平飞转弯
转弯原理
总升力 升力垂直分力
升力水平 分力
离心力
重力
总载荷
转弯原理：保持高度的方法
总升力倾斜后， 用来克服重力的 升力垂直分力减 小，为保持高度， 应向后带杆。 飞机坡度不变： 升力水平分力不 变，均匀转弯
直线平飞 转弯
总 升 力
升力水平分力
升力垂直 分力
重 力
转弯原理： 保持恒定转弯的方法
平尾负升力
飞行中的受力三
当拉力与阻力相等时，速度将会保持不变，当油门最大保持平 飞的时速为最大平飞速度。
飞行中的力矩（横轴）
升力低头力矩
重心：力矩中心
平尾抬头力矩
飞行中的力矩（纵轴）
升力相等
升力较大
升力较小
弦长，迎角大
弦短，迎角小
飞行操纵的本质
力平衡时飞行速度保持不变，力矩平衡 时飞机姿态保持不变。油门一定的情况 下，飞机的力和力矩最终会取得平衡， 飞行会保持某一稳定的运动状态。 飞行操纵的本质就是 通过改变飞机的姿 态，进而改变飞机的受力，从而改变飞 机的不同方向的速度分量，实现各种运 动。
1
G2
D
直线上升原理： 平飞改上升的方法
要使飞机由平飞转入上升，必须使升力＞重力 要使升力＞重力，必须使飞机抬头，增大迎角 要使飞机抬头，必须增加平尾负升力，使抬头 力矩增加 要增加负升力，必须向后带杆，使升降舵上偏， 增加平尾迎角 要保持速度，必须增加油门克服G2的减速使用
平飞改上升一
看好天地线或姿态仪 带杆的同时柔和加满油门 接近上升姿态时略向前松一点杆然后保 持住，使飞机稳定在正常的上升姿态 稳定后用配平消除杆力
飞行基本动作及动作互换
理论回顾目录
飞行的本质
直线飞行原理 直线飞行操纵原理
转弯原理
转弯操纵原理
三维空间的运动分解
实际速度 竖向速度
纵向速度 飞行轨迹 横向速度
飞行中的受力一
1、升力L(Lift) 2、拉力T(Thrust) 3、重力G(Gravity) 4、阻力D(Drag)
飞行中的受力二
匀速水平飞行中力的平衡： 升力＝重力+平尾负升力+垂直阻力 升力 拉力＝水平阻力 飞机侧向受力之和＝0 水平阻力 拉力 垂直阻力 重力
D
L＝G1 T ＋G2 ＝D
T
G2 θ G1
式中： G1为重力第一分力， G1 ＝G.Cosθ G2为重力第二分力， G2 ＝G.Sinθ
G
直线下降原理： 平飞改下降的方法
要使飞机由平飞转入下降，必须使升力＜重力 要使升力＜重力，必须使飞机低头，减小迎角 要使飞机低头，必须减小平尾负升力，使低头 力矩增加 要减小负升力，必须向前稳杆，使升降舵下偏， 减小平尾迎角 要保持速度，必须减小油门消除G2的增速作用
平飞改上升 上升改平飞 平飞改下降 下降改平飞
上升偏差修正一
当我们在上面的循环中检查速度，发现速度不 是我们所需要的速度时，以速度大了为例，说 明肯定是我们一开始的姿态不正确（小了）， 或者是刚才的姿态变化了，需要进行偏差修正。 此时，注意力回到天地线上，看好天地线，在 保持坡度不变的情况下向后稍稍绷一点杆（到 底绷多少杆，要看速度大了多少，大得多，多 绷点杆，大得少，少绷点杆），在当前姿态的 基础上略略再抬一点头，稍打配平，状态稳定 后重新开始前面讲的循环检查。
下降偏差修正三
V好（或V大）Vs小：姿态小，油门大 （如果油门好的话速度会小），速度好 是假象，要收油门，稳杆打配平。 V小Vs小：姿态小，油门可能正常也可 能不正常，应稳杆打配平，Vs正常后再 检查速度油门。
平飞偏差修正一
H好，V好，Vs＜0：姿态偏小，且刚变化。看 好天地线，带杆到正常姿态，重新配平。 H低，V大，Vs＜0：姿态偏小，且持续了一段 时间，油门可能正常也可能不正常。看好天地 线，向后柔和带杆到姿态比正常平飞姿态稍大 （该姿态叫修正姿态），待高度接近正常时， 松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定 后检查速度，根据需要调整油门。
平飞改下降
看好天地线或姿态仪 柔和收油门到下降参考进气压力，同时 松杆，飞机将自动低头 接近下降姿态时略向后绷一点杆然后保 持住，使飞机稳定在正常的下降姿态 稳定后用配平消除杆力
平飞改下降
稳杆
下降改平飞
当高度接近预定高度时（一般提前 10%Vs），看好天地线或姿态仪 柔和加油门到平飞参考进气压力，同时 向后柔和带杆到平飞姿态 接近正常平飞姿态时略向前稳一下并保 持住，使飞机稳定在正常平飞姿态 稳定后用配平消除杆力
飞机操纵的途径一
驾驶盘控制俯仰
驾驶盘控制横侧
油门控制纵向
飞机操纵的途径二
注意力分配原理一
由上面的分析知道，油门一定即拉力一定时， 飞机姿态决定了三个方向的速度，即决定了飞 行轨迹，而天地线或地平仪是飞机姿态的直接 反映和指示，因此应该是注意力分配的中心。 飞机姿态变化时，应观察天地线或地平仪，根 据天地线与风挡、发动机蒙皮的关系判断飞机 的姿态。飞机姿态稳定后，利用其他参数仪表 判断飞机姿态是否满足要求，然后再反馈回去 调整飞机姿态。这就是动作互换和转弯各阶段 的注意力分配重点不同的原因所在。
下降偏差修正一
V大Vs好：姿态好，油门偏大，要收油 门，同时需要向后打配平保持姿态。 V小Vs好：姿态好，油门偏小，要补油 门，同时需要向前打配平保持姿态。
下降偏差修正二
V好（或V小）Vs大：姿态大，油门小 （如果油门好的话速度会大），速度好 是假象，要加油门，带杆打配平。 V大Vs大：姿态大，油门可能正常也可 能不正常，应带杆打配平，Vs正常后再 检查速度油门。
平飞偏差修正五
H好，V大，Vs好：油门大，应看好天地线， 稳住盘，收一点油门，然后适当向后打一点平， 稳定后，检查油门是否收到位了，有必要再重 复该过程。 H好，V小，Vs好：油门小，应看好天地线， 稳住盘，补一点油门，然后适当前后打一点平， 稳定后，检查油门是否补到位了，有必要再重 复该过程。
平飞偏差修正六
平飞偏差修正二
低，V好（或V小），Vs＜0：姿态偏小，且持 续了一段时间，油门偏小（如果油门正常的话 速度会大）。看好天地线，向后柔和带杆到姿 态比正常平飞姿态稍大（该姿态叫修正姿态）， 同时适当补一点油门（100FPM对应1"Hg）， 待高度接近正常时，松一点杆保持正常平飞姿 态，重新配平，稳定后检查油门是否是补到了 需要的值，再检查速度，如有必要重新调整油 门。
机身轨迹
快
转弯原理：转弯操纵途径
进入右转弯
进入左转弯
协调转弯原理
将小球看成汽车仪表台上的眼镜，协调转弯原理将一目了然
外侧滑 协调转弯 内侧滑
转弯仪
侧滑仪
协调转弯操纵方法
机头右转 机尾左转 飞 机 竖 轴 机头左转 机尾右转
低压区
风
风
低压区
高压区 机尾运动方向
机尾运动方向
蹬右舵
蹬左舵
空域基本动作互换
平飞偏差修正四
H高，V好（或V大），Vs＞0：姿态偏大， 且持续了一段时间，油门偏大（如果油门正常 的话速度会小）。看好天地线，向前柔和稳杆 到姿态比正常平飞姿态稍小（该姿态叫修正姿 态），同时适当收一点油门（100FPM对应 1"Hg），待高度接近正常时，松一点杆保持正 常平飞姿态，重新配平，稳定后检查油门是否 收到了需要的值，再检查速度，如有必要重新 调整油门。
平飞改上升二
带杆
上升改平飞
当飞机高度接近预定爬升高度时（一般提前 5%Vs），看好天地线或姿态仪 柔和稳杆到接近平飞姿态，保持此姿态使飞机 增速 检查速度接近平飞速度时，看好姿态仪收油门 到平飞参考进气压力，姿态稳定后检查进所压 力 根据速度调整油门和姿态 稳定后用配平消除杆力
直线下降
直线下降原理：受力L
上升态时， 突然发现姿态变化了，以姿态变小了为 例，说明配平没打好，没打够，应该重 新调整。此时，注意力保持在天地线上， 看好天地线，柔和绷杆到变化前的姿态， 向后再补一点配平，稳定后再继续循环 检查。
上升偏差修正三
如果我们在上面的循环中检查航向时， 发现航向出现偏差时，应进行航向偏差 修正，修正方法见后面的转弯操纵。 如果检查发现转弯侧滑仪小于不在中央， 说明飞机带侧滑，修正的方法时向小于 偏出的方向适当抵舵，直到小于回到中 央。
平飞偏差修正三
H好，V好，Vs＞0：姿态偏大，且刚变化。 看好天地线，稳杆到正常姿态，重新配平。 H高，V小，Vs＞0：姿态偏大，且持续了一 段时间，油门可能正常也可能不正常。看好天 地线，向前柔和稳杆到姿态比正常平飞姿态稍 小（该姿态叫修正姿态），待高度接近正常时， 松一点杆保持正常平飞姿态，重新配平，稳定 后检查速度，根据需要调整油门。
转弯：保持方法
当坡度稳定在20度后，穿插检查速度表（可能 会略有减小）、转弯侧滑仪、高度表和航向， 前半段重点是保持好姿态，速度和高度，防止 侧滑，后半段重点检查航向，判断改出转弯的 时机。如果在检查过程中姿态出现变化，修正 到正常姿态。如果坡度出现变化，用刚才进入 转弯的方法调整坡度到20度。如果速度高度出 现偏差，多半是姿态发生偏差，注意力回到姿 态仪上，用直线平飞偏差修正的技巧进行修正。
注意力分配原理二
注意力分配应该考虑仪表的指示特性，对于有延迟性 的仪表，应该在其指示稳定后检查，如速度表、升降 速度表、进气压力表。对于没有延迟的仪表，应优先 检查，如天地线（或姿态仪）、高度表、航向及转弯 侧滑仪等。 我们操纵飞机的途径只有：油门、驾驶盘及脚蹬。由 于天地线（或姿态仪）、转弯侧滑仪没有延迟性，故 操纵驾驶盘改变飞机姿态及消除侧滑抵舵时，应直接 观察天地线（或姿态仪）、转弯侧滑仪，而进气压力 表有延迟性，改变油门时不能直接观察进气压力表。 由于转弯时左右压驾驶盘不是立即直接改变飞机航向， 而是产生滚转改变飞机坡度，因此进入转弯及修正航 向时，不能看着航向压坡度，而应看着姿态仪。