电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法一、电气化铁路(一)电气化铁路主要行车设备电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。

它主要由电力机车(或电动车组)和牵引供电系统两大部分组成。

1．电力机车电力机车是牵引列车运行的动力。

电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。

2．牵引供电系统由于电力机车是非自给性机车，其能源要依靠外部供给，因此必须在沿线设置牵引供电系统。

我国干线电气化铁路采用工频单相交流制，频率为50Hz，额定电压为25kV。

由于电流、电压制的不同，牵引供电系统的各部分功能也不相同。

牵引供电系统各部分的主要功能如下。

(1)牵引变电所。

接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电，一般为110、220kV，经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相，变换成适合牵引用的单相25kV，考虑到线路的电压损失，变电所馈出线的电压为27．5kV，比额定电压高10％。

(2)馈电线。

由变电所将变换后的电能送到接触网。

一般采用架空线。

(3)接触网。

接触网沿线路架设，通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。

接触网分为简单悬挂和链形悬挂。

链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。

对接触网的基本要求是：耐磨损、耐腐蚀，使用周期长，架设平直，距轨面高度一致，弹性均匀，无硬点，有足够的稳定性。

(4)轨道回路。

牵引电流返回变电所流经的通路，即钢轨。

为便于牵引电流的流通，轨缝之闯要进行电联接。

(5)回流线。

牵引电流经轨道返回变电所的通路。

一般为架空线或电缆。

目前，我国的交流电气化铰路供电方式有五种：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。

交流电气化铁路的供电方法，按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通，分为单边供电方法和双边供电方法。

对于双线电化铁路，按上、下行线是否同相位，分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。

我国普遍采用单边、上下行同相(且并联)供电方法。

(二)接发列车工作电气化铁路车站接发列车工作，应严格执行《铁路技术管理规则》关于办理闭塞、布置和准备进路、开阔信号、交接凭证、接送列车等项作业程序，严格按照部标《接发列车作业标准》规定办理。

在正常情况下，电气化铁路车站接发列车作业程序、内容和要求与非电气化铁路基本相同，本章不再重复叙述。

这里仅就电力牵引的特点，对一些特殊条件下的接发列车工作方法避行补充。

1．站内接触网停电而区间有电条件下接发列车方法当站内接触网因临时发生故障或检修等原因停电，而区间接触网有电时，车站如何保证不间断接发列车，严格按运行图行车，这是电气化铁路车站经常遇到的一种特殊情况。

一般可采用列车滑行进站接车和补机推送列车出站的发车办法。

分别介绍如下：(1)列车滑行进站的接车方法①滑行进站列车滑行进站接车是指列车按规定速度运行至接触网停电区外方时，电力机车降下受电弓，利用列车动能滑行进站，车站按有关规定将列车接人站内。

②适用条件a．站内接触网停电，列车进站方向为平道或下坡道时，可采用列车滑行进站接车。

b．区间内接触网有一个锚段无电，列车前进方向为平道或下坡道时，列车可利用动能闯坡的办法，机车降下受电弓，利用动能闯过无电区。

③安全注意事项a．应在无电区(无网区)外方设置升、降弓标志，或派人显示升、降弓手信号。

司机应加强瞭望，及时降弓、升弓，防止发生弓网事故。

b．列车降弓滑行前，应使机车总风缸和列车主管保持规定的风压，以便列车在断电滑行过程中不能使用电阻制动时，随时使用空气制动停车。

c．列车调度员应发布“准许××站滑行进站接车”或“准许××××次列车自××公里××米至××公里××米降弓通过”的调度命令，并抄给有关司机。

d．原定滑行进站的列车已从邻站发出，接车站如因线路临时发生故障或其他原因，不准列车滑行进站时，车站值班员应关闭进站信号，列车应在断电标前(分相绝缘器设在进站信号机内方时为进站信号机外)停车。

机车乘务员或运转车长应立即与车站值班员联系，待站内消除故障或接触网恢复供电后，再开放信号将列车接人站内。

(2)补机推送列车出站的发车方法①补机推送发车当站内接触网无电而区间有电时，车站利用内燃或蒸汽机车作补机，将列车推送至站外有电区，在电力机车升弓受电后，由电力机车牵引列车继续运行，补机返回发车站。

②适用范围a．列车出站方向为平道或下坡道，列车重量能由机车推送出站时。

b．区间内无网区或无电区长度小于列车长度时，可利用电力机车当补机，推送本务机车降弓通过无网区(无电区)后，前部电力机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声，后部补机再降弓通过无网区(无电区)。

在电气化铁路事故救援中，经常采用电力机车作补机推送列车通过无网区(无电区)的方法。

③安全注意事项由于接触网分相绝缘器设置位置不同，有的设在进站信号机外方1500～3000m处，有的设在站内或站外距离进站信号机只有60～100m处。

所以，补机是否需要越出站界，视情况而定。

a．接触网分相绝缘器距进站信号机较近，推送补机不需要越出站界时，补机返回可按站内调车办理。

调车指挥人(车站助理值班员或调车长)指挥补机在列车后部连挂妥当后，由于推送距离短，一般不连结制动软管，确认列车完全具备发车条件后，由发车人员按规定程序发车，补机司机鸣笛一长声并起动列车。

当补机推送列车头部进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动列车，使车钩呈压缩状态。

站在补机上面的调车指挥人立即提开车钩，并向补机司机显示妥切手信号，补机鸣笛一长声通知本务机车(表示补机已提开车钩)，并制动停车。

本务机车司机听到补机鸣笛一长声后，牵引列车向前方站运行，补机按站内调车规定返回车站。

如补机已越过最外方道岔后，应向最外方扳道员要通进路或根据调车信号机显示白色灯光后，进入股道内。

b．接触网分相绝缘器距进站信号机较远，推送补机需越出站界时，补机按区间返回车站的规定办理。

由于补机推送距离较远，调车指挥人指挥补机在列车后部连挂妥当后，一般应接通补机与列车之间的制动软管，并进行简略试验，由发车人员确认完全具备发车条件后，按规定程序发车。

补机由区间返回，在未设钥匙路签的车站，应报请列车调度员发布命令，停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法，发给本务机车路票，发给补机路票副页。

后部补机推送列车出站进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动停车。

补机司机昕到鸣笛后立即制动停车，由调车指挥人负责摘管提钩，向本务机车显示缓解信号，确认尾部车辆缓解后，向本务机车司机显示发车信号开车。

补机凭路票副页进入区间，根据进站信号显示进站。

2．防止将列车接人接触网停电线路的作业方法电力机车及其牵引的列车进入接触网停电检修的线路有两种危险：一是由于接触网检修作业未完，接触网设备未恢复正常状态，高速运行的电力机车受电弓有可能刮坏接触网设备，或使机车受电弓受损；二是有可能将区间接触网的高压电带进停电作业区，危及作业人员安全，高速运行的机车受电弓也有可能刮、碰伤网上作业人员。

因此，电气化铁路车站接发列车作业人员，在检查接车线路空闲时，应检查接车线上空接触网是否有电；检查接车进路有无障碍物时，应检查接车线路及其上空接触网上有无检修作业人员。

车站应采取各种措施，防止将电力机车及其牵引的列车接入接触网停电的线路，确保行车安全和作业人员安全。

防止将电力机车接入无电区的方法与防止有车线接车的方法基本相同。

主要有：(1)挂牌制：车站某一股道的接触网停电后，应在操纵台按钮、手柄或《车站行车工作细则》规定的明显地点悬挂“停电”牌。

恢复供电后，及时撤除。

(2)加卡制：按照操纵台手柄的转动角度以及按钮按下的活动距离做成特制的“停电卡”。

当股道停电后，在该股道的手柄或按钮上安置该卡，达到不能随意扳动手柄或按下按钮的目的。

恢复供电后，撤除“停电卡”。

(3)戴帽制：按照电气集中控制台按钮或手柄的大小、形状，用铁皮或硬纸制成按钮或手柄“帽”。

当股道停电后，在该股道按钮或手柄上“戴帽”，达到不能随意按下按钮或扳动手柄目的，防止错办接车进路。

该殷道恢复供电后撤除。

(4)加锁制：非电气集中的车站，将道岔扳至不能进入停电股道的位置并加锁。

对于计算机联锁的车站，控制台上不能挂牌、加卡或戴帽时，可在小黑板的股道栏内填记“停电”字样。

站内接触网带电作业应按影响设备使用的项目，办理登记手续。

接触网带电检修前，由接触网工区负责人在《行车设备检查登记簿》上登记，经车站值班员签字承认后开始作业。

如车站在检修作业时间内需要使用该线路时，值班员应提前通知防护人员或检修人员，迅即撤离有碍行车的人员和工具。

如检修作业不能在承认的时间内完成时，检修工长应提前通知车站值班员或再次办理登记手续。

(三)接发列车安全注意事项1．人工交付行车凭证电气化铁路区段多采用自动闭塞、半自动闭塞，一般不设置行车凭证自动授受机。

遇基本闭塞法停止使用，改用电话闭塞法而使用路票作为行车凭证时，接发列车人员只能用手接递。

此时应注意：(1)检查确认行车凭证无误后，将其装入携带器内，便于接递。

(2)按《车站行车工作细则》规定地点接递。

例如有站台时，在站台上。

无站台时，靠行车室一侧；有曲线时，在曲线内侧。

(3)原则上应先接后递，并由车站值班员、助理值班员分别接递。

为了便于电力机车乘务员辨认接递行车凭证人员站立的地点，接发列车人员应按规定显示手信号。

2．接送列车车站接发列车人员立岗接送列车时，要用“眼看、耳听、鼻闻”等行之有效的方法，检查货物装载状况(重点是高度)和车辆走行部分，发现危及行车安全情况时，应设法使列车停车进行检查或整理。

由于电气化铁路线路上空挂有接触网，其导线高度在区间和中间小站站场只有5700mm(旧线改造为5330mm)，个别隧道内接触网高度还不足5330mm。

按照《铁路技术管理规程》规定：接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离，不少于350mm。

当海拔超过1000m时，上述数值应按规定相应增加。

机车车辆和货物装载高度一般不会违反上述规定。

但是，如遇敞、平车装载轻浮货物，由于捆绑不牢或车辆在运行中的震动，造成货物高度突出，或当罐车顶部空气包的盖板翘起等原因，都有可能造成机车车辆及其装载的货物超过规定高度，引起带电接触网与超高部分接触、放电，造成货物着火。

因此，电气化铁路车站(尤其是处于低净空隧道人口的车站)接发列车人员要特别注意检查敞、平车装载的货物高度是否突出，罐车顶部空气包盖板是否翘起，发现问题应采取果断措施，使列车停车整理或甩车处理。

严防超高货物进入电气化铁路低净空隧道，保证行车安全。

此外，接发列车人员要特别注意检查从非电气化区段开来的货物列车上有无人员扒乘货车。