铁路信号安全协议-Ⅰ
Railway Signal Safety Protocol - I
（报批稿）
中华人民共和国铁道部发布
TB/T 2465—××××
前言
本规范为首次发布，应用于铁路信号安全通信的I类协议规范。
本规范由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。
本规范由北京全路通信信号研究设计院负责起草。
本规范主要起草人：岳朝鹏、叶峰、郭军强
铁路信号安全协议-I
1范围
本规范规定了铁路信号安全设备之间进行安全相关信息交互的安全层功能结构和协议。本安全层规范应与以本规范扩展定义的其它接口规范，共同构成完整的应用规范。
本规范适用于封闭式传输系统，以实现铁路信号安全设备间的安全数据通信。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方,研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
EN-50159-1:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems 铁道应用：封
闭式传输系统中安全通信要求
EN-50159-2:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 2: Safety-related communication in open transmission systems 铁道应用：开放
式传输系统中安全通信要求
EN-50128:2001 Railway applications –Communications, signalling and processing systems –Software for railway control and protection systems 铁道应用: 铁路控制和防护系
统软件
EN-50129:2003 Railway applications –Communication, signalling and processing systems –Safety related electronic systems for signalling铁道应用：安全相关电子系统
3术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1
危险源 Hazard
可导致事故的条件。
3.2
风险 Risk
特定危险事件发生的频率、概率以及产生的后果。
3.3
失败 Failure
系统故障或错误的后果。
3.4
错误 Error
与预期设计的偏差，系统非预期输出或失败。
3.5
故障 Fault
可导致系统错误的异常条件。故障可由随机和系统产生。
4缩写
下列术语和定义适用于本标准。
4.1
RSSP Railway Signal Safety Protocol
铁路信号安全协议
4.2
SID Source Identifier
每个安全数据生产者均有一个特定字标记（32位长）。
4.3
T(n) Time stamp value reached at cycle ‘n’.
达到周期“n”的时间戳值。时间戳由两个32位长分量组成，每个计算通道为一个分量，即：T_1(n)，T_2(n)。
4.4
CRCM CRC modified
改化CRC，在原CRC上附加含带SID、T(n)和系统校验字分量信息（32位长）。每个计算通道为一个分量。
CRCM_1 = CRC_1 ⊕SID_1 ⊕T_1(n) ⊕(系统校验字)_1
CRCM_2 = CRC_2 ⊕SID_2 ⊕T_2(n) ⊕(系统校验字)_2
4.5
SINIT Sequence initialisation constant
序列初始化常量作为启动安全数据信息交换过程前的通信建立要求生成的结果。每个计算通道为一个分量。
4.6
变量名称(依赖变量参数名)
在本规范算法描述中，用于表示本变量根据括号内指示的变量参数名称具有不同的取值。
4.7
LFSR Linear Feedback Shift Register
线性反馈移位寄存器。
4.8
⊕
标准XOR 运算符。
4.9
~
+
使用LFSR 添加运算符。
4.10
~
-
使用LFSR 反减运算符。
5概述
5.1.1对于封闭式传输系统中的安全通信问题，EN50159-1中规定应能对以下安全威胁进行识别和防范：
a）数据帧重复；
b）数据帧丢失；
c）数据帧插入；
d）数据帧次序混乱；
e）数据帧错误；
f）数据帧传输超时。
5.1.2RSSP-I采用从接收方角度设计的保护算法，要求接收方必须对接收到的信息做出以下检查:：
a）发送方的身份信息(真实性)；
b）信息帧的正确性(完整性)；
c）信息帧的时效性(时限性)；
d）信息帧序列的正确性(次序性)。
5.1.3RSSP-I主要采用了下列安全防御技术：
a）时间戳；
b）超时；
c）源标识符SID；
d）反馈消息；
e）双重校验。
参见下表：
表 1威胁/防御矩阵
5.1.4RSSP-I为通用协议层，下图显示了RSSP-I的外部接口：C接口为RSSP-I所使用的物理传输通道，适用于在封闭式传输系统中分发安全数据；B接口为对等实体的安全连接；A接口为具体应用软件根据特定应用要求进行定制。
图 1 RSSP-1的外部接口
6安全防御技术
6.1时间戳
6.1.1由两个32位长的伪随机数表示，必须确认在每个软件周期时的强制增量。
6.1.2外加一个32位计数器，用作代数比较。
6.1.3计数器采用的是系统软件内部周期序号，故即可作为系统发送消息时的序号，也可作为存储在本地存储器中的消息超时。
6.1.4时间戳与计数器周期同步递增。
6.2超时
6.2.1要求从生成时刻起的有限时间段内保持有效。
6.2.2所有接收消息经检验确认后，去除发送源的时间戳，改用本地时间标记存储。
6.2.3使用两个机制执行超时：
a）本地时效检验，若超时，完全清除消息数据。
b）发送方时效检验，若超时，须启动时序校正机制，才能接受消息。
6.3 源标识符
6.3.1 所有发送节点均有一对唯一的32位长SID ，随同安全数据一起发送。
6.4 反馈消息
6.4.1 时间戳同时包含序列信息，随同安全数据一起发送。
6.4.2 若接收方校验到发送消息序列非预期内的增量，则启动时序校正交互。 6.4.3 接收方向只对特定发送方发送时序请求，发送方则按接收方要求反馈时序应答，接收方再根据时序应答消息重新计算发送方的时序同步位置。
6.5 双重校验
6.5.1 有两个32位长CRC ，确保安全传输所要求的漏检差错概率。 6.5.2 另加两个32位长的固定系统校验字，随同安全数据一起发送。 6.5.3 系统校验字用于标识安全层协议的正确特性。 7 数据帧定义
7.1 安全数据交互原则
7.1.1 图 2描述了数据发送方和数据接收方之间的安全数据交互原则：即接收方必须实时检查从发送方来的安全数据帧的时序性，若发现不同步，就触发时序校正机制，且只在校正同步后才认可为有效安全数据帧(如：B<->A)。若当前时序已同步，就只需单方向实时发送安全数据帧即可，不必作任何应答(如：B<->C)。
A 的RX B
B 的TX
C 的RX B
能够处理来自B 的安全数据
不能够处理来自B 的安全数据
开始安全数据处理
探测到
图 2安全数据交互示例
7.1.2 在安全通信交互中需使用到以下三种帧类型，如表 2所示。并要求：
a ） 除应用数据域外，其它多字节域均采用小端顺序排列（即低字节在前），应用数据域按具体应
用层协议要求顺序排列。
b
） 连续的两帧之间的发送时间间隔不得小于5毫秒，以便接收方识别出不同的完整帧。 c ） RSD 的帧长度须为固定值，具体长度值参照应用层规定。
表 2安全数据交互的数据帧
7.2 实时安全数据帧（RSD ）
7.2.1 RSD 用于节点间相互实时传送安全数据(含应用需求的数据域)，参见表 3。
表 3 RSD 帧格式
7.2.2协议交互类别字段：0x01时表示接收方须待同步校时正确后才能认为该帧有效，适用于主机发送的安全数据；0x02时表示接收方不需作同步检查(接收方不触发SSE帧)即可视该帧为有效帧，适用于备机发送的安全数据，以表示物理通道连接正常，但不对其具体应用数据域做功能安全运算。
7.2.3时间戳是基于一个32位的线性反馈移位寄存器值，初始值T(0)=SID, 按系统周期移位并使用固定多项式作附加干扰输入。时间戳与本地周期计数器对应同步递增。
7.2.4关于安全校验通道CRC_M字段中所使用的参数配置，见表 4所示。
表 4安全通信通道的算式参数
7.3时序校正请求帧（SSE）
7.3.1当接收方检验到当前安全数据帧的时序已超过所预定的容忍范围时，就需向发送方发送时序校正请求帧（SSE），用于请求时序同步校正，参见表 5。
表 5 SSE帧格式
7.4时序校正应答帧（SSR）
7.4.1时序校正应答帧（SSR）用于回应时序校正请求帧（SSE），参见表 6。
表 6 SSR帧格式
7.4.2当请求时序方接收到相应SSR时，应确认SSR中的n2值与SSE时的n值相符。
8数据交换流程
8.1.1发送方应每周期发送一次RSD帧，图 3给出了构建一条RSD帧的过程。
说明：
= XOR 运算符
CRCM = 改化CRC SID = 源标识符
T(n) = n 个周期后的时间标记值SYSCKW = 系统校验字
图 3 RSD 帧的构建示意
8.1.2 接收方应对接收到的RSD 帧进行二重校验：基本校验，指对RSD 帧头和帧尾检查，若校验失败，则直接丢弃该帧；安全校验，指对RSD 帧中的两个CRCM 字段校核，若校验失败，须触发时序对齐校正过程。下图给出了校验一条RSD 帧的过程。
CRCM = 改化CRC SID = 源标识符
T(n) = n 应在初始期间计算存储该值添加运算符，使用
一个长移位寄存器
= ~
+ n 若相差n 个间隔,有n-1个 SID ~+
图 4 RSD 帧安全校验示意
8.1.3若通过安全校验，则接收方应更新本地存储值lastSINIT_SID_Time = SINIT_r~+ (SID_r^T_1(n)。
8.1.4有关时序对齐校正的步骤：以通道1为例,
设val_1 = SEQENQ_1^SID_1^T_1(n)^DataVer_1;
去除本地请求信息val_1 = val_1 ^ SEQENQ_1;
即可重新获取到最新序列对齐值，即
lastSINIT_SID_Time_1 = precFirstSinit_1~+ val_1;
其中precFirstSinit_1 = SINIT_r_1~+ (SID_e_1^DataVer_r_1)~
-0；
r表示应答回复方，e表示请求时序方。可在初始期间计算存储该值。
9通信参数配置要求
9.1默认规定RSD帧的可同步容忍的最大时序偏差为2秒（若系统周期为250ms，则周期数为0x08），超时后需启动请求同步校时机制；
9.2默认规定安全数据值的有效保持时间为3秒（若系统周期为250ms，则周期数为0x0C），超时后需将安全数据位导向安全值“0”。
9.3源地址和目的地址编号默认采用设备编号。
9.4SID、SINIT、DATAVER参数选取要求如下：以源节点标识（若SID=0x6CB2303C）为例，且两个安全通道的最小码距均为6。
随机扩展
数值类型：
4：通道1的数据版本DATAVER
6：通道2的数据版本DATAVER
8：通道1的SINIT
A：通道2的SINIT
C：通道1的源节点标识SID
E：通道2的源节点标识SID
00...FF：源节点列举
图 5预设配置常数说明
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文件编号：BXKT/ZD-AZ–02-(A)2017 新建克拉玛依至塔城铁路 铁厂沟至塔城段工程 月度安全分析会制度 （A版） 北新路桥克塔铁路项目部 二〇一七年五月
BXKT/ZD-AZ-02-(A)2017 月度安全分析会制度 第一章总则 第一条编制目的 月度安全分析会的目的是确保工程施工安全，明确责任人，提高解决问题的效率。议事规则：明确会议主题，各方详细、据实汇报，充分讨论，统一认识，坚决执行。为认真贯彻执行国务院《建设工程安全生产管理条例》、乌鲁木齐铁路局建设指挥部标准化管理规定及总承包项目部管理制度，落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切实加强我标段建设工程安全生产管理工作，及时了解和掌握我标段工程建设动态，研究控制生产安全事故的对策、措施，指导我标段安全生产工作，特制定本制度。 第二条编制依据 （1）《中华人民共和国安全生产法》 （2）《建设工程安全生产管理条例》 （3）《铁三院克塔铁路工程总承包项目标准化管理办法》 （4）《铁三院克塔铁路安全生产管理办法》 第三条适用范围 本月度安全分析会制度适用于新疆北新路桥集团股份有限公司克塔铁路项目部。 第二章组织机构和职责 第四条组织机构
项目部成立以项目经理为组长、项目副经理为副组长，各部门负责人为组员的安全管理领导小组。 组长：曾智军 副组长：施强国、路立甲、韩军、杨杰 组员：罗瑞博、康领、刘正全、高桃英、谷文静、邵向辉 安全管理领导小组下设办公室，办公室设在安质部。具体负责安全生产制度管理工作。 第五条职责 1.组长：负责审批项目部各项安全管理制度，对项目安全生产管理全面负责。 2.副组长：负责审核项目部安全生产管理制度内容，检查考核各项安全生产制度落实情况。 3.小组成员：接受安全生产管理领导小组的监督和检查；同时监督、检查、指导各架子队安全生产制度的执行情况。 4.领导小组办公室：负责具体制定安全生产制度管理，并负责项目安全生产制度的具体落实，安排具体的安全生产工作；同时接受安全生产管理领导小组的监督与检查，对架子队的安全生产制度的执行情况进行监督、检查和考核。 第三章月度安全分析会管理内容 第六条项目部和各架子队结合项目安全生产工作情况和上级有关安全工作要求，定期组织召开月度安全分析会，认真总结、分析、评估生产安全状况，查摆安全生产工作中存在的不足和阶段性的突出安全问题，及时
铁路视点 Railway Topics 铁路信号系统 安全相关通信标准与安全协议研究 杨霓霏：中国铁道科学研究院通信信号研究所，硕士研究生，北京，100081段 武：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081卢佩玲：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081 代化的铁路信号及控制系统一般由多个安全相关 子系统构成，负责子系统之间安全数据交换的通 信系统是安全相关系统的一个重要组成部分。欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的，此标准为构建安全相关通信系统提出了功能和技术方面的基本要求和设计指导。目前,我国列车控制系统应用的部分欧洲设备或系统方案涉及到EN 50159标准建立的安全通信系统及接口协议。 摘 要：欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的,该标准从功能和技术层面提出传输系统可能遇到的威胁及安全要求和措施。为防御各种风险，要求安全通信系统应具有保护报文真实性、保护报文完整性、保护报文时间性和保护报文顺序性等4项防御功能。 关键词：铁路信号系统；安全相关通信；安全协议；标准 1 EN 50159标准概述 EN 50159标准提出在安全相关设备中的数据通信必须建立安全相关通信功能，安全功能包括安全过程(safety procedure)及安全码(safety code)两方面内容。从结构上讲就是在应用层与通信系统之间，建立安全相关通信层，简称安全层。需要传输的用户数据首先经过安全层的处理，生成安全层数据报文之后再发往传输系统；从传输系统收到的信息也先经过安全层过滤才被采用。无论传输系统采用何种结构以及协议栈，从逻辑角度安全相关数据在安全层由安全过程和安全码的保护进行通信。物理上安全层的数据经过传输系统传送，所以传输系统特性直接影响安全通信功能。为此， EN 50159标准分为两个部分：EN 50159—1标准[1]针对封闭传输系统提出构建安全通信的基本要求，强调应用标准的先决条件、基本功能需求和安全完整性需求。EN 50159—2标准[2]针对开放传输系统提出基本安全需求， 分析开放传输系统的各项风险及对应的安全措施。封闭传输系统指特征及属性清晰、固定的传输系统，建立安全相关通信功能可以考虑封闭传输系统的属性；而开放传输系统充满不确定性，安全通信功能的建立必须考虑所有可能发生的问题。 现
铁路职工安全常识 1、铁路职工应具备的一般安全知识如下： （1）铁路工作人员在上班前不得饮酒，在执行职务时，不得与别人闲谈或做与本职无关的工作。工作前，要充分的休息，保证工作的精力充沛、思想集中。 （2）在任何工作开始之前、均应首先检查使用的机械、设备和工具及工作有关的事项，如有不安全现象，必须消除或采取安全措施后，方可进行工作。 （3）在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有倒塌危险、有毒气体和过分湿潮的地点附近休息、饮食、乘凉和避风雨。 （4）一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序。在任何情况下，均不得飞乘、飞降机车或列车，禁止在移动中的机车、车辆前方抢越线路。两线中间的通行道上，如有堆积各种零件、垃圾、煤炭、积雪或结冰的地点不得通行。 禁止从车辆或车钩下面，由一方窜向对方，绕过车辆或列车时，不得紧*车辆或列车前、后通行，并须注意邻线是否有列车、车辆驶来。 （5）在接近线路通行或横跨线路时，应注意瞭望，望认无机车、车辆移动或列车驶近时，方准通行。横跨线路时，要走直角，并须严格执行“一站、二看、三通过”的制度。在任何情况下，均不得抢越线路或在线路中心行走。横越道岔时不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。 （6）夜间通过有沟渠或有碍通行的处所与乘降机车时，应携带照明灯。 夜晚检查时经过凸凹不平道路和在水井、水池附近通行时，应注意防止滑落摔伤。 （7）非专职人员，严禁动用一切与行车有关设备、装置。 （8）电气化铁路上，接触网的各导线及其相联部件通常均带有高电压。因此，禁止直接或间接地（通过任何物件、如棒条、导线、水流等）与上述设施接触。 （9）当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流与钢轨的连接上，都可能出现高电压，因此平时应避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。 （10）在有电区（有接触网区域）工作或横过接触网时，所持工件、物品应与接触网保持2m的距离。 （11）一切机械设备均须指定专人负责、各种输电线路，机器的操纵握柄或开关，除操纵人员外，其他人员未经负责人许可，严禁乱摸、乱动。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
文件编号：TP-AR-L6789 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 铁路安全检查考核制度 正式样本
铁路安全检查考核制度正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 第一章总则 第一条目的 为贯彻国家“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，落实路局、建设指挥部、总承包项目部的各项安全管理要求，辨识施工现场各类安全风险隐患，落实各项安全措施；推进作业现场安全标准化的执行，确保安全生产，制定本项目安全检查考核制度。 第二条编制依据 1.《中华人民共和国安全生产法》（20xx年12月最新修订） 2.《建设工程安全生产管理条例》（2003国务
院393号令） 3.《生产安全事故报告和调查处理条例》 4.乌建指安[2015]41号关于印发《乌鲁木齐铁路建设指挥部安全生产管理办法》的通知 5.《铁三院克塔铁路工程总承包项目标准化管理办法》 6.《北新路桥克塔铁路项目部安全生产管理办法》 第三条适用范围 本制度适用于北新路桥集团股份有限公司克塔铁路项目部及各架子队。 第二章组织机构和职责 第四条成立安全检查考核领导小组 项目部安全检查考核领导小组成员如下： 组长：曾智军
铁路信号安全协议-Ⅰ Railway Signal Safety Protocol - I （报批稿） 中华人民共和国铁道部发布
TB/T 2465—×××× 前言 本规范为首次发布，应用于铁路信号安全通信的I类协议规范。 本规范由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本规范由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本规范主要起草人：岳朝鹏、叶峰、郭军强
铁路信号安全协议-I 1范围 本规范规定了铁路信号安全设备之间进行安全相关信息交互的安全层功能结构和协议。本安全层规范应与以本规范扩展定义的其它接口规范，共同构成完整的应用规范。 本规范适用于封闭式传输系统，以实现铁路信号安全设备间的安全数据通信。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方,研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 EN-50159-1:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems 铁道应用：封 闭式传输系统中安全通信要求 EN-50159-2:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 2: Safety-related communication in open transmission systems 铁道应用：开放 式传输系统中安全通信要求 EN-50128:2001 Railway applications –Communications, signalling and processing systems –Software for railway control and protection systems 铁道应用: 铁路控制和防护系 统软件 EN-50129:2003 Railway applications –Communication, signalling and processing systems –Safety related electronic systems for signalling铁道应用：安全相关电子系统 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 危险源 Hazard 可导致事故的条件。 3.2 风险 Risk 特定危险事件发生的频率、概率以及产生的后果。 3.3 失败 Failure 系统故障或错误的后果。 3.4 错误 Error 与预期设计的偏差，系统非预期输出或失败。 3.5 故障 Fault 可导致系统错误的异常条件。故障可由随机和系统产生。 4缩写 下列术语和定义适用于本标准。 4.1 RSSP Railway Signal Safety Protocol
电气化铁路人身安全警示教育手册
前言 “愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血”。人身伤亡事故是令人痛心，不堪回首的，但他人用生命和流血换取来的教训给我们留下深刻的沉思。吸取他人事故教训，从中找到事故根源，做到提前防范，引以为戒，从而有效地的防止在电气化铁路区段发生触电伤亡事故。 现将历年来电气化人身安全方面的典型事故案例进行收集、整理，汇编成册，望广大干部、职工认真学习，引以为戒，真正把人身安全工作落到实处，使得机务安全有序可控。
目录 案例1 学生打赌高压击倒 (4) 案例2 违章登顶触电死亡 (5) 案例3 过铁路扬铁锹，触电受伤 (6) 案例4 高空撒尿电击毙命 (6) 案例5 违章作业酿事故盲目救人害了己 (7) 案例6 盲目攀登杆塔高处触电摔伤 (8) 案例7 作业程序丢步骤丢了性命苦自己 (9) 案例8 途中登顶易伤亡登顶程序要牢记 (10) 案例9 整备作业易伤亡简化作业不可取 (12) 案例10 整备作业事故多每步作业应确认 (13) 案例11 整备区域要分清错误登顶会要命 (14) 案例12 未办停电、接地前登顶触电身亡 (15)
案例1 学生打赌高压击倒 XX小学地处XX省电气化XX站北道口附近。1970年5月11日下午约4点30分左右，该小学五年级两名男学生在放学路经北道口电气化铁路区段时，一位小学生手指电气化铁路的接触网，对另一位同学说：“你不是胆子大吗？你敢用竹竿去碰电线吗？你敢碰我就算你英雄。”这位同学在附近找到一根长竹竿，真的去碰25kv的高压接触网。瞬间，只听到“砰”的一声，他被强大的电流击倒在地，经医院救治，才脱离危险。 原因分析： 1.该同学违反了《电气化铁路有关人员电气化安全规则》第2条、第9条规定：（1）在电气化铁路上，接触网各导线及其相连部分，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。（2）为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线）与接触网带电部分需保持2米以上的距离。 2.二位小同学缺乏电气化铁路安全知识，自我保护意识淡薄，好奇冒险蛮干是造成这起事故的根本原因。 警示教育： 1.在电气化铁路上，接触网各导线及其相连部分，通常均带有高压电，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线）与接触网带电部分需保持2米以上的距离；任何人员禁止直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。
铁路旅客运输安全检查管理办法 第一条为了保障铁路运输安全和旅客生命财产安全,加强和规范铁路旅客运输安全检查工作,根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律、行政法规和国家有关规定,制定本办法。 第二条本办法所称铁路旅客运输安全检查是指铁路运输企业在车站、列车对旅客及其随身携带、托运的行李物品进行危险物品检查的活动。 前款所称危险物品是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品和传染病病原体及枪支弹药、管制器具等可能危及生命财产安全的器械、物品。禁止或者限制携带物品的种类及其数量由国家铁路局会同公安部规定并发布。 第三条铁路运输企业应当在车站和列车等服务场所内,通过多种方式公告禁止或者限制携带物品种类及其数量。 第四条铁路运输企业是铁路旅客运输安全检查的责任主体,应当按照法律、行政法规、规章和国家铁路局有关规定,组织实施铁路旅客运输安全检查工作,制定安全检查管理制度,完善作业程序,落实作业标准,保障旅客运输安全。 第五条铁路运输企业应当在铁路旅客车站和列车配备满足铁路运输安全检查需要的设备,并根据车站和列车的不同情况,制定并落实安全检查设备的配备标准,使用符合国家标准、行业标准和安全、环保等要求的安全检查设备,并加强设备维护检修,保障其性能稳定,运行安全。
第六条铁路运输企业应当在铁路旅客车站和列车配备满足铁路运输安全检查需要的人员,并加强识别和处置危险物品等相关专业知识培训。从事安全检查的人员应当统一着装,佩戴安全检查标志,依法履行安全检查职责,爱惜被检查的物品。 第七条旅客应当接受并配合铁路运输企业的安全检查工作。拒绝配合的,铁路运输企业应当拒绝其进站乘车和托运行李物品。 第八条铁路运输企业可以采取多种方式检查旅客及其随身携带或者托运的物品。 对旅客进行人身检查时,应当依法保障旅客人身权利不受侵害;对女性旅客进行人身检查,应当由女性安全检查人员进行。 第九条安全检查人员发现可疑物品时可以当场开包检查。开包检查时,旅客应当在场。 安全检查人员认为不适合当场开包检查或者旅客申明不宜公开检查的,可以根据实际情况,移至适当场合检查。 第十条铁路运输企业应当采取有效措施,加强旅客车站安全管理,为安全检查提供必要的场地和作业条件,提供专门处置危险物品的场所。 第十一条铁路运输企业应当制定并实施应对客流高峰、恶劣气象及设备故障等突发情况下的安全检查应急措施,保证安全检查通道畅通。 第十二条铁路运输企业在旅客进站或托运人托运前查出的危险物品,或旅客携带禁止携带物品、超过规定数量的限制携带物品的,
铁路运输处管技人员公共知识题库 （安全知识） 必知必会 一、单选题（50题） 1、生产经营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定，经专门的安全作业培训，取得特种作业操作( )，方可上岗作业。 A、肄业证书 B、毕业证书 C、资格证书 D、结业证书 标准答案：C 2、职工在上下班途中发生交通事故，所属单位必须在( )内汇报到集团公司调度室。 A、一天内 B、半小时 C、12小时 D、15分钟 标准答案：C 3、《铁路运输安全管理条例》规定，禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和( )的树木等植物。 A、影响施工 B、行车速度 C、行车瞭望 D、影响通行 标准答案：C 4、必须坚持贯彻“管生产必须管安全”的原则，牢固树立“( )”的思想。在计划、布置、检查、总结、评比生产的时候，同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。 A、我为人人、人人为我 B、安全第一，预防为主 C、我要安全、我能安全 D、防消结合、预防为主 标准答案：B 5、必须要横越列车和车辆时，客车从车门通过，货车应紧握扶手由( )或车钩上越过，并注意邻线来车。 A、车厢上 B、车底 C、其他地方 D、制动台 标准答案：D 6、大力宣传《( )》《煤矿安全规程》等安全生产方面法律法规，普及安全生产法律知识，提高职工安全意识、风险意识和预防能力。
B、新劳动法 C、权益法 D、安全生产法 标准答案：D 7、深化安全环境治理，把( )作为安全环境建设的核心，作为评价安全环境的重要指标。 A、安全素质提高 B、安全文明创建 C、安全质量标准化 D、安全文化教育. 标准答案：C 8、对隐瞒轻伤事故或路内一般( )类事故给予科段党政正职、值班、跟班干部行政记过处分；车间、领工区、车站负责人撤职处分。 A、B B、C C、A D、D 标准答案：D 9、生产性工伤发生后( )天内必须按规定将相关材料上报至安监局，逾期不予受理。 A、30 B、25 C、20 D、15 标准答案：D 10、在冬季到来前要做好易冻的设备、物资的( )工作。 A、检查整修 B、检查登记 C、防冻解冻 D、检查包扎. 标准答案：C 11、从业人员应具备( )的安全生产知识。 A、主要 B、适用 C、必须 D、必要 标准答案：D 12、强化事前追究和全过程问责，对履职不实、监管不严、措施不力的领导干部和责任人要进行“( )”问责处理，超前防控，实现“有过”问责向“无为”问责延伸。 A、二级 B、五级 C、三级 D、四级
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
铁路安全红线管理制度 为进一步强化铁路红线安全管理，有关部门发布了相关管理规定。以下是小编为你整理的铁路安全红线管理制度，希望能帮到你。 第一章总则 第一条为进一步加强安全生产管理，促进安全生产责任制有效落实，提升安全工作执行力，实现干部认真负责、严格管理，职工遵章守纪、按标作业，减少和杜绝各类事故，确保铁路安全生产持续稳定，特制订本规定。 第二条本规定适用于铁路处各单位、部门及在铁路范围内从事的生产建设活动。 第二章安全综合管理红线 第三条各单位主要负责人必须按规定建立健全安全生产管理制度、业务流程和岗位操作规程，每月至少主持召开一次安全办公会。 第四条各单位主要负责人和安全生产管理人员应具备与生产经营活动相适应的安全生产知识和管理能力，并经培训考核合格。 第五条员工未按规定接受安全教育培训并考试合格的，特种人员未持证、安全生产管理人员及专业技术人员未掌握“三大规程”、岗位人员未掌握应知应会及安全避险知识的，一律不得上岗作业。 第六条外委施工队伍不具备相应资质和能力的，未纳入企业统一管理的，非法分包、转包的，一律停工停产。 第七条无特种作业资质从事特种作业的、强令无特种作业资质人员从事特种作业的，一律停工停产。 第三章生产、技术管理红线
第八条有下列情形之一者，一律停止作业(运行)： (一)当班期间饮酒、打架、赌博等或擅离岗位。 (二)机车、轨道车等司机在值乘中打盹或间断瞭望。 (三)机车、列车冒进进站信号、冒进出站信号和超速运行。 (四)在禁火处所动用明火或吸烟。 (五)坐卧线路、钻车底或以车代步。 (六)无证、无资质操作设备、驾驶各类机动车辆。 (七)装卸机具超负荷作业。 (八)高空作业不戴安全帽、不系安全带。 (九)电气化区段未采取安全措施攀爬车顶或用水冲洗车辆外部。 (十)无计划、未登记、未设置防护上道作业。 (十一)违反规定利用列车间隔进行施工、维修作业。 (十二)未按规定办理作业手续操作隔离开关，未落实停电、验电、接地封线措施进行作业。 (十三)无作业命令、无工作票擅自进行停、送电作业。 (十四)大型机械临近既有线施工未实行“一机一人”专职防护。
铁路行车作业人员劳动人身安全标准 一、行车作业人身安全适用标准 (一)班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。 (二)顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。 (三)横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 (四)横越停有机车，车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。 (五)必须横越列车，车列时，应先确认列车，车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。 (六)不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 (七)严禁扒乘机车、车辆、以车代步。 二、接发列车作业人身安全标准 (一)应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。 (二)接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注
意邻线机车，车辆动态。 (三)向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。 (四)折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 三、扳道(清扫)作业人身安全标准 (一)接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。 (二)在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。 (三)清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫集中联锁道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。 (四)在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。
RSSP-I、RSSP-II及SAHARA三种安全通信协议实现技术简介 岳朝鹏 摘要：本文针对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 关键词：铁路信号安全通信协议、SAHARA、实现机制、综合比对 Abstract：Based on RSSP-I, RSSP-II, SAHARA three kinds of safety communication protocols，the main safety communication technology realization mechanism were introduced, and compare these safety protocols in many aspects, which will be convenient for R& D personnel to select required safety protocol or the protection technology according to the concrete application scene. Keywords: RSSP、SAHARA、Implementation mechanisms、Comprehensive comparison 目前，RSSP-I协议广泛运用在我国客运专线列控中心的外围系统接口间，RSSP-II协议广泛运用在无线闭塞中心及临时限速服务器的外围系统接口间，而SAHARA协议主要应用在西门子地铁CBTC系统中。本文将对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 1、RSSP-I安全通信协议 ，以源标识为初始值T(0)=SID, 按通信周期向左移位32位，且若最高位为1时须异或一个时间戳生成多项式作为附加干扰输入。如下图所示：
关于高速铁路运营安全 在高速铁路的运营中，其管理模式、施工维修和运输组织方式等许多方面都和现有铁路不尽相同，现今在我国大力开展高速铁路发展工作的情况下，进行探索高速铁路的安全运营是国家迫切需要的一项责任重大的任务。文章把武广高速铁路的安全运营作为例子，对加强我国的高速铁路的安全运营提出了一些建议。 标签：高速铁路；安全；运营 高速铁路因为快捷、安全和舒适等优点，逐渐得到了人们青睐，而进行高速铁路的安全运营新模式的探索，不仅是一项具有开拓性的，责任重大且任务艰巨的事业，而且是在大面积的高速铁路开通之后安全运营的一个迫切要求。 1 高速铁路安全运营存在的问题 1.1 高速铁路的安全运营具有的特点 高速铁路和其它的运输方式相比来说，具有显著且与众不同的特点：首先是在特定的几条运营线上展开运行并且具有一定的特殊空间与时间性的要求；其次它的生产系统由许多的工种组成“大型联动机”，各个工种和各个环节间结合的地方很多，关联度很高；且运输的设备数量一般都十分庞大、种类也繁多，设备的布局延续且纵深。 高速铁路具备的特点使高速铁路的安全运行具有以下几个方面的特点： （1）高速安全运营的系统性。高速铁路安全问题涉及运输生产的各个环节以及铁路技术系统的各个方面，包括人员、设备、环境、管理等诸多因素，需要从整体角度用系统工程的观点加以分析处理。 （2）高速安全运营的动态性。高速铁路生产“位移”过程处于时空的巨大变换之中，影响安全问题的不可预料因素很多，给运输安全管理带来很大的难度。 （3）高速安全运营的复杂性。高速铁路系统是一个开放型系统，其生产活动属全天候、开放性作业，运输安全既受内部管理因素、人员素养、运输设备的影响，也受外界自然环境和社会环境的影响。 （4）高速安全运营的艰巨程度。高速铁路自身是现代的科学和技术发展的具体的体现，高速铁路运输的过程中普遍采用了高新型技术，高速化使得铁路的各种的技术系统复杂的程度逐渐增加，相关安全事故发生的概率在逐步提高，所以，高速铁路的安全运营其艰巨性很是巨大。 1.2 高速铁路的安全运营中存在的问题
铁路工务安全的管理制度 对铁路工务站段内不同等级线路安全管理模式的探讨|2015-10-2317:36 在当前铁路改革过程,铁路系统内部站段的整合使管辖里程增加较大,有很多站段同时管辖着不同等级的多条线路,这对各站段在安全管理上是一个大的考验。一部分工务段由于没有认识到不同等级线路之间的差别,造成了管理上的混乱,从而影响了整个段的凝聚力,致使职工思想涣散,安全压力大增。本文将对整合后工务段的安全管理模式进行探讨。 安全管理要取得成效,其非常重要的一项内容是能够协调好段内各方面的关系,包括安全管理制度、设备条件、激励机制、人员素质等各种软、硬件。这些因素的共同作用,才能促进安全生产向希望的方向发展。 一、目前工务站段安全管理存在的一些问题 在站段整合后,主要存在的问题一是存在只管不理的情况;二是安委会功能被弱化;三是站段安全管理制度不符合管内实际情况;四是合并后的站段没有充分的整合,导致凝聚力大幅下滑;五是经济考核没有活力等等,这些因素的综合作用,产生了一系列的矛盾,从而影响安全生产,使得安全管理有混乱的趋势。
如何解决这些矛盾,从而为安全生产营造一个良好的软硬件环境,我们将从以下几个方面来探讨。 二、对策 所谓管理,就是既要管,就是把企业内部资源很好的管起来,形成一个整体,建立条条框框,使企业内所有的因素都在这些条条框框里运行;同时还要理,就是要理顺各方面的关系,调动员工的积极性,发挥其创造性,增强企业的活力,使企业的车轮在修建好的公路上行驶,而不偏离方向。 (一)加强对安全生产的监督检查 企业的安全生产首先要进行管,就是要建立起符合企业实际的各项规章制度,同时对规章制度的执行进行监督检查,使安全生产在制度上得到保障。其次就是理,这里面就包含了监督检查。监督检查的重点应该放在安全生产的过程上,对生产过程贯彻落实规章的情况、员工遵章守纪的情况进行监督检查。工务段的业务科室、安全部门人员应该是经常深入一线班组,对作业情况、安全管理情况进行调研、检查,发现生产过程的不安全因素,并针对这些因素与车间、班组一起进行分析,找出原因,从而提出切实可行的整改措施,使得安全生产得以不断的改进,安全形势不断的好转。 车间、班组有关安全管理方面的内业资料,是对安全生产过程的记录和反映,但并不能等同安全生产的全过程,因此,只能作为一项辅助的
铁路职工人身安全试题 一、填空题： 1、各级领导必须坚持贯彻“（管生产必须管安全）”的原则，牢固树立“（安全第一，预防为主）”的思想。在计划、布置、检查、总结、评比生产的时候，同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。 2、上班前，出乘前要充分（休息），禁止（饮酒），工作中保持（精力充沛），（精神集中），（坚手岗位），（遵守纪律），不得做（与工作无关的事），不准打闹玩笑，严禁私自替班、换班。 3、在任何工作开始之前（包括义务劳动），均应首先检查使用的（机械）、设备和工具及与工作有关的（环境），如有不安全因素，必须（消除或采取安全措施后），方得进行工作 4、工作中要服装整齐、纽扣紧扣，按规定佩戴和正确使用（防护用品）、用具，禁止穿大帽钉鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、凉鞋及易滑鞋。 5、在线路上和接近线路作业人员，要坚持（同去同归），有指定安全线路的要走指定线路。 6、禁止走道心、枕木头和侵入（线路限界）；通过桥梁隧道时必须走（人行道）。 7、横过线路时，要走直角，并严格执行“（一站，二看、三通过”），注意左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。 8、上桥、进洞后应注意避车台、（避人洞）的位置。 9、横越道岔时，不得足踏（岔尖）和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。 10、横越停留列车或车辆时，应确认无移动可能，从列车、车辆一端（五）米外绕行通过{车辆检修作业人员除外}，严禁（钻车底）。 11、必须要横越列车和车辆时，客车从（车门通过），货车应紧握扶手由制动台或（车钩）上越过，并注意邻线来车。 12、严禁在（机车）、车辆底下、端部、（铁路道心）、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内坐卧休息、乘凉、避风、雪、雨。 13、严禁扒乘（运行中的机车）、车辆，以车代步，倚靠车帮，在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。 14、接发列车人员在接发列车时，显示信号不得站在（道心）、枕木头及脚踏轨面、道岔连接杆、尖轨和侵入邻线限界。 15、机车车辆运行中，严禁在车辆车钩上、在平车、砂石车的边端或端板支架上（坐立）。 16、机车车辆运行中，严禁在棚车顶或装载超出车帮的货物上（站立或走行）。 17、机车车辆运行中，严禁进入线路提钩、调正钩位，（摘解风管）。 18、使用手制动时，必须使用安全带，做到“（上车先挂钩）、（下车先摘钩）”，不能使用安全带的车辆作业时必须选好站立地点。 19、调车人员在连挂或移动车辆前，必须检查确认车底下是否有（人）或其它障碍物。
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
文件编号：RHD-QB-K4848 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 铁路旅客运输安全检查管理办法标准版本
铁路旅客运输安全检查管理办法标 准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一条为了保障铁路运输安全和旅客生命财产安全，加强和规范铁路旅客运输安全检查工作，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律、行政法规和国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称铁路旅客运输安全检查是指铁路运输企业在车站、列车对旅客及其随身携带、托运的行李物品进行危险物品检查的活动。 前款所称危险物品是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品和传染病病原体及枪支弹药、管制器具等可能危及生命财产安全的器械、物品。禁止或者
限制携带物品的种类及其数量由国家铁路局会同公安部规定并发布。 第三条铁路运输企业应当在车站和列车等服务场所内，通过多种方式公告禁止或者限制携带物品种类及其数量。 第四条铁路运输企业是铁路旅客运输安全检查的责任主体，应当按照法律、行政法规、规章和国家铁路局有关规定，组织实施铁路旅客运输安全检查工作，制定安全检查管理制度，完善作业程序，落实作业标准，保障旅客运输安全。 第五条铁路运输企业应当在铁路旅客车站和列车配备满足铁路运输安全检查需要的设备，并根据车站和列车的不同情况，制定并落实安全检查设备的配备标准，使用符合国家标准、行业标准和安全、环保等要求的安全检查设备，并加强设备维护检修，保障