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导航-趋势为基于卫星的导航
星基增强系统 • 具备作为唯一导航途径的能力 • LPV进近决定高度与I类ILS同样低
（200英尺） • 需要GPS-SBAS 接收机，适合的
Nexrad
卫星影像
高空风
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显示和态势感知－趋势为仿真和增强的视景
俯视显示 SVS PFD w/EVS Inset Image
平视显示 w/Wireframe SVS and EVS
• 数字集成系统 • 模块化航空电子机舱 • 飞行管理系统 • CRT 显示 • 引擎指示和机组告警系统 • 系统图形显示 • 飞机维护系统
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• 增加的机场吞吐量
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S
M20 150
Heading M
M18 M16 N12J
K
N10
AA
Airport
N
E13 E
Traffic UAL 824
Aircraft Identification D
L10 6S
LM 5
B
E11 E12 DAL662
B10
G
E 6N
B11
B7 A7
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ADS-B
1. 发布ADS-B信息 飞机信息被广播。 被现在的多边定位 系统采用。
ADS-B 接收器
Source: Airbus
气象－趋势为将气象雷达与上传的气象整合
数据链路和卫星广播气象 • 来源于地面的关键性气象信息
气象雷达 • 多扫描（ MultiScanTM ）技术 • 数字信号处理减少地面杂波 • 自动运行 • 全球范围地理气象的相互关联
支线飞机航空电子系统的飞跃发展
2008年11月
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目录
• 起飞至着陆过程的要求的发展变化 • 飞行驾驶舱的进展概况
– 通讯 – 导航 – 监视 – 显示和态势感知 – 航电架构 – 信息管理
FMS和显示系统
陆基增强系统 • 具备可用于II/III类决定高度的潜力
卫星
LNAV/VNAV 350’
LPV 250’ LPV 200’ (2006)
3o
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• 总结
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支线飞机自起飞至着陆过程的要求
“绿色” 运行 •低油耗 •低排放 •有效运行
高分派可靠性
有效运行 •必需的通信性能 (CPDLC) •必需的导航性能 (RNAV, RNP) •必需的监视性能 (TCAS, ADS-B) •态势感知 (Terrain, Traffic, WxR) •所有天气条件下的运行
自主运行 • 远程维护 •信息管理
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支线飞机飞行驾驶舱进展
Beech 1900
• CRT EFIS • 联合的LRU和系统指示
CRJ-200/700/900
提供”同等视觉操作“的机会
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显示和态势感知－地面运行
• 地面运行时平视显示和俯视相互 配合
• 减少地面导航失误；减少滑行失 误和跑道入侵
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导航-趋势为基于性能的进程
传统的路线
RNAV
RNP 狭窄的空中走廊
设计灵活性非常有限
增强的空域效率
优化的空域利用
为满I足nc未re来a空sin域g需A求irc，ra飞ft机a和nd航A空vi电on子ic一s 定Co要m展p现lex必it需y 的“性能〃
ARJ21
• 液晶显示器 • 分别处理 • 更高性能的处理器 • 高带宽数据总线 • 软硬件相互独立 • 开放的架构 • 增强的FMS, EICAS,系统图形显示，
中央处理系统
通讯- 趋势为数据通信
• 航空公司采用ACARS进行运行控制 • 空中交通管制用途即将扩展 • 控制员-飞行员数据链路通信
交通监视-趋势为ADS-B技术的定相实施
3. 间距 飞机接受指示 与目标飞机保 持间距
AFR6512 A320 M 323 +11
ADS-B
AAL1255 +30 ↓
ADS-B
2. ATSAW (空中交通态势感知)
在驾驶舱显示其他飞机的ADS-B信
息
空中交通控制

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– E.g. Confirm Assigned Level, Estimate Time Arrival (ETA), Descend to XXX Ft
– E.g. – European Mandate January 1,
2011 for Forward Fit Aircraft
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