关于航次租船合同下滞期费问题的分析【内容提要】本文在不涉及滞期费计算实务的前提下，着重从滞期费条款在程租合约中的重要性和滞期费的法律性质两个层面来分析程租合约下的滞期费问题。一方面，对滞期费重要性的阐述是通过滞期费请求权人及其相对人两方主体分别展开的，滞期费的重要性在航运实务中得以深化。另一方面，将滞期费的法律性质定位在附加运费上予以法律剖析，从滞期费作为延续的运费、追加的运费、补充的运费三个视角来论证附加运费说，贯之于诸如装卸时间作为航行例外、滞期时间视为船舶处于“静止航行”状态、滞期费与运费同属服务性费用等命题。笔者行文的目的是希望船东以及买卖双方能够把滞期费提升到与运费同样的认识高度，渐次达到维权与促进航运事业有序发展之双重目标。
一、滞期费条款在程租合约中的重要性
航次租船合同（程租合约）总是载有滞期费条款。
很多理由可以说明滞期费条款在程租合约中的重要性。或者是鉴于避免日后船舶滞期纷争的实际需要，或者是各方（尤其是船东）出于维权的目的。具体到细节上，我们可以从船东或外贸买卖双方如何对待滞期费的发生和结算上看出他们各方的重视程度。毕竟航运是一个易起纷争、难以控制的行业，稍一不慎，当事方就会大难临头，有时无故陪了钱，还找不到追偿的对象。业务水平、法律知识与长期的经验会有助于防范滞期费的发生乃至解决滞期费争议。但不确定因素的存在，会使情况变得复杂，如严重的港口堵塞往往是租船人始料未及的，即使他们事先已经有所预见，他也无法预知其严重的程度和难以采取有力的措施进行疏港，等待他们的往往是需要支付一大笔滞期费给船东。如果在租约中有一条类似等待泊位时间不能计算装卸时间的条文的话，船东就不是那么幸运的了。说不定船舶在港口待泊很长时间，船东也没有一文滞期费进帐。
显然，船东的经济利益是靠运费来维系的，船东出于利益最大化的目的，就必须让船舶一直出于航行状态之中。船东做到这一点，几乎是不可能的。如何拥有足够的租船人与其洽谈，并使各个航次有机衔接起来，这往往依赖于日益发展壮大的租船市场。船东一般从运费中得到收益，但如果船舶未在约定的装卸时间装卸完毕，就会导致船舶滞期。船东本来可以把这段滞期的时间投入于下一个航次之中，这部分损失该由谁支付？作为一个连续不断的过程即航行过程，这是船东在程租合约条件下不断从运费中得到回报的过程，任何阻隔都是船东不愿看到的也是不能容忍的，唯一的例外就是装卸时间。根据国际四大航运组织联合发表
的《1980年租船合同装卸时间定义》（以下简称《80年定义》）的解释，装卸时间是指“合同当事人双方约定的船东使船舶有效地进行装卸货物而无需在运费之外支付附加费用的时间”。《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》（以下简称《93年规则》）对装卸时间的解释与《80年定义》是一致的。事实上，在装卸时间发生的费用在程租合约中都是确定的。如果是规定了班轮条款（Liner Terms）,即由船东负担装卸费用的话，实质上这部分费用船东是从运费中得到了补偿。因为船东承担装卸费用，运费自然会约定得高一些。如果船东不承担装卸费用的话，比如租约规定的货物装卸费用分担办法是F.I.O（Free In and Out），自然船东会高枕无忧。但一旦租船未能在规定的装卸时间内完成装卸作业，该怎么办？“这意味着船舶将延长停泊港内的时间，也就延长了整个航次时间，船东将受到损失。”1[①]船东是不会眼睁睁地看着这部分损失付之东流的，于是合同中一般都约定了滞期费条款。目前，世界上最常见的航次租船合同格式都规定了滞期费条款，例如《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter）,租约代号“金康”（GENCON），习惯称之为“金康”格式。其中的滞期费条款规定允许10天滞期，这样船东的损失从滞期费这一附加运费中得到了补偿。对于船东而言，在规定允许的滞期时间内，船舶仍视为在“航行”之中，船东从整个航次连续不断连续的“航行”状态之中（包括正常航行和滞期的视为“航行”）以运费和滞期费的形式得到回报，这正好与船东经营船舶的最终目的相吻合。我们可以得出这样一个结论，航次租船合同下的船东对滞期费的关注毫不逊色于对运费的关注。对船东来说，运费和滞期费是一回事，都被其看作是自己经营应有的回报。而“金康”格式在滞期费条款上也比较明显地维护船东的利益。就滞期费条款的约定而言，其重要性船东是再也清楚不过的了。接着便是问题的另一方面，对于滞期费的计算，船东自应不会等闲视之。“物竞天择，适者生存”用在航运事业上是再恰当不过的了。任何漠视滞期费计算的船东都会自吞恶果。如果就滞期费的发生还可以归结于偶然因素的话，那么在滞期费的计算上，偶然性是不应该成为船东咎由自取的托词。“有些船东轻视滞期费的计算，以为只是加减乘除的四则运算，甚至将此交由会计部门计算，这不仅是对航运业务专门知识的一种侮辱，也是一种危险的做法。对于滞期费，即使是最精明的律师也不敢说对此精通，更何况不懂航运业务的会计员呢？”2[②]租船人倒是很希望船东出现错算。只要能够减少租家在滞期费上的开支，租家一定会乐不可支，而船东说不定从滞
期费这一款项上就会流失一大笔钱。这种错误一旦不断地被船东重蹈覆辙成为一种恶劣的习惯，恐怕其经营船舶的效益也好不到哪儿去。船东最终的归宿不可言喻，其可谓“成也萧何，败亦萧何！”
滞期费对船东的重要性已如上述。那么买卖合约的双方是否可以撇开滞期费撒手不管呢？当然不行。既然滞期费条款的约定是从维护船东的利益出发的，那么买卖双方一旦谁成为租船人，就要当心了。即使一方不是租船人，有时也会承担滞期费的偿付。如船东为使其根据的提单对货物运输承担的义务和享有的权利尽可能与程租合约的一致，常常在提单中订入“并入条款”(Incorporation clause)规定租船合同的所有条款、条件和免责事项适用于提单，视为并入提单。其结果是把本只受提单约束的收货人也受租船合同的约束。《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第95条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”这样一来，本不受租约约束的收货人也有可能成为滞期费法律关系的债务人。在船东与CIF卖方（租船人）的租约人往往有一条责任中止和留置条款（Cesser and lien clause）也会迫使船东只有这样去做才行。不过，在FOB买方作为租船人时，租约中有时也会出现中止条款。这里实际上又牵涉到买卖双方在买卖合约中的责任划分问题，不管怎么说，船东也就是承运人的目的很明确，只要拿到滞期费就行，他才不管买方或其他收货人到底该不该承担滞期责任。
关于滞期费对于买卖双方的重要性，杨良宜先生列举了几种情况3[③]，概括起来有三点：
第一，在CIF或CFR价格条件下的卖方，或FOB价格条件下的买方作为租船人如何与船东洽谈租约中滞期费条款。比如，一个CFR买家在买卖合约中说明是“CFR FO（Free Out） CQD”，这明显是与租约下的装卸时间和滞期费无关。但如果卖家出于某种原因未以CQD（Customary Quick Despatch）租入，船东在卸港须用留置货向买家索要滞期费。因提单已并入租约条文，如在租约中有责任中止和留置条款，船东更是别无选择。买家有二个途径可走，一是事后根据买卖合约向卖家要回，毕竟买卖合约是CQD,也没有“As per C/P”。二是在信用证中说明提单要注明“Freight Fre-paid”及“FO CQD”，这个办法比较妥当、方便。