① 本文所指的德国汽车工业包含两方面的含义。从广义上 讲．德国汽车工业是指德国汽车及零部件厂商所组成的产业群体，它 涵盖的不仅只是这些企业在德国国内的部分．而且也包含了它们在 国外的产能；但从严格的统计口径上讲，一国的某个行业只是指位于 该国境内的企业总和，具体到德国汽车工业，则是专指德国整车和：季 部件厂商位于国内的部分。仅在两者同时出现并为了详细区分时， 才以德国厂商和德国汽车工业来表示。
２００３年国际汽车专利申报数 （单位：项）
德国 日本 美国 法国 其他国家
４０ １６９：
数据来源：欧洲专利局
·第四，安全性、舒适性、智能化及环保和节能等方 面的综合要求对汽车工业提出了新的挑战，如何成功 地将性能要求落实为具体技术并取得突破，成为一国 汽车工业能否在新一轮竞争中立于不败之地的关键。 目前，上述要求至少表现为以下趋势：颏型发动机技 术和替代燃料技术成为各大厂商重点突破的方向；汽 车电子化趋势加速，汽车电子产品在汽车价值中的份 额不断增加。目前汽车电子技术在整车价值中所占 比例约为２５％，预计２０１０年将提高至４０％。
① 德国汽车工业协会理事长Ｐｅｔｅｒ Ｔｈｏｍｓｅｎ在２００４年５月举 行的第１５届欧洲汽车工业论坛上的发言。
万方数据
《德国研究＞２００４年第３期第１９卷总第７１期 Ｄｅｕｔｓｃｈ ｌａ ｎｄ—Ｓｔｕｄｉｅｎ
家独资或合资企业，尽早介入市场和进行战略参股 的效果越来越明显。
第三，加大投资和研发的力度是汽车工业提高 竞争力主要手段，是产品策略取得成功的保证。 ２００３年，德国汽车工业投资近１３０亿欧元，在全国 工业投资中所占的份额超过了１／４。与此同时，为 了在激烈的竞争中处于有利地位，德国各汽车生产 企业均积极进行技术创新，加大研发力度，力推新车 型。２００３年德国汽车工业研发投入总计达到１４５ 亿欧元，居各行业之首，占德国研发支出的１／３。在 过去的十年里，汽车工业的研发总投资达１１００亿欧 元，这种针对未来的投资产生了明显的效果：２００３ 年，德国在汽车方面申报的专利达到３３００多项，占 全球汽车领域专利申报总数的１／３以上，远远超过 日本和美国企业的专利申报数。
２００３年德国轿车的出口分布
一、国内生产稳定。但国内市场较为低迷
１．国内生产稳定，出口支撑功不可没 一段时间以来，欧盟的汽车生产仅勉强维持稳 定，２００３年整个欧盟的汽车产量小幅下降至１６８０ 万辆（一１％），但德国份额却有所增加，从而使德国的 主导和领先地位进一步提升，尤其是相对于法国厂 商的优势得到了巩固。具体数据参见下表：
欧盟的汽车产量分布
德国 法 国＋ 西班牙 英国 意大利 瑞典 比利时 荷兰 葡萄牙 奥地利 芬兰 欧盟
１９９０
２００２
２００３
万辆
４９７．７
份额 （％） ３２．２
万辆
５４６．９
份额 （％） ３２．４
万辆 ５５０．７
份额 （％） ３２．８
３７６．９ ２４．４ ３６８．３ ２１．８ ３６０．９ ２１．５
德国拥有着极其发达的零部件工业，其研发、生 产、质保、供货等体系极为完备，在诸如巴～符州、北 一威州等很多州都有完善的产业群。但以中小企业 为特色的、德国的汽车零部件企业也面临着巨大的 挑战，因为已经有许多高质量的零部件现在在当地 （例如：中国、东欧各国）就可以采购到。要想在与当 地供应商的竞争中取胜，零部件企业就必须及时行 动以保持对德国汽车厂商的供货地位。零部件企业 必须通过本土配套和国外跟进等措施构建自身的全 球体系，响应整车厂的全球策略。据估计，目前德国 汽配行业已在全球４５个国家和地区设立了１４００多
东欧：一段时间以来，欧盟扩大的前期效应不断 释放，先是出口量大幅上扬，而后又是业内厂商在东 欧国家纷纷投资建厂，转移和扩大产能。迄今为止， 他们已在新成员国投资了ｌＯＯ亿欧元以上，其中８０ 亿欧元是用于投资建厂。目前德国厂商在欧盟新成 员国的产能已超过７０万辆。随着２００４年５月１日 欧盟历史上规模最大的一次扩大，东欧新成员国在 市场潜力、区位优势、成本及制造业的传统基础以及 人文认同等方面的优势将充分显现，这一地区对德 国汽车工业的重要性也将进一步提升。
德国汽车工业面临的形势及其应对措施 如前所述，作为汽车强国之一，德国的汽车工业
既在一定程度上引领着行业的发展方向，也同时是 传统和新兴汽车大国的主要竞争对手，面临着行业 发展的新挑战，必须迅速采取有效的措施应对。
首先，在全球汽车业竞争日趋激烈的大背景下， 大力实施全球化战略，加大在全球尤其是新兴汽车 市场的投资。充分利用区位优势和政策优惠，扩大生 产规模，贴近销售市场直面竞争者，已成为汽车工业 的一种不可遏制的大趋势。作为这一趋势的引导和 实践者，德国汽车工业国外投资和产能不断扩大，全 球范围内，２００３年德国汽车厂商生产轿车超过９２０ 万辆，商用车７８．２７万辆，德国厂商生产的汽车占全 球汽车产量的２１．２％。至２００３年，德国汽车企业 在全球２１个国家建有生产厂，国外生产的汽车已占 到总产量的４５％，其中商用车的比例更超过５５％。
与此同时，全球汽车业发展的新趋势、新特点以 及所面临的新挑战也往往会在德国厂商的身上得到 最快的反映。
本文拟就全球化背景下德国汽车厂商的产地和 市场结构、德国汽车工业面临的形势及其应对措施 以及德国应对挑战的迫切性和可能的对策等几方面
进行概括和分析。
全球化背景下德国汽车厂商的 产地和市场结构
经济全球化是当今世界发展的大趋势，汽车工 业无疑是这方面最具代表性的行业之一。缺少全球 化的视角和举措根本无法在汽车业中谋求生存和发 展。在近十多年里，德国汽车工业成功实现了全面 的战略转型，成为面向全球的国际化行业。从下面 两个数据可以看出国际市场对德国汽车工业具有特 别重要的意义：（１）德国厂商的汽车有４５％是在国 外生产的；（２）余下的５５％产量是在德国本土完成
２０５．３ １３．３ ２８５．５ １ ６．９ ３０３．Ｏ １８．Ｏ
１５６．６ １０．１ １８１．９ １０．８ １８４．６ １１．０
２１ ２．１ １３．７ １４２．７
８．５ １３２．２ ７．９
４１．Ｏ
２．７
５１．９
３．１
５６．６
３．４
３８．６
２．５
５９．１
３．５
４７．３
２．８
１３．９
０．９
２１．２
１．３
二、国外生产规模巨大。亚洲增长强劲
如前所述，除了巨大的出口份额之外，德国厂 商还拥有非常庞大的国外产能。虽然按地区来划 分，欧盟１５国仍在德国轿车国外产能中占据最大 的份额，但目前德国汽车工业推行全球化策略，近 年来由于市场潜力和成本优势的逐步显现，亚洲和
万方数据
《德国研究》２００４年第３期第１９卷总第７ｌ期 ———２８———Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ—Ｓｔｕｄｉｅｎ
《德囤研究＞２００４年第３期第１９卷总第７１期 Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ—Ｓｔｕｄｉｅｎ
德国汽车工业①面临的形势及其影响
王继平
摘
要：文章首先简要介绍了汽车产业在德国经济中的地位和作用，随后从全球化背景下
德国汽车厂商的产地和市场结构、德国汽车工业面临的形势及其应对措施等几个
方面对德国汽车工业的情况进行概括介绍和分析。文章最后从整个德国的视角概
汽车是一系列相互交织的产业密切合作的产 物，它的生产过程几乎涉及到国民经济的所有部门。 作为产业网链的核心，汽车工业的意义不仅仅在于 汽车制造本身，而且还对其上下游产业具有巨大的 辐射效应，在很大程度上拉动着这些产业的发展。
作为全球三大汽车强国之一，汽车工业在德国 更是扮演了举足轻重的角色，在国民经济和人民生 活中发挥着无可替代的作用。德国１／７的就业岗 位、１／４的税收收入来源于汽车工业。围绕着汽车 的开发、制造、销售和使用等环节所实现的增加值占 到了德国国内生产总值的约１／５。汽车工业是德国 最强大的出口行业，２００３年出口额超过１４００亿欧 元，德国８０％的出口盈余是靠汽车行业实现的。
２００３年日本、韩国、法国及西班牙的汽车企业 在低迷的德国汽车市场上的销量大幅提高，其中日 韩生产的新车销售达４３．４９万辆，增长了１０％以 上，市场份额由上年的１２．１％提高至１３．４％，成为 ２００３年德国汽车市场最大的赢家。去年，德国市场 进口轿车销量约为１１４．５万辆，其市场份额由上年 的３４％提高到３５．４％。新颖的车型和优越的性能 价格比及柴油车款式增多是进口车赢得德国用户青 睐的主要原因。
万方数据
《德圈研究》２００４年第３期第１ ９卷总第７１期 Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ—Ｓｔｕｄｉｅｎ
的，但其中又有２／３出口到了国外市场。 产地结构和市场结构主要涉及的是以下两部分
内容：（１）德国汽车厂商的全球生产分布；（２）德国厂 商产品的全球市场分布。在这方面，德国汽车工业 主要表现出以下两大特点：
东欧在德国厂商全球战略中的重要性不断提高。
２００３年德国厂商的全球生产分布
数据来源：德国汽车工业联合会
亚洲和中国：２００３年德国在整个亚洲的轿车销 量为１１０万辆，藉此亚洲成为德国汽车在西欧之外 的最大市场。其中中国是德国汽车工业强劲增长的 新兴市场。２００３年中国市场产量增长高达７４％，凭 借４４０万辆的产量成为世界第四大汽车生产基地， 而其中每２００万辆轿车中有３６％为德国制造商所 有。当其它地区的大多数生产厂明显缩减产量之 时，中国作为德国汽车工业生产基地的份量却在继 续增长。２００３年中国德系轿车的产量达到７０．８万 辆，中国也借此成为继德国本土、西班牙之后的德国 轿车第三大生产基地。但必须强调指出的是，这一 地区对德国本土的产能影响不大。
其次，作为汽车工业的两大支柱，整车厂和供应 商的结构和关系是左右整个汽车行业发展的最直接 因素，对行业的运作效率和竞争能力起着至关重要的 作用。在竞争与合作并重的新理念下，整车厂和供应 商的关系正面临着重大转变。一方面，产业组织结构 将进一步发生变化，整车厂和供应商的横向集中度继 续提高；另一方面，行业价值链分工结构进一步调整， 整车厂的加工深度不断降低，供应厂商总体深度提高 和个体业务集中并存，业务能力将主要集中于自身的 核心竞争力方面。据预测，到２０１５年，零部件供应商 在汽车价值链中所占的份额将从目前的６５％增加到 ７５％。特别是对于量产车型的厂商，其业务向供应商 的转移将尤为明显。汽车上越来越多的新配置（诸如 ＡＢＳ、空调、ＥＳＰ和导航系统等）对这一趋势起到了很 大的强化作用（Ｐｅｔｅｒ Ｔｈｏｍｓｅｎ）①。