2018-2019年出租车行业市场发展分析研究报告目录一、出租车行业的现状 (3)1、从城市资源变成“烫手山芋” (4)2、“经营权”利益之争成焦点 (4)3、司机收入为何“越来越少” (5)4、行业“两大脱节”亟待解决 (7)5、政府管制与出租车市场 (8)二、全国有代表性的城市出租车运行价格 (11)1、广州出租车运行价格 (11)2、深圳出租车运行价格 (12)3、北京出租车运行价格 (12)4、上海出租车运行价格 (13)5、厦门出租车运行价格 (13)6、西安出租车运行价格 (13)7、兰州出租车运行价格 (14)8、太原出租车运行价格 (14)9、成都出租车运行价格 (15)10、重庆出租车运行价格 (15)11、顺德出租车运行价格 (16)12、许昌出租车运行价格 (17)13、赣州出租车运行价格 (17)三、上海出租车市场 (18)1、上海市场按使用对象统计的汽车保有量情况 (18)2、出租车基本情况 (22)3、上海出租车设施变化 (22)（1）出租车各类指标变化 (23)（2）出租车客运量变化 (24)4、上海主要出租车公司 (25)（1）强生控股 (25)（2）上海大众交通 (26)（4）上海锦江汽车服务有限公司 (28)（5）上海巴士实业股份有限公司 (29)四、北京出租车市场 (30)1、北京出租车市场基本情况 (30)2、北京出租车市场的黑幕 (32)3、北京出租车行业改革将走向何方 (36)五、出租车市场要“变脸”一场“选秀战”箭在弦上 (40)一、出租车行业的现状出租车行业发展是从上世纪80年代初开始的，至今已有20个年头，经历了从运力不足到爆炸性发展、从限制指标到规范管理的两个不同历史阶段。

如今，从整体情况来看，还没有完善的法律法规对行业进行规范化管理，各地大都在不断完善历史沿革下来的一些管理条例。

加上基础差、从业人员复杂等诸多原因，如今的出租车行业形成了“三个一”的特点，即：一哄而起、一限就死、一放就乱。

1、从城市资源变成“烫手山芋”在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。

来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人。

然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。

出租车行业到底出了哪些问题。

2、“经营权”利益之争成焦点出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。

随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。

这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。

福州市的情况具有典型性。

1992年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。

1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。

当时并没有规定经营权使用年限。

福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况的有2203辆。

2001年7月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后(含1998年)未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满6年无偿收回经营权。

市里出台的相关办法实际上等于从司机口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达47万元，最低的也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重。

为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。

不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。

3、司机收入为何“越来越少”出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。

记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。

深圳市现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交13000至14000元不等的“租金”(包括保险、税费等)；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元。

深圳市现有8000辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是1.8万元左右。

扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右。

但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。

一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。

现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右。

这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。

出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。

去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费。

此举引发全市出租车司机不满，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。

杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票(而谁都知道，保险是有回扣的)；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。

一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。

”4、行业“两大脱节”亟待解决在经济发达地区，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。

专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。

近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。

以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。

北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。

这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。

司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。

厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。

之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。

深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。

另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。

对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。

大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。

对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。

一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。

出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。

如深圳市一部出租车一个月的租金约1.3万元(包含代交的各种税费)。

显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。

据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的1600多元。

5、政府管制与出租车市场出租车市场的争论和纠纷，在新闻媒体上一直是历久弥新的话题。

到底是个体出租车，还是出租车公司更合适这个行业？先从这个似是而非的问题入手。

如果是出租车公司模式，那么这个市场涉及政府相关部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，与各种供需关系对应的是三个市场：经营权指标转卖市场、司机人力市场以及消费市场。

以北京出租车行业的管制为例，与三个市场对应，政府限制了市场准入（出租车牌照并非无限供给）、以文件政策限定公司和司机的合同关系、对出租车价格进行限定。

指标管制、合同管制和租价管制三者紧密钳合，组成了政府控制出租车业的一张“管制网”，它们环环相扣，一荣俱荣，一损俱损。

政府担心的是出租车司机与乘客之间存在信息不对称，其实更值得忧虑的却是，信息不对称存在于政府和市场之间，因为政府，尤其是自负的政府，永远也不会像市场一样敏锐地捕捉到供需信息的变化并及时作出反应。

在一个管制如此严格的市场，政府往往将负面现象解释为“市场失灵”，接下来便是干预之手伸得更长。

市场准入管制、合同管制和价格管制组成的管制网，直接或者间接地构成了执照非法转让、企业不规范购并、经营成本升高、承包合同混乱以及黑车等问题的根源。

为了对付先前管制措施制造的问题，政府不得不采取更多的管制，结果是管制及其问题循环增生，不仅使出租车业距离原定的服务消费者、保护劳动者、提高行业水平的目标越来越远，而且使管制体系不断膨胀，成本加大。

于是，越管制市场越失灵，越失灵越受管制，这种因果倒置、恶性循环的例子在一个个城市巡回上演。

温州的出租车业模式曾得到不少专家的认可。

简单说来，温州的作法是政府公开拍卖经营权，获得经营权的业主可以按市场价格转让。

但更值得关注的一个因素是，政府的承诺保障了市场的预期。

一方面，政府向出租车经营户承诺，不再增加出租车，从而提高了经营权的保值系数；另一方面，《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》明确规定，“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让。