币化的进程；可以节约时间和成本；可以提高生命周期效率和工程质量；也可以合理规避一些潜在的项目风险。

但与此同时在PPP项目中也存在着公共控制和项目灵活性下降、将公共开支变成私人利润、减少未来公共开支、环境和劳务问题增多等潜在问题。

其中PPP轨道交通项目中的政治风险及其复杂性风险值得引起公共部门与私人部门的共同关注。

同时PPP融资在英国得到了较为广泛的应用，英国伦敦地铁PPP项目从立项开始就得到了社会各界的广泛关注。

但是由于财团管理的失败、政府管制的缺乏、融资金额过大以及合同的不完整性导致了项目的最终失败，造成了企业的破产以及政府财政预算紧张的后果。

目前，我国运用PPP模式进行建设的城市轨道交通项目数量仍相对较少，但中国的公共部门积极学习西方先进经验、吸取其失败的教训，在北京地铁四号线的建设中成功运用了PPP项目融资模式。

本文通过多案例对比研究，分析得出在运用PPP融资模式建设城市轨道交通时，项目的复杂程度、政府对于PPP项目控制权的大小、合同的完备性、财务与融资来源均对PPP 项目能否顺利实施产生重要影响。

2.国内外研究现状2.1国外研究现状大部分学者认为，为减轻政府的财政负担，加速项目进程，将有限的资金应用到更多的项目中，开展PPP融资模式是一个必然趋势。

其中，Rifat Akbiyikli，David Eaton，Andre Turner（2006）在《Project finance and the private finance initiative》一文中指出应在基础设施建设的各个领域中加大私人部门的融资比率，尤其是在交通运输方面。

私人融资可以加快项目进程，并在一定程度上促进经济的发展。

Higton，N（2009）在《Using PPP to Deliver Successful Rail Projects》中探索了公私合营伙伴关系在轨道交通资产增值方面的应用。

总结了欧盟与英国在相关领域的经验，吸取其失败的教训。

同时指出了在轨道交通领域使用PPP融资形式的优缺点。

2.2国内研究现状郭镇宁（2010）在《城市轨道交通融资模式研究》一文中，阐述了城市轨道交通融资的基本模式，针对BOT、PPP和融资租赁等融资模式，以及沿线土地开发利用进行了分析。

并根据轨道交通发展的不同阶段，提出应积极创新融资模式，主要采取以政府为主导，多元化投资，市场化经营的融资策略[1]。

周蕾（2014）通过分析英国伦敦地铁运用PPP模式融资的实践案列，将其失败的原因总结为政府监管不力，私营企业管理混乱、缺乏创新动力，公私部门矛盾严重等原因[2]，为中国城市轨道交通运用PPP模式融资提供了经验总结。

王超，伍迪，胡一石，梁伟，王守清（2015）对目前国内外城市轨道交通项目的典型投融资模式及其发展历程进行归纳与比较分析，总结出国内外城市轨道交通项目主要采用的５种投融资模式，即北京模式、上海模式、深圳模式、广州模式、香港模式[3]，及其适用范围与优缺点，为决策者灵活选取合理可行的投融资模式提供参考。

3. PPP项目融资概述3.1 PPP项目融资的定义PPP（Public-Private Partnership）即公私合营伙伴关系融资形式，美国交通运输对于公私合营伙伴关系的定义为一种根据合同约定，公共和私营部门之间形成合作伙伴的关系。

合同中通常包括政府机构与一家或几家私营公司的合作内容，以达到改造，建设，运营，维护和管理基础设施的目的。

相比传统融资渠道而言，PPP 可以让私人部门参与到更多的项目融资和建设中。

公共部门通常会保留设备、系统和相应设施的所有权，私营部门将被给予更多的决策权，可以决定采用何种方式完成项目或任务。

2009年波多黎各通过立法确定了PPP融资模式的定义，该定义进一步强调了公共利益的问题：公共和私营部门的合作伙伴关系是一个实体，以特许项目公司的形式存在，双方共同出资，双方共同收益。

这种合作的伙伴关系是与公众利益密切相关的。

因此，政府既不应该放弃其责任，保护公众利益，也不应放弃自己的权利，以获得高效率的服务，同时更不应放弃公有资产的所有权。

以上这些内容需要在公私合营伙伴关系的合同中明确体现出来。

大多数对公私合营伙伴关系的合同都涵盖了一些PPP 项目中特有的问题，如公共部门的责任和资产最终的所有权；公共和私人部门之间的风险共享和分配；公共和私营合作伙伴贡献资源的合约；传统的公共责任以及风险到私营部门的转移。

3.2 PPP融资形式PPP 项目可以被看作是一个公共和私营部门的混合物（图1），这种混合可以是多种形式的。

一方面（左侧）是十分传统的公共项目的模式。

公共部门独立对项目进行投资，并拥有对项目的生命周期的控制权。

虽然这些项目的某些组成部分可以通过传统的设计—招标—建造合同外包给私营部门，但这并不是公私合营伙伴关系。

在另一端（右侧）是私有化，私人对项目进行融资和控制，并实际上拥有该项目，只受公共法律和法规限制。

这些也都不是公私合营伙伴关系。

这两极之间的是有公共和私人共同控制一系列的PPP 项目，其中公共部门拥有最终对资产的所有权，私人部门承担的一个或多个传统的公共角色和责任的项目交付。

在PPP 项目中由私营部门承担的角色包括设计，建造，运行，维护或移交。

在某些情况下可以假设其有限的所有权。

因此，如图1所示，公私伙伴关系的范围从设计-建造合同，即在一个私人承包商负责项目的设计和建设，到建设-拥有-转让，其中一个私人实体拥有资产前一段时间，最终将所有权转移给公共部门。

整个过程中，私有化的过程不断加深，但是最终资产的所有权还是集中在公共部门手中。

4. 失败的案例分析——英国地铁PPP项目4.1 项目介绍伦敦地铁由国营的伦敦地铁公司（简称LUL）拥有并运行，由于长期的投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。

在1998年的政府检测中发现地铁的可靠性指标为94%，这意味着每发出16列车，因为安全问题就要取消一列，更新改造成为伦敦地铁最大的挑战，其中绝大部分资金投入依赖于中央政府的投资及补贴。

自1994年以来，英国政府用于交通资金的预算逐年下降，而地铁损耗日益严峻，资金需求逐步扩大，完全靠政府补贴已经无法持续。

为了解决巨大的资金缺口，1997年大选后英国政府开始考虑新的资金筹措方式，考虑到完全私有化不符合地铁准公共产品的特殊属性，政府倾向使用PPP模式对整个地铁进行升级改造。

经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月签署了3份PPP合同，将30年的特许经营权分别转让给SSL，BCV和JNP3家公司。

使用设计-建造-融资-运营的DBFO模式，3家公司分别负责不同类别地铁的维护和修复，而运营和票务依然由伦敦地铁公司负责。

基础设施公司的回报由固定资产和业绩决定。

经过论证，伦敦地铁实施PPP模式主要基于以下考虑：由私营机构提供更加确切和有保障的长期投资；刺激私营机构提供更有效和积极的长期（30年）管理模式；同时政府部门保留对地铁的维护控制权；促使伦敦地铁系统更加高效。

3家公司其实分别由两大联合体控制。

名为Metronet的联合体控制了SSL和BCV两家公司。

其主要成员包括世界最大的地铁建造商庞巴迪公司、英国大型咨询公司阿特金斯、EDF能源公司、泰晤士水务和英国最大的建筑公司保富比迪。

另外名为Tube Line的联合体控制了JNP控制的3条线路。

该联合体包括美国柏克德（Bechtel）工程公司和英国最大的公众服务提供商Amey公司。

政府希望私营机构在项目前期为伦敦地铁带来大约70亿英镑的直接投入。

而作为回报，政府每年向PPP联合体支付11亿英镑的服务费。

费用由英国交通部直接划拨给伦敦交通局，然后再下拨给伦敦地铁公司。

PPP合同允许联合体提出3.6亿英镑的上限来弥补一些无法预见的问题和风险，但是联合体要自行承担每年大约5000万英镑的费用直到7.5年之后才可以结算。

伦敦地铁PPP模式可能是世界上最复杂的结构之一，为了确保该结构有效运营及PPP合作有效执行，英国政府设立了一种独特的仲裁审核机制，政府每7年半就对PPP联合体进行一次效果评估。

然而2008年Metronet联合体宣告破产，该PPP项目的失败直接导致英国政府损失超过41亿英镑；2010年另一个PPP联合体Tube Line也宣布破产。

Tube Line最初希望政府为其更新的Piccadilly和北方线支付68亿英镑，但是政府的仲裁人只核定44亿英镑的费用，因此该公司只好破产。

伦敦地铁管委会支付了大约3.1亿英镑回购了他们的股票。

4.2 伦敦地铁PPP 项目中存在的问题伦敦地铁PPP模式失败有多方面的原因。

在项目失败后，英国议会以及英国审计署都对项目进行了检讨和深度分析，并对项目的失败进行了认真总结，其中主要有三方面的问题。

第一，政府监管不力。

由于伦敦地铁项目巨大，能够参加竞标的联合体极为有限，因此政府和联合体直接的谈判相对复杂和不透明。

另外由于该项目对保证伦敦城市经济的稳定性政治意义重大，政府采取了债务担保的方式确保项目的持续性，政府部门（交通部）无法控制项目的金融风险，他们不是项目的直接参与方，却给项目担保，只能使得政府对项目的监控表现得无力。

交通部希望私营机构自行发现实际操作中的问题并解决，但是却没有什么效果。

另外，虽然政府设立了审核仲裁人，却无法从联合体那里获得必需的信息和成本数据，因此无法监控成本的变化，也无法获知联合体的实际操作情况。