博士研究生学位论文开题报告
及论文工作计划
博 士 生 黄燕品
学 号
院（系）
学 科
指导教师 孙立成
开题时间 2011年11月
年 月 日
大连海事大学研究生院制
博士研究生学位论文开题报告管理规定
博士学位论文开题报告是做好学位论文的基础，为了完善博士学位过程管理体系，提高博士学位质量，要求在校博士生必须在入学二年内，完成学位论文开题报告。
一、博士生在查阅一定的国内外文献资料基础上，填写完成《博士研究生学位论文开题报告》。
二、《博士研究生学位论文开题报告》完成以后，应组织公开的学位论文开题报告会。
三、开题报告会由学院（系）统一组织，学科具体实施，组成开题报告审查小组。开题报告审查小组在开题报告会后负责就开题的意义、创新性、可能遇到的问题、是否同意开题等写出结论性的审查意见，并将结果和相关材料留学院（系）备案。博士学位论文开题报告审查小组至少由3名教授组成，其中1名担任组长。
四、《博士研究生学位论文开题报告》必须采用A4纸双面打印，左侧装订成册，各栏空格不够时，请自行加页。本表可在研究生院网站下载。
1、学位论文选题的立论依据
课题来源、选题依据和背景情况、课题研究目的、理论意义和实际应用价值
本文研究内容来源于“浙江沿海船舶溢油事故风险及应急防备需求评估”项目和“浙江危险品溢油事故风险及应急防备需求评估”项目。
1.1 研究背景
抓好水上交通安全管理对海事管理机构来说是一项核心工作。经济发展使得机遇与风险并存，我们要做到“宁可防而不来，不可来而不防”。
（1）抓好水上交通安全管理对海事管理机构来说是一项核心工作
水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。水上交通事故突发性强，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。“抓好水上交通安全管理对海事管理机构来说是一项核心工作”[1]。加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。交通运输部李盛霖部长、徐祖远副部长多次批示，“各级部门都需要充分认识到抓好水上交通安全工作的重要性和紧迫性，迅速行动起来，全力以赴抓好水上交通安全工作，以坚决的态度，遏制事故多发频发的被动局面，不能让沉船死人的事故悲剧重演”。
（2）沿海船舶污染事故风险呈上升趋势
随着我国社会经济的持续快速发展，进出口贸易和能源需求量不断增加，特别是大宗能源需求量迅猛增长，促进了海运的蓬勃发展。而海运的蓬勃发展、海上石油类货物的大量运输、船舶的大型化趋势、大量较大规模液货码头的兴建与投产等综合因素，使得船舶对海洋环境可能造成的污染风险越来越大，保护海洋环境的压力越来越大。近几年，国际国内连续发生了多起海上船舶重特大溢油污染，特别是墨西哥湾污染、韩国“河北精神”轮碰撞和大连7.16重大溢油事件警示，船舶溢油对海洋环境造成污染风险向我们逼近。发生海上重特大溢油事故地区，多是海上石油开采和运输繁忙水域，多属于经济发展比较快、能源需求比较多、运输船舶密集和大型化工密集地区。为保护我国海洋环境，必须扭转船舶污染事故风险的快速上升趋势，采取有效措施降低船舶污染事故风险。
（3）宁可防而不来，不可来而不防
船舶污染事故的发生具有很大的不确定性和突发性，重大船舶污染事故发生机率尽管很低，但往往引发灾难性后果。海上重特大溢油污染造成的危害，有时会大大高于强台风造成的损失。李盛霖部长在2010年交通运输工作会议上指出，要“努力提高安全监管和应急保障能力”。因此，防治海上环境污染应向预防台风影响一样，“宁可防而不来，不可来而不防”；切实加强沿海船舶溢油污染应急防备能力建设；立足于防治船舶可能造成的重特大溢油风险，积极做好应对重特大溢油事故准备；有效预防和控制船舶溢油对海洋环境可能造成的影响。
1.2 研究目的及价值
船舶污染事故的发生具有很大的不确定性和突发性，重大船舶污染事故发生机率虽然较低，但是往往引发灾难性后果。对船舶污染事故应有与实际面临风险相应的预防和防备措施。预防和防备措施不足，不能有效降低船舶污染事故发生率或减小事故后果；预防和防备措施过度，则影响港口与船舶的正常运营，增加运营成本，造成资源浪费。应当全面分析导致船舶污染事故发生的主要原因，采取有针对性的防治措施，有效降低事故发生可能性或在事故发生后大幅度减小事故造成的损失。要实现这一目标，对船舶污染事故实施风险管理是一个切实可行的解决方案。
风险是指事故发生可能性和导致后果严重性的联合。降低事故风险的手段包括降低发生事故的可能性和减小事故后果两个方面。风险管理是指对风险进行识别、衡量、分析，并在此基础上有效地处置风险，以最低成本实现最大安全保障的科学管理方法。
对船舶污染事故进行风险评估是实施有效预防措施的必要条件，也是进行应急防备建设的必要前提。通过定量风险评估，能够为合理配备、分布溢油应急反应力量和设备提供科学决策依据。各国政府在制定本国管辖水域船舶污染事故应急预案（或计划）时，对本国水域船舶污染事故风险进行评估是不可或缺的。例如新西兰政府每隔5年对沿海污染事故进行一次风险评估，从中分析事故发生情况和有关变化趋势，有针对性地制定应急计划和管理措施。我国目前尚未开展针对整个沿海海域的船舶污染事故风险评估，对船舶污染事故数据缺乏深入挖掘和分析的手段。为有效降低我国沿海船舶污染事故风险，组织开展定量化船舶污染事故风险评估已是当务之急。
2、文献综述
国内外在该研究方向研究现状及发展动态；所阅文献的查阅范围及手段。（文献综述不得少于1500字）
2.1 危险源的界定
W·Hammer最早将“危险源”界定为“可能导致人员伤害或财务损失事故的、潜在的不安全因素”。危险源辨识就是发现、识别系统中是否存在危险源的过程，是开展安全工作的前提。
为了能够综合、有效和全面的进行风险源识别，一般都遵循“合理性、系统性和全面性”的原则。合理性，就是要求对于有风险因素存在的位置、方式、事故进行严密的合乎逻辑的理论予以解释；系统性，就是对于这个事件进行全面的剖析，研究系统之间及子系统之间的相互关系；全面性，就是要求对于可能存在的危险源和可能带来的风险进行整体和全面分析。
2.2 风险评价的内容
风险是指事故发生可能性（机率）和导致后果严重性的联合。一种事故的风险大小既要看事故发生的后果有多严重，也要看事故发生的可能性有多大。相应地，降低风险要从降低发生事故的可能性和减小事故后果这两个方面来考虑。所谓风险管理，是指对风险进行识别、衡量、分析，并在此基础上有效地处置风险，以最低成本实现最大安全保障的科学管理方法。
风险管理包括危机识别、风险分析、提出风险管理措施、成本效益评估和制定风险管理方案等步骤。其中危机识别和风险分析构成了风险评估的主要内容。在危机识别过程中，对导致事故发生的各种原因进行分析，找出主要危机事件，并根据危机事件的不同组合确定一个或多个事故场景。在风险分析过程中，对每个事故场景的风险度进行分析，评估其风险是否超过可接受的风险标准，并按其风险度对事故场景进行排序，从而确定最主要事故场景及必须进行风险管理的事故场景。在危机识别和风险分析的基础上，有针对性地提出降低风险的措施，将其组合成方案，并对其成本效益进行评估。最后根据前面步骤的结果提出风险管理方案供决策参考。
影响船舶污染事故的发生及其后果的严重性有很多因素，诸如船舶通航密度、货物种类、船舶技术状况、船员配备、天气海况、水文地理因素等等。通过危机识别和风险分析，可确定某一海域或港区船舶污染事故的主要危机事件及其组合——事故场景。根据其事故场景，可提出相应预防事故发生和减小事故后果的管理方案。在对管理方案进行成本效益评估后，即可确定最佳的风险管理方案。
2.3 船舶溢油的内容
（1）国际公约及法规
由于船舶溢油事故的危险性较大，自上个世纪50年代开始，国际社会已经意识到问题的严重性，在政府间海事协商组织IMCO的领导下开展了相关法律法规的制定。于1954年完成了海洋环境保护的第一个国际公约《1954年国际防止海洋石油公约》（简称“伦敦油污公约”）及其议定书的制定。该公约由21项条款和1个附则组成，规定了500总吨以上的船舶排放油类或含油类混合物的要求。
1969年，IMCO发布了《国际干预公海油污事件公约》（简称“干预公约”）。该公约规定“无论何时，只要船舶发生的事故对一个国家的海岸线构成危险时，该国政府有权予以干预”。
《1990年国际油污防备、反应和合作公约》提出了国际油污防备、反应和合作的管理框架，规定船舶、港口作业单位、港口国和沿海国应当制定油污应急反应计划。该公约第6条“国家和地区防备和反应体系”中要求：应配备与溢油风险相称的应急反应设备。事实上，溢油应急设备的配备和应急反应力量的建设也必须充分考虑溢油事故风险，做到防备措施有针对性。
各国政府在制定本国管辖水域船舶污染事故应急预案（或计划）时，对本国水域船舶污染事故风险进行评估是不可或缺的。例如新西兰政府每隔5年对沿海污染事故进行一次风险评估，从中分析事故发生情况和有关变化趋势，有针对性地制定应急计划和管理措施。为使我国各级船舶污染事故应急预案保持有效性和针对性，各级海事部门也应定期对辖区船舶污染事故风险进行评估，并根据评估结果修订应急预案。
（2）我国的现状
我国已于1998年批准加入《1990年国际油污防备、反应与合作公约》，并于2000年修订了《海洋环境保护法》，明确规定国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划。2000年，我国发布了《中国海上船舶溢油应急计划》及《北方海区溢油应急计划》、《东海海区溢油应急计划》、《南海海区溢油应急计划》、《台湾海峡水域溢油应急计划》。2000年以来，包括环渤海区域的三省一市在内的沿海各省市也相继发布了本地区的海上溢油应急计划或应急预案。我国应对船舶污染事故的应急管理体系已初步建立。为有效应对渤海海域船舶污染事故风险，在交通运输部海事局的领导下，环渤海的辽宁、河北、天津和山东海事局于2006年共同签署了《渤海海域船舶污染应急联动协作备忘录》，建立了应对船舶污染事故的应急联动协作机制。各级船舶污染事故应急预案和渤海海域船舶污染应急联动协作机制的建立，为在渤海海域实施船舶污染事故风险管理构建了应急管理框架方面的基础。