doi ：10．7522/j．issn．1000-0240．2014．0044Shi Gangqiang ，Zhao Shiyun ，Li Xianming ，et al ．The frost heaving deformation of high-speed railway subgrades in cold regions ：Monitoring and an-alyzing ［J ］．Journal of Glaciology and Geocryology ，2014，36（2）：360－368．［石刚强，赵世运，李先明，等．严寒地区高速铁路路基冻胀变形监测分析［J ］．冰川冻土，2014，36（2）：360－368．］严寒地区高速铁路路基冻胀变形监测分析收稿日期：2013-10-16；修订日期：2014-04-09基金项目：国家科技支撑计划项目（2012BAG05B00）；中国科学院西部行动计划项目（KZCX2-XB3-19）；铁道部科技研究开发计划项目（2008G006；Z2012-062）资助作者简介：石刚强（1978－），男，甘肃天水人，高级工程师，2001年毕业于兰州交通大学，现为博士研究生，主要从事冻土与寒区工程研究工作．E-mail ：shigangqiang2008@163．com 石刚强1，赵世运2，李先明2，牛永红3（1．兰州大学土木工程与力学学院/西部灾害与环境力学教育部重点实验室，甘肃兰州730000；2．哈大铁路客运专线有限公司，辽宁沈阳110002；3．中国科学院寒区旱区环境与工程研究所冻土工程国家重点实验室，甘肃兰州730000）摘要：穿越我国东北地区的哈尔滨至大连高速铁路（哈大高铁）是世界上首条投入运营的新建严寒地区高速铁路，路基冻胀防治采用了换填材料、防水等综合措施．为评价冻胀防治效果及路基工程运营状况，通过对哈大高铁开通后首个冻融期（2012－2013年度）路基全线9641个凸台观测点水准人工监测数据综合分析，研究路基冻胀变形发生、发展和变化规律．结果表明：哈大高铁路基冻胀变形包括冻胀快速发展期、冻胀稳定发展期和融化回落期3个阶段，路基普遍发生冻胀但变形处于可控状态；路基的冻胀变形以基床表层冻胀为主，且其程度与路基结构有关；整体上全线过渡段冻胀轻微，路堤次之，路堑和底座板接缝处较为严重．建议后续冻胀整治应以减少路基表水下渗、控制基床表层冻胀变形为重点；类似工程设计中，应增加以桥代路段落，将路基表层改性为不冻胀整体结构．关键词：高速铁路；季节冻土；路基；冻胀；变形监测中图分类号：U213．1+4文献标识码：A 文章编号：1000-0240（2014）02-0360-090引言世界各国高速铁路路基的结构不尽相同，但都要求满足列车高速、安全、平顺运行和线路少维修．路基的稳定和控制变形是高速铁路路基设计和施工的关键［1］，京沪、京广、郑西等多条已经运营的高速铁路都十分重视对路基沉降变形的控制［2－3］．但在季节冻土地区，高速铁路路基建设不仅要控制路基沉降变形，冻胀变形也是影响线路平顺度的突出因素．实际上，涉及到的铁路路基都要经受运营荷载作用下的路基冻融循环作用［4－6］，需要解决冻胀与融沉的问题［7－8］．在青藏高原多年冻土区，青藏铁路“主动冷却”的设计思路成功的解决了高温高含冰量区段路基融沉的问题［9－11］．在季节冻土区，尽管结合公路路基冻胀的研究已经取得了良好进展［12－13］，解决了路基冻胀机理、影响因素及工程处置对策等问题，但在高速铁路设计与建设中，因路基变形控制要求严格，原有规范及冻胀敏感性分类及工程对策都难以满足路基冻胀控制的要求．哈大高速铁路是我国首条、同时也是世界上第一条投入运营的新建严寒地区长大高速铁路，工程于2007年8月开工建设，2012年12月1日开通运营．哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南抵辽宁省大连市，线路全长921km ，全线铺设无砟轨道，正线路基长231．2km．其中，无砟轨道路基长182km ，穿越东北东部山地、辽河平原和松嫩平原干润季节冻土区．沿线年平均降水量481．8 674．7mm ，最冷月平均气温－3．9 －23．2ħ，极端最低气温达－39．9ħ，土壤最大冻结深度93 205cm ，每年从10月开始冻结，至次年4－5月全部融化．目前，世界上高速铁路建设与运营比较发达的国家没有如此严寒的环境（如德国高速铁路最大冻深为70cm ，日本高速铁路最大冻深为100cm ），因此，哈大高铁路基防冻胀设计与维护都相对缺乏成熟的经验供借鉴和参考．第36卷第2期2014年4月冰川冻土JOUＲNAL OF GLACIOLOGY AND GEOCＲYOLOGYVol．36，No．2Apr．，2014季节冻土是一种含冰晶的特殊土水体系，存在冬冻夏融的季节活动层，在高速冲击荷载以及季节性冻融过程作用下［14－15］，以冻胀变形为主要表现的路基变形将成为影响哈大高速铁路线路稳定和行车安全的主要问题．哈大高铁路基采用各种方法系统地处置了冻胀防治问题，但由于所处的特殊地理环境，路基冻胀变形还无法完全消除［16－17］．运营期间需要通过对监测数据的系统分析，研究路基冻胀变形发生、发展和变化的规律，对路基防冻胀措施效果、线路状态做出评价，为哈大高速铁路长期运营中的养护维修、工程补强、运营速度变更等提供依据，并为其它正在或将要修建的地处严寒或寒冷地区的高速铁路设计和施工提供参考和建议．1哈大高铁路基防冻胀措施哈大高速铁路在路基设计、施工中除合理选择无砟轨道结构型式、采用以桩网结构为主的地基稳定性工程措施以外，围绕路基冻胀的温度、土质和水三要素，采用了封排结合的防冻胀原则，采取了针对性的路基防冻胀措施［18－19］减小路基冻胀变形．1．1路基防冻胀结构设计路基基床表层采用级配碎石层，基床底层顶部冻深范围内设置路基防冻层，并在路堤基床表层底部和路堑基床底部设置隔水层．路基冻结深度范围内填筑非冻胀性填料［20－22］，基床表层级配碎石要求满足颗粒粒径d≤0．075mm含量不大于5．0%（重量比），压实后不大于7．0%；防冻层内采用颗粒粒径d≤0．075mm含量不大于15%的不冻胀A、B组填料．优化路基基床结构，在对防冻层顶面找平、复压收光表面后，直接铺两布一膜不透水土工膜，其上铺一层5cm厚中粗砂，沈哈段级配碎石厚度相应增厚15cm［23］．1．2路基基底换填和设置防冻胀护道低路堤及路堤式路堑地段基底进行换填［24］并设置降水设施．对于沈哈段冻深较深部分路段，为防止冻胀破坏路堤边坡，当路基填土高度大于3m 时，在路堤边坡两侧设置防冻胀护道［25］，护道高度和宽度不小于当地季节最大冻深．1．3路基过渡段特殊设计过渡段采用了不同的特殊设计型式，沈大段基本采用倒梯形，沈哈段则采用了正梯形进行二次过渡，填料为掺3% 5%水泥的级配碎石．对于结构物之间的短路堤，为避免多次过渡使刚度变化不均匀，采用加强措施按过渡段施工一次过渡到位．根据涵洞对路基周围温度场影响、最大冻结深度影响范围［26］填筑掺水泥填料，以保证过渡段路基稳定性、消除差异变形．1．4防冻胀排水系统设计路基表面设置防止地表水下渗的纤维混凝土防水层，轨道板底座外边缘至电缆槽采用现浇6 10cm厚的C25纤维混凝土，对路基面及轨道板底座各接缝进行封闭处理；优化线间排水方案，由集水井改进为混凝土底座预埋排水管方式向外排水［27］；根据不同情况设置排水侧沟、渗管及渗水暗沟，地下排水设施出水口采取防冻保温措施．2哈大高铁路基变形观测方法沿线路方向50m左右布设一个监测断面，每个断面分别在线路左、右线凸形挡台及路基左右两侧路肩上各布设1个测点，共4个监测点．全线共设置凸台观测点9641个，其中，路堤3128个，路堑2112个，过渡段4401个．凸台为混凝土刚性结构，其变形即代表线路中心路基的总体变形．考虑到路基冻胀对水准点的影响，利用路基两端大桥及路基中间小桥或涵洞顶上的CPIII点为水准基点建立监测高程控制网，用精密电子水准仪自动记录观测模式进行二等水准人工高程测量，系统观测全线路基变形．作业前及作业期间按规定对仪器进行检校，夜晚温度在－20ħ以下时对观测仪器采取保温措施．根据气象资料确认冻融不同阶段的路基冻胀变化时间，综合考虑监测频次和利用营业线天窗时间进行观测等情况．2012－2013年周期全线共开展了4期人工观测，一般一个观测周期为15d左右，第一次在2012年11月初，其观测结果作为初始值（第1期数据）；随后，在2013年1月初（第2期数据）、2013年3月初（第3期数据）和2013年5月初（第4期数据）分别进行了3次人工观测．3路基变形观测结果分析3．1冻胀变形随时间变化特征在季节冻土区，冬季随着气温的逐渐降低，路基土体从表层开始冻结，向下逐渐延伸，最终达到最大冻结深度，并产生冻胀变形．表1和表2为根据路基变形值（前、后两期人工观测高程之差）和结构类型，统计的2012－2013年周期路基凸台观测点变形数据所占百分比（表中数据冻胀变形值为正，沉降变形值为负）．1632期石刚强等：严寒地区高速铁路路基冻胀变形监测分析表1全线不同结构路基冻胀变形统计Table1The frost heaving deformation values of different structural subgrades变形值/mm1 2周期数据/%全线路堤路堑过渡段1 3周期数据/%全线路堤路堑过渡段2 3周期数据/%全线路堤路堑过渡段≤460．845．558．272．961．145．659．173．097．097．092．999．00 4 619．425．319．615．117．123．114．814．12．12．54．40．75 6 89．612．910．07．010．115．19．56．80．630．32．10．14 8 105．48．35．63．25．57．56．23．80．20．10．50．07 10 122．64．42．91．33．14．44．11．60．050．10．050．02≥122．23．63．70．53．14．36．30．70．0200．050．02表2全线不同结构路基融沉变形统计Table2The thawing settlements of different structural subgrades变形值/mm1 4周期数据/%全线路堤路堑过渡段3 4周期数据/%全线路堤路堑过渡段≤－50．60．60．60．734．348．437．622．6－5 －212．612．113．812．537．438．634．737．9－2 －121．017．026．821．014．38．014．318．7－1 035．437．133．135．29．53．38．214．50 123．426．119．023．63．21．42．44．91 25．24．74．65．90．90．21．91．02 51．72．32．01．10．40．10．90．4≥50．10．10．10．00．00．00．00．图1典型断面路基冻胀发展变化时间曲线Fig．1Frost heaving on a typical subgrade section changing with time分析表1和表2数据可知，哈大高铁沿线大部分监测断面的冻胀变形随时间发展变化规律基本一致，其冻胀发展变化过程大致分为冻胀快速发展、冻胀稳定发展、融化回落3个阶段．2012年11月至2013年1月间为1 2周期，表现为冻胀快速发展期，但部分地段10月底开始冻结．路基冻结后，冻胀变形快速增大，路基冻胀量基本在这一时间段内完成．2013年1－3月间为2 3周期，表现为冻胀稳定发展期，在这一时间段内，路基冻胀变形在达到最大后值基本保持不变，路基冻胀处于稳定状态，只有个别段落路基冻胀继续少量增长．1 2周期和1 3周期数据冻胀变形值各量段分布比例比较接近，这个阶段为整个冻融循环的前半程，即冻胀阶段．3 4周期（2013年3－5月间）为冻胀的融化回落期，这一时期路基变形95．5%为负值，说明这一时间段内路基发生了冻胀全面回落现象．从1 4周期的观测对比数据来看，全线路基变形量在正负2mm间的测点占总测点的85．0%，全线变形大于2mm的测点仅占1．8%，说明全线路基经过一个263冰川冻土36卷冻融循环后绝大部分回落到初始状态，回落幅度与冻胀高度基本一致；极个别地段产生了一定的冻胀残余变形，没有恢复到初始状态．这个阶段为冻融循环的后半程，是冻胀的反向过程，即融化阶段．典型断面的路基冻胀随时间发展变化曲线见图1．3．2冻胀变形与路基结构关系从表1中1 3周期的观测对比数据来看，全线路基冻胀量≤4mm的测点占总测点的61．1%，全线冻胀量＜8mm的测点占88．3%，全线冻胀量＞12mm的仅占3．1%，平均冻胀量约5mm．说明已采取的路基防冻胀措施发挥了有效作用，全线路基的绝对冻胀量大部分处于较低水平，处于可控状态．通过运营部门正常的维修和养护，线路状态整体平顺稳定，开通后的首个冬季在110d里经受了冬季持续低温和30多次雨雪天气的严峻考验，全线没有出现Ⅲ级及以上超限和临时限速，行车安全平稳．从1 3周期不同路基结构的统计数据还可以看出，当冻胀量≤4mm时，其比值关系为过渡段＞路堑＞路堤；冻胀量处于4 10mm时，其比值关系为路堤＞路堑＞过渡段；冻胀量＞10mm时，过渡段的比例要远远小于路堤和路堑地段，其中路堤段比例也小于路堑段．说明全线冻胀程度与路基结构存在内在联系，路桥、路涵过渡段绝大部分为轻微冻胀，出现冻胀峰值的比例远远小于路堤和路堑地段；路堤地段冻胀变形也普遍小于路堑地段；路堑地段出现冻胀峰值的比例比路堤地段稍大，冻胀量极值也出现在路堑内．另外，从2 3周期不同路基结构的统计数据可以看出，冻胀量在1月初后发展的比例为路堑＞路堤＞过渡段，说明路堑后期冻胀发展的比例远高于路堤和过渡段，与路堤相比存在冻胀滞后现象，这与路堑的特殊结构及存在水分补给有关．3．3路基分层冻胀特征路基分层总冻胀量就是在整个冻结期间该分层土体产生的所有冻胀量的累积，根据以往研究结果，路基分层总冻胀量沿冻结层深度逐渐减小，在封闭系统下，80%左右的冻胀量是由路基表层到2/3冻结深度内土体产生［13］．根据哈大高铁路基结构特征，可以将路基冻胀变形大致分为路基上层冻胀变形（基床表层级配碎石层冻胀）和路基下层冻胀变形（基床底层和路基本体冻胀）．在第2期人工观测时，沿线平均冻深在1m左右，考虑到路基冻胀变形存在一定的滞后时间，因此，1 2周期的观测数据基本反映了路基上层的冻胀变形情况，2 3周期的观测数据反映了路基下层的冻胀变形情况．从表1中2 3周期的观测对比数据来看，97．0%的测点冻胀增值在4mm以下，说明冻胀主要在1 2周期完成，全线路基的冻胀变形以上层冻胀为主，基床表层级配碎石层冻胀量占总冻胀量的平均值为64%，最大达到90%以上．这是由于基床表层底部两布一膜隔断层的存在，冻融季节时表水在此汇集后不能有效向外排出，导致隔水层上部的路基级配碎石层发生较强烈冻胀变形，受不同地质、水文条件和填料影响，其冻胀量存在一定的波动．同时，两布一膜对减小路基下层的冻胀发挥了积极的作用，路基后期冻胀量增长较小．哈大高铁全线穿越季节冻土区，其中大连-营口段为东北东部山地干润季节冻土亚区，营口-公主岭段为辽河平原干润季节冻土亚区，公主岭-哈尔滨段为松嫩平原干润季节冻土亚区．从气温来分，沈阳以南属于寒冷地区，沈阳以北属于严寒地区．表3为按哈大客专沿线季节冻土区域分布及气候分区情况，将观测数据按大（连）-营（口）、营（口）-沈（阳）、沈（阳）-公（主岭）、公（主岭）-哈（尔滨）分4个区段进行统计．对比表3中1 2周期观测数据，大连-营口段冻胀变形小于4mm的比例占81．4%，几乎为其他3个区段的两倍，说明路基上层部位的冻胀变形与区域冻深有较密切的关系．冻结指数小的地段，其路基上层冻胀变形小；冻结指数大的地段，其路基上层冻胀变形大，且占路基冻胀变形的绝大部分．从2 3周期数据来看，各区段的冻胀增值没有因地域的改变而改变，而是与全线整体水平基本一致，路基冻胀变形（即上层冻胀）大部分在2013年1月以前已完成．轨检车动检数据Ⅱ级超限处所的分布范围也与人工观测数据相对应且基本固定，说明路基上层冻胀变形稳定后，其线路状态也基本稳定，路基下层冻胀变形对线路状态影响相对较小．因此，控制路基上层冻胀变形尤其是路基基床表层的变形，是后续冻胀整治、线路维护的重点．3．4冻胀变形沿线路变化特征2012年2月采用轨检小车和CPⅢ精测网对全线路基轨面高程进行了复测，结果与2011年冻结期前的测量数据进行对比，其差值视为2012年的冻胀量．沿线路方向将路基每20km划分成一个区段，图2为2013年人工观测和2012年复测后各区段内路基冻胀量的最大值、平均值分布和变化3632期石刚强等：严寒地区高速铁路路基冻胀变形监测分析表3不同气候区路基冻胀变形统计Table3The frost heaving deformations of subgrades in different climate zones变形值/mm1 2周期数据/%大连-营口营口-沈阳沈阳-公主岭公主岭-哈尔滨2 3周期数据/%大连-营口营口-沈阳沈阳-公主岭公主岭-哈尔滨＜481．440．052．735．197．293．497．9094．4 4 610．121．826．418．31．84．81．703．4 6 84．016．912．611．10．61．20．262．2 8 102．210．35．713．00．20．30．120．0 10 121．56．01．89．10．10．30．020．0＞120．85．00．813．40．10．00．00．图2路基冻胀变形沿线路变化情况Fig．2The frost heave deformations of the subgrades along the railway情况．哈大高铁路基由南到北，冻结期逐渐变长，冻结指数和冻深基本沿线路方向呈增加趋势，扶余土壤最大冻深达到2．05m．哈大高铁开通后的第一个冬季，受强冷空气影响，低温天气持续时间长，沿线最低气温达到－35ħ．由图2可知，最大冻胀量、平均冻胀量沿线路方向波动变化，2012年全线路基最大冻胀量在沈大段，2013年最大冻胀量在沈哈段．虽然沈哈段路基冻深普遍较大，但监测断面大部分最大冻胀量与沈大段相当，平均冻胀量略大于沈大段，说明冻胀和冻深之间联系不紧密．此外，2013年路基平均冻胀量整体大于2012年的水平，这可能与2013年入冬较早、平均气温偏低有一定关系，但是绝大多数路基冻胀峰值又明显小于同地段2012年的水平．说明路基冻胀在采取增设盲沟、改善表层防排水条件等一系列措施后得到了一定程度的抑制和缓减，冻胀变形较2012年相对均匀．从表3统计数据来看，对于沈大段、沈哈段来说，虽然路基冻胀量≤8mm的总比例基本一致，但是沈大段≤4mm的比例要明显大于沈哈段，主要集中在大连至营口段；冻胀量在4 6mm、6 8mm间的比例沈大段要明显小于沈哈段．营口至沈阳段、公主岭至哈尔滨段虽然路基段落和长度较少，但冻胀变形大于8mm的比例较高，2012、2013年两个区段冻胀峰值均在营口、长春附近出现，在后期监测和养护维修中需要重点关注．3．5路基填料改性对冻胀变形影响哈大客专路基路涵、路桥过渡段采用倒（正）梯形设计，填料采用级配碎石掺3% 5%的水泥进行填筑．从全线路基冻胀变形总体统计情况看出，1 3周期路桥、路涵过渡段冻胀变形≤4mm的比例为73%，要明显大于其他路基地段，而＞4mm 的比例要明显小于其他路基地段，说明过渡段路基冻胀变形相对较小；2 3周期过渡段冻胀变形≤4mm的比例为99%，冻胀变形在后期达到稳定后没有继续发展．同时对路桥过渡段距桥台10m 内和10m外的凸型挡台变形观测值分别进行统计，从表4可知，距桥台10m内变形≤4mm的比例明显大于距桥台10m外的冻胀变形，其他量值范围在距桥台10m内变形基本均小于距桥台10m外的冻胀变形，说明冻深范围内全部比局部（基床表层）463冰川冻土36卷为级配碎石掺水泥地段冻胀变形要小．哈大客专在设计过程中，对于个别短路基地段的基床表层（厚0．4m）直接采用级配碎石掺水泥进行填筑，全线共有4段路基基床表层采用级配碎石掺水泥进行填筑，有2段路基（K900和K1002段）基床部分（厚2．7m）填料全部采用级配碎石掺水泥进行填筑以满足这些段落路基与刚性结构物之间的过渡．表5为级配碎石掺水泥路基段落变形情况统计，从表5可知，82个观测断面中仅1个监测断面冻胀变形值稍大于4mm，所有段落的冻胀量与附近路基相比明显较小；基床部分填料全部采用级配碎石掺水泥进行填筑地段，64个观测断面最大冻胀量仅0．4mm，路基总体变形表现以轻微沉降为主．综上，采用级配碎石掺水泥填筑的过渡段和短路基的冻胀量明显小于一般路基地段，且基本都在4mm以下．因此，采用级配碎石掺水泥改性填料填筑路基，是减小路基冻胀的一种有效工程措施，在后续严寒地区或季节冻土地区高速铁路设计中，将路基基床表层或冻深范围内路基改性为不冻胀整体结构的思路是可行的．3．6冻胀变形与板缝对应关系全线凸台测点中，有3921个测点与该处底座板的伸缩缝位置相对应，5720个测点处无伸缩缝．表6为全线路基冻胀变形与板缝对应情况统计，根据表6中1 3周期的观测对比数据来看，路基冻表4过渡段路基冻胀变形统计Table4The frost heaving deformations of subgradesin transition sections变形值/mm距桥台10m外过渡段/个数/%距桥台10m内过渡段/个数/%≤427787．923591．14 6175．5124．76 8123．862．38 1061．920．810 1200．000．0＞1230．931．1表5级配碎石掺水泥路基段落变形情况统计Table5The deformations of the subgrades with graded crushed stones and cement admixture 段落里程长度/m断面/个最大值/mm最小值/mm平均值/mm K135段157．1172．8－1．01．3 K138段85．6134．02．73．4 K140段94．6462．60．81．4 K145段72．0024．40．422．4 K900段39．0040．4－0．7－0．2K1002 K1005段3300600．4－2．7－0．5表6路基冻胀变形与板缝对应情况统计Table6The frost heaving deformations of the subgrades in corresponding with the base-plate jointing parts 变形值/mm1 2周期数据/%1 3周期数据/%2 3周期数据/%与底座板接缝关系≤453．856．996．80对应4 621．018．32．20对应6 811．711．00．60对应8 107．16．20．30对应10 123．53．60．07对应＞122．94．00．03对应≤465．563．897．10不对应4 618．416．62．10不对应6 88．29．40．64不对应8 104．25．00．12不对应10 122．02．80．02不对应＞121．72．40．02不对应5632期石刚强等：严寒地区高速铁路路基冻胀变形监测分析胀量与是否位于底座伸缩缝处存在一定的对应关系．当冻胀量≤4mm时，其比值关系为对应＜不对应；冻胀量＞于4mm时，其比值关系为对应＞不对应，且比值随着冻胀量的增大而增大．说明全线冻胀程度与底座板接缝存在必然联系，底座板接缝处的路基冻胀程度和比例要大于非接缝处．受冻融期雨雪天气和座板伸缩缝封缝不良影响，接缝处存在地表水下渗途径和水分补给来源，为冻胀后期继续发展提供了条件，加剧了该处路基冻胀发生，造成对应于伸缩缝处路基的冻胀量大于不对应处路基冻胀量．另外，根据表6中2 3周期的观测对比数据来看，冻胀量增值＞8mm的测点几乎全部位于底座板接缝处，但当路基完全冻结后，地表水下渗途径被切断，路基冻胀变形发展与地下水补给有关．所以，冻胀变形与板缝不再对应关联．4结论通过对哈大高速铁路路基冻胀变形首个冻融循环周期全线监测数据的分析，得出以下结论：（1）沿线路基监测断面的冻胀变形随时间发展变化过程大致分为冻胀快速发展期、冻胀稳定发展期和融化回落期3个阶段．路基冻胀变形在迅速增长达到峰值后基本保持不变，经过一个冻融循环后路基基本恢复至冻胀前的初始状态．（2）全线路基虽普遍发生了不同程度的冻胀变形，但绝对冻胀量较小，处于可控状态，已采取的路基防冻胀措施发挥了有效作用．路基冻胀程度与路基结构存在内在联系，用级配碎石掺水泥填筑的过渡段和短路基冻胀较轻微，路堤次之，冻胀量最大值出现在路堑内．底座板接缝处的路基冻胀程度和比例要大于非接缝处．（3）全线路基的冻胀变形以基床表层冻胀为主，路基冻胀变形大小沿线路方向波动变化，与冻深没有密切关系．（4）减少路基表水下渗、控制基床表层变形，是后续冻胀整治、线路维护的重点．并建议在季节性冻土区高速铁路设计中，增加以桥代路段落，将路基表层改性为不冻胀整体结构（采用级配碎石掺水泥或素混凝土），以减小路基冻胀的发生．参考文献（Ｒeferences）：［1］Ministry ofＲailways of the People'sＲepublic of China．TB 10020－2009，Code for Design of High SpeedＲailway［S］．Bei-jing：ChinaＲailway Publishing House，2009．［中华人民共和国铁道部．TB10020－2009，高速铁路设计规范（试行）［S］．北京：中国铁道出版社，2009．］［2］Lu Zuwen．Key technical problem of high-speed railway infra-structure［J］．ChineseＲailways，2004（8）：11－13．［卢祖文．高速铁路基础设施的重大技术问题［J］．中国铁路，2004（8）：11－13．］［3］You Changlong，Li Dianlong．Settlement and deformation of pa-ssenger dedicated line and its countermeasure［J］．Journal ofＲailway Science and Engineering，2005，2（5）：9－12．［尤昌龙，李殿龙．铁路客运专线路基沉降特性及其对策［J］．铁道工程学报，2005，2（5）：9－12．］［4］Mao Xuesong，Yang Jinfeng，Zhang Zhengbo，et al．Experi-mental study of integrated temperature-moisture-load effect onsubgrade during freeze-thaw cycle［J］．Journal of Glaciology andGeocryology，2012，34（2）：427－434．［毛雪松，杨锦凤，张正波，等．温度-湿度-荷载综合作用下路基冻融过程试验研究［J］．冰川冻土，2012，34（2）：427－434．］［5］Kong Xiangbing，Zhao Shuping，Mu Yanhu，et al．Ｒesearch on the calculation of dynamic stress of embankment in permafrost re-gions under train load［J］．Journal of Glaciology and Geocryolo-gy，2013，35（6）：1490－1498．［孔祥兵，赵淑萍，穆彦虎，等．列车荷载作用下冻土路基中的动应力计算研究［J］．冰川冻土，2013，35（6）：1490－1498．］［6］Huang Zhijun，Lai Yuanming，Li Shuangyang，et al．Dynamic response of embankment in permafrost regions under traffic load［J］．Journal of Glaciology and Geocryology，2012，34（2）：418－426．［黄志军，赖远明，李双洋，等．交通荷载作用下冻土路基动力响应分析［J］．冰川冻土，2012，34（2）：418－426．］［7］Xia Qiong，Yang Youhai，Dou Shun．Frost heaving characteris-tics of Lanzhou-XinjiangＲailway subgrade and the treatment offrost damage［J］．Journal of Glaciology and Geocryology，2011，33（1）：164－170．［夏琼，杨有海，窦顺．兰新铁路路基冻胀特征及冻害整治措施研究［J］．冰川冻土，2011，33（1）：164－170．］［8］Fang Lili，Qi Jilin，Ma Wei．Freeze-thaw induced changes in soil structure and its relationship with variations in strength［J］．Journal of Glaciology and Geocryology，2012，34（2）：435－440．［方丽莉，齐吉琳，马巍．冻融作用对土结构性的影响及其导致的强度变化［J］．冰川冻土，2012，34（2）：435－440．］［9］Jin Huijun，Cheng Guodong，Ma Wei，et al．Design and con-struction of the Qinghai-TibetＲailway－A review on the6th In-ternational Symposium on Permafrost Engineering［J］．Journal ofGlaciology and Geocryology，2005，27（1）：33－40．［金会军，程国栋，马巍，等．青藏铁路设计与建设———第六届国际冻土工程会议回顾［J］．冰川冻土，2005，27（1）：33－40．］［10］Ma Wei，Cheng Guodong，Wu Qingbai．Preliminary study on technology of cooling foundation in permafrost regions［J］．Jour-nal of Glaciology and Geocryology，2002，24（5）：579－587．［马巍，程国栋，吴青柏．多年冻土地区主动冷却地基方法研究［J］．冰川冻土，2002，24（5）：579－587．］［11］Li Yong，Han Longwu，Xu Guoqi．Ｒesearch on stability of em-bankment in permafrost regions along Qinghai-TibetＲailway andits control［J］．Journal of Glaciology and Geocryology，2011，33（4）：880－883．［李勇，韩龙武，许国琪．青藏铁路多年冻土路基稳定性及防治措施研究［J］．冰川冻土，2011，33（4）：880－883．］［12］Zhang Xifa，Xin Degang，Zhang Dongqing，et al．Water migra-tion and variation in the subgrade soils of expressway in seasonal-ly frozen ground regions［J］．Journal of Glaciology and Geocry-ology，2004，26（4）：454－460．［张喜发，辛德刚，张冬青，663冰川冻土36卷。