油底壳进水解决方案
篇一：发动机油底壳进水现象及原因
发动机油底壳进水现象及原因
发动机油底壳进水现象及原因
发动机的润滑油系统和冷却水系统是各自独立的两个系统，正常情况下，发动机冷却水是不会进入油底壳的。

但在实际工作中，经常会遇到冷却水进入油底壳的现象。

油底壳进水后，使机油稀释、变质、甚至乳化。

不及时解决会造成机件磨损，甚至引起抱轴烧瓦事故。

1.发动机油底壳进水故障的主要表象
(1)冷却水不正常减少。

(2)机油压力降低。

如果机油压力在同等转速下降低100～200kPa就要及时检查其原因。

(3)发动机连续工作或静置数小时后，油底壳内的油位明显上升，即机油量不减反增，有时从游标尺处溢出。

(4)曲轴箱和呼吸器内有白雾现象，有时呼吸器口处还有水珠产生。

(5)油底壳进水初期机油中有水滴，时间一长，则机油会变成乳白色。

(6)冷却水有“开锅”或“翻泡”现象。

说明汽缸套有裂纹，水进入了油底壳。

2．发动机进水的原因
(1)汽缸套水封圈密封不好。

(2)机油冷却器损坏，部分冷却水渗入润滑系统。

(3)有些发动机冷却水泵的轴承是通过发动机机油润滑的，如果水封和油封老化或损坏，冷却水就会进入润滑系统。

(4)汽缸套有裂纹或缸套因“穴蚀”严重而产生小孔，冷却水会渗入汽缸，流入油底壳。

(5)汽缸盖有裂纹，冷却水直接渗入汽缸，流入油底壳。

(6)汽缸盖顶部的工艺孔闷头因工作振动而松脱，使冷却水经推杆孔流入油底壳。

(7)挺柱室内机体有铸造砂眼，使水套内的冷却水从砂眼中渗出，经挺柱室回流入油底壳，这一故障比较难检查。

(8)发动机汽缸垫被冲坏后连通水套，使冷却水直接进入汽缸套流入油底壳。

(9)缸头与缸体之间的水封圈损坏。

如果缸盖螺栓偏松，也会使冷却水进入汽缸。

(10)对于干式缸套，如果机体因“穴蚀”严重，冷却水由机体渗入缸套，缸套因受热不均而损坏，冷却水仍过缸套渗入油底壳。

(11)有些发动机所附的空压机是用冷却水冷却的，而润滑油与发动机润滑油道相通，如果空压机发生某些故障，也会使冷却水流入油底壳。

篇二：柴油机油底壳进水的主要原因及判断
柴油机油底壳进水的主要原因及判断
212V190B型柴油机是我国自行设计和制造的一种大功率柴油机，主要用作石油矿场钻井动力。

随着我国石油业的发展，石油开采技术水平的不断提高，该机使用日益广泛。

但在使用中发现，柴油机及其部件经修复后冷却水很容易渗漏到油底壳内，
再由机油泵抽至各润滑部位．从而使机油稀释和变质。

当机油变质后，不但加剧了机件的磨损，而且极易造成运动件卡死和烧轴瓦的严重事故。

1冷却水进入油底壳的主要衰现
当冷却水通过某种途径渗漏到油底壳后，其主要表现特征如下：
a柴油机连续工作数小时后，油底壳内的油位明显上升，即机油量不但不减少，反而增加，有时甚至是大幅度地增加；
b打开呼吸器后，有排白雾现象，有时呼吸器口处还有水珠产生；
c对机油进行检查．油底壳进水初期机油中含有水珠，数小时后机油变成灰白色，有时还伴有气泡产生：
d机油压力表的读数指示较正常工况时下降约90~20O kPa.
2冷却水进入油底壳的主要途径
a缸套封水圈密封不好或缸套穴蚀严重，冷却水渗漏至油底壳；
b冷却水泵水封、油封均损坏，致使冷却水渗漏至油底壳．
c油冷器损坏，部分冷却水渗漏至油底壳；
d增压器支承体有裂纹，冷却水腔内的冷却水渗漏至油底壳。

3冷却水进入油底壳的判断
发生了冷却水进入油底壳的故障，应先分析进水的途径，再按段分析，由简到繁进行分析、判断。

首先，应检查机油冷却器。

方法是停机20 min左右，观察低温冷却水箱内是舌有机油，如发现有机油，则说明机油冷却器损坏，应更换；其次，检查高、低温冷却循环水泵。

方法是先检查水泵漏水观察孔是否堵塞，若堵塞．待停机后拆卸齿轮室两侧的盖板，分别观察水泵齿轮与水泵体处，如有冷却水渗漏，则说明水泵上的水封和油封均密封不好，应更换水封和油封．并疏通水泵漏水观察孔；最后，检查增压器与缸套封水圈。

方法是打开机体两侧与增压器相对应的观察孔，检查渗漏出来的冷却水，若从机体上部渗漏，则说明与之对应的增压器支承体有裂纹，应更换增压器，这种情况一般发生在冬季．停机后增压器支承体内的冷却水来放净而冻裂所致；若从缸套与机体缸套孔处渗漏，则说明该缸套已严重穴蚀，缸套上的一个矩形和三个o形封水圈均密封不好，应拆卸缸套检查，更换该缸套全部封水圈或缸套，这种情况很少发生。

根据石油钻井矿场的使用经验，冷却水由缸套处渗漏至油底壳内的可能性很小，主要的渗漏途径是冷却水泵、油冷器和增压器。

篇三：发动机进水及处理办法
●发动机进水的过程
大雨滂沱的夜晚，司机刘师傅行驶在环路某低洼路段，
他所驾驶的是一辆带有四驱功能的SUV车型，凭借其高车身的优势，在此之前，他已经征服了不少别人望而却步的路段，这一次，他对眼前这条“河”同样充满信心，但刘师傅心里清楚，面前的境况显然不同以往。

好在他足够冷静，心中的那条涉水法则告诉他要保持低挡位行驶，油门踏板也要稳住，随着有更多的积水被车头慢慢推开，这条夺命深渊已经彻底将它包围了起来，此时，再想挣脱已经不太容易了。

『图片来源于网络』
短暂的抖动后车辆失去了动力，但由于电路还接通着，从来自仪表的反馈来看，点亮的EPC警示灯伴随着阵阵蜂鸣警示音让这次熄火跟一次普通的发动机熄火故障没什么两样，刘师傅下意识的就要摁下点火开关。

在路灯的映照下，“湖面”泛起的粼粼微光，滚滚浪涛刚好把它反射到刘师傅的眼睛上，这一切都没能改变刘师傅的主意，当它按下点火开关的瞬间会发生什么事？很多人都会认为“二次点火”这个动作对于发动机来说是一击毙命的，但等你看完下面这段解读过后，你就知道大家都错了！
发动机在水中憋灭后（气缸内灌入了大量的水）再次点火会造成连杆弯曲以及更严重的后果吗？
答案是否定的！当车辆以较慢的速度涉水时，因积水灌入气缸会导致发动机被憋灭，此时，气缸内已经存有水，
以常规思维来想，水是不可压缩的，这一定会造成连杆的弯曲甚至缸体的损伤，那我凭什么更大家唱反调呢？
因为在这种情况下，发动机曲轴根本转不动！在发动机被水憋灭的同时，
气缸内部基本已经被水充斥了，由于水是不可压缩的，所以活塞几乎没有上行的空间，此时，即使你接通点火开关，起动机也根本转不动，就更别提给发动机造成损伤了。

连杆都是怎么弯的？（气缸内进入少量的水，发动机可“正常”启动）
很多情况下，车主都不知道发动机已经进水了，而恰巧进水量又不多（足以满足发动机的启动），在启动的瞬间，活塞上行完成点火前的压缩工作(来自: 小龙文档网:油底壳进水解决方案)，几乎在同一时间，进气门关闭，于是，气缸内部便成了一个密封的空间，由于水是不可压缩的，待活塞上行至一定位置时会感到阻力明显增大，但曲轴是铁了心的要把活塞送到上止点位置，总之，水是不会做出让步的，相比之下连杆就变得脆弱得多（发生细微的变形），积水会在启动时随着排气门的开启排出缸体外，但它对连杆造成的伤害已成事实，弯曲的连杆在无形中降低了气缸的压缩比，因此车辆开起来也就会觉得不如原先有劲儿，从驾驶者的角度来想，就会刻意的把油门踏板踩得更深些，用更高的转速
来获取所要达到的动力。

连杆的细微弯曲会让活塞在气缸中的运行变得极为不稳定，而过高的转速则无疑加快了它恶化的脚步，同时，活塞在气缸中的摇摆不定也会加重连杆的弯曲程度，连杆弯曲的幅度越大，活塞在运行中的摆动就会更疯狂，直到最后，活塞卡死在气缸中，而连杆也会因无法承受巨大的压力或弯曲或折断，更为严重的情况是折断的连杆直接将缸体刺穿。

随即发动机失去动力，车辆也会在短距离的滑行过后停下来。

保险公司的定损员会根据这个特点为依据来判断受损车辆是否属于免赔范畴。

反过来，我们也可以通过了解一些真实情况后来维护自己的利益，请接着往下看。

●发动机为什么会把水吸到气缸中？
发动机进水的路径跟进气的路径基本是一样的，所以，在讲这个问题时要先弄明白发动机是怎么喘气的，在此可以先用一张厂家提供的进气效果图来展示，但你要把蓝色部分看做水才行。

空气（水）为什么会吸入气缸？
这听上去倒是像个哲学问题，的确，越基础的问题越不容易解答。

在活塞下行的阶段会产生负压，随后通过进气门释放，如果你实在不能理解它，那就把它想象成一个没装
针头的注射器，用手指堵住一头用力拉活塞推杆，这样你就可以感受到负压的存在了。

在转速稳定时，负压值也几乎是恒定的，当驾驶者踩下油门，节气门的摆动会扩大进气节流面积，此时，喷油量也会在发动机电脑的协同下做出修正，随即转速上升（活塞的往复运动瞬间加快），在这瞬间，负压值会出现大幅度的波动。

在电脑程序里，它们之间所呈现出的是个函数关系。

水在吸入气缸之前还面临着一个选择，往哪个气缸走？这是水在成功闯过空气滤芯以及节气门后的第一次选择。

进气歧管组成的岔路口通往各个气缸，以四缸发动机为例，虽然不会有两个气缸同时处于进气行程，在理论上会出现单一气缸进水的可能，不过，即便发动机在怠速工况下运转，800rpm左右的发动机转速也足以在瞬间将涌入进气歧管的水完全瓜分。

水与燃油交融后进入气缸，这个过程就好像注射器在吸纳药剂一样，此时的燃烧室从没有像现在一样被填得很满过，就这样，发动机被憋灭了。

●水会从排气管进入气缸吗？。